Закон о северном завозе должен учесть проблемы дальних регионов
0
62
Груз в законе
В настоящее время правительство РФ разрабатывает проект ФЗ о северном завозе. Его принятие должно обеспечить надежность и своевременность снабжения отдаленных от развитой инфраструктуры районов, снизить конечную стоимость товаров для северян.
К сведению, к территориям северного завоза относятся населенные пункты 25 субъектов РФ с населением более 3 млн человек. Ежегодно в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности доставляется около 3,1 млн т грузов жизнеобеспечения. Из них 75% приходится на топливно-энергетические ресурсы. Прямые расходы региональных бюджетов на организацию северного завоза достигают 14,2 млрд руб. ежегодно.
Первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов напомнил, что триггером появления нового закона явилась ситуация 2021 года, когда в районе Карских Ворот (в Баренцевом море) оказалось затерто льдами несколько судов. «Соответственно был задан простой вопрос: что в этих судах, каков объем северного завоза, нужен ли он региону, в каком объеме, – отметил чиновник. – Мы на эти вопросы полностью ответить не смогли».
Кроме того, из-за сбоя международной логистики произошел коллапс в портах Приморья, поэтому каботажные грузы не были своевременно отправлены на Северо-Запад РФ. Возникла необходимость задействовать инструменты для мониторинга флота, отслеживания перемещения грузов. Чтобы определить приоритет в отправке того или иного груза, понадобилась особая регуляторика.
«В советское время был ряд нормативно-правовых актов, которые это все регулировали, были и на федеральном уровне органы, которые этим занимались. Все-таки это было более централизованно», – сказал замглавы Минвостокразвития.
При этом законом планируется закрепить нормативное финансирование опорной инфраструктуры. «У нас на федеральном уровне такие были нормы касательно автомобильных федеральных дорог и внутренних водных путей. Соответственно мы предлагаем аналогичные нормы отнести ко всей инфраструктуре, которая будет принята правительством как опорная», – пояснил замминистра.
В законе предполагается отразить понятие генерального экспедитора (это может быть как государственная, так и частная, но аккредитованная компания) и единого федерального оператора. «Мы создаем единого морского оператора. Это будет государственный оператор, который будет обеспечивать доставку грузов морским транспортом в двух бассейнах: и в акватории Северного морского пути, и в Тихоокеанском бассейне», – сообщил Г. Гусейнов.
Впрочем, представители регионов ратуют за то, чтобы иметь собственное право в подходах выбора оператора северного завоза. «Наши предприниматели активно пользуются каналами поставок топливно-энергетического комплекса… То есть куда проще на той же барже присоседиться и получить несколько мест под контейнеры, нежели самостоятельно играть в историю с логистическим оператором», – считает первый замгубернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Александр Калинин.
Деньги на инфраструктуру
Закон о северном завозе должен быть живым и понятным, а также конкретизировать финансовую поддержку занятым в этом деле участникам, отметил глава Якутии Айсен Николаев. Республика предлагает возмещать расходы на погашение процентов по банковским кредитам: из-за недостатка оборотных средств предприятия вынуждены привлекать заемные средства для организации перевозки. Только в Якутии ежегодно на выплату процентов тратится порядка 4 млрд руб.
Похожая ситуация складывается на Чукотке. «На сегодняшний день топливо завозит у нас государственное предприятие «Чукотснаб». 11 млрд руб. на сегодняшний день стоит завоз топлива. 20% в этих 11 млрд (больше 2 млрд руб.) – это проценты по кредитам и логистика», – проинформировал первый замглавы Чукотки Илья Давиденко.
По поводу опорной инфраструктуры у региональных властей свое видение. По словам А. Николаева, несмотря на декларативный принцип, внутренние водные пути сегодня не финансируются по нормативам, они финансируются по остаточному принципу. Это создает трудности для завоза. Например, река Яна все сильнее мелеет, а на дноуглубление крайне недостаточно средств.
Еще один важный вопрос – состояние сезонных автодорог, или зимников, по которым до труднодоступных населенных пунктов завозится около 700 тыс. т грузов в год.
Обустройство, содержание таких трасс усложняется в условиях неблагоприятной климатической зоны. В связи с этим объемы работ значительно увеличиваются. Глава Якутии предложил законодательно закрепить понятие «сезонная автомобильная дорога» в проекте федерального закона. Это позволит выделять средства на их обустройство с учетом местных особенностей.
В настоящее время правительство РФ разрабатывает проект ФЗ о северном завозе. Его принятие должно обеспечить надежность и своевременность снабжения отдаленных от развитой инфраструктуры районов, снизить конечную стоимость товаров для северян.
К сведению, к территориям северного завоза относятся населенные пункты 25 субъектов РФ с населением более 3 млн человек. Ежегодно в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности доставляется около 3,1 млн т грузов жизнеобеспечения. Из них 75% приходится на топливно-энергетические ресурсы. Прямые расходы региональных бюджетов на организацию северного завоза достигают 14,2 млрд руб. ежегодно.
Первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов напомнил, что триггером появления нового закона явилась ситуация 2021 года, когда в районе Карских Ворот (в Баренцевом море) оказалось затерто льдами несколько судов. «Соответственно был задан простой вопрос: что в этих судах, каков объем северного завоза, нужен ли он региону, в каком объеме, – отметил чиновник. – Мы на эти вопросы полностью ответить не смогли».
Кроме того, из-за сбоя международной логистики произошел коллапс в портах Приморья, поэтому каботажные грузы не были своевременно отправлены на Северо-Запад РФ. Возникла необходимость задействовать инструменты для мониторинга флота, отслеживания перемещения грузов. Чтобы определить приоритет в отправке того или иного груза, понадобилась особая регуляторика.
«В советское время был ряд нормативно-правовых актов, которые это все регулировали, были и на федеральном уровне органы, которые этим занимались. Все-таки это было более централизованно», – сказал замглавы Минвостокразвития.
При этом законом планируется закрепить нормативное финансирование опорной инфраструктуры. «У нас на федеральном уровне такие были нормы касательно автомобильных федеральных дорог и внутренних водных путей. Соответственно мы предлагаем аналогичные нормы отнести ко всей инфраструктуре, которая будет принята правительством как опорная», – пояснил замминистра.
В законе предполагается отразить понятие генерального экспедитора (это может быть как государственная, так и частная, но аккредитованная компания) и единого федерального оператора. «Мы создаем единого морского оператора. Это будет государственный оператор, который будет обеспечивать доставку грузов морским транспортом в двух бассейнах: и в акватории Северного морского пути, и в Тихоокеанском бассейне», – сообщил Г. Гусейнов.
Впрочем, представители регионов ратуют за то, чтобы иметь собственное право в подходах выбора оператора северного завоза. «Наши предприниматели активно пользуются каналами поставок топливно-энергетического комплекса… То есть куда проще на той же барже присоседиться и получить несколько мест под контейнеры, нежели самостоятельно играть в историю с логистическим оператором», – считает первый замгубернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Александр Калинин.
Деньги на инфраструктуру
Закон о северном завозе должен быть живым и понятным, а также конкретизировать финансовую поддержку занятым в этом деле участникам, отметил глава Якутии Айсен Николаев. Республика предлагает возмещать расходы на погашение процентов по банковским кредитам: из-за недостатка оборотных средств предприятия вынуждены привлекать заемные средства для организации перевозки. Только в Якутии ежегодно на выплату процентов тратится порядка 4 млрд руб.
Похожая ситуация складывается на Чукотке. «На сегодняшний день топливо завозит у нас государственное предприятие «Чукотснаб». 11 млрд руб. на сегодняшний день стоит завоз топлива. 20% в этих 11 млрд (больше 2 млрд руб.) – это проценты по кредитам и логистика», – проинформировал первый замглавы Чукотки Илья Давиденко.
По поводу опорной инфраструктуры у региональных властей свое видение. По словам А. Николаева, несмотря на декларативный принцип, внутренние водные пути сегодня не финансируются по нормативам, они финансируются по остаточному принципу. Это создает трудности для завоза. Например, река Яна все сильнее мелеет, а на дноуглубление крайне недостаточно средств.
Еще один важный вопрос – состояние сезонных автодорог, или зимников, по которым до труднодоступных населенных пунктов завозится около 700 тыс. т грузов в год.
Обустройство, содержание таких трасс усложняется в условиях неблагоприятной климатической зоны. В связи с этим объемы работ значительно увеличиваются. Глава Якутии предложил законодательно закрепить понятие «сезонная автомобильная дорога» в проекте федерального закона. Это позволит выделять средства на их обустройство с учетом местных особенностей.