Самолёт-воин выходит на боевой курс
36 тысяч Ил-2 передала фронту советская авиапромышленность. Большая часть их построена в Самаре, на заводе №1, ныне это ракетно-космический центр «Прогресс». Из 36 тысяч самолётов ещё в прошлом веке не осталось ни одного полностью комплектного экземпляра. Напомним, как только возникла инициатива восстановить до лётного состояния штурмовик Ил-2, редакция «Аргументов недели» вошла в состав попечительского совета фонда «Патриоты Поволжья». Наравне с легендарными в авиации личностями – авиаконструктором Генрихом Васильевичем Новожиловым, лётчиками-космонавтами Игорем Петровичем Волком и Владимиром Александровичем Джанибековым, лётчиком-испытателем Виктором Васильевичем Заболотским и штурманом-испытателем Геннадием Григорьевичем Ирейкиным.
К годовщине опять не поспели
Сразу надо сказать – самарский Ил-2 сначала ждали к 70‑летию Победы, потом к 75‑й годовщине. К 80-летию тоже не вышло – очень сложный самолёт. Сейчас бьются с двигателем, надо добиться его безупречной работы, а потом уже дособрать штурмовик.
Надо сразу сказать – движущей силой проекта долгие годы оставался Владимир Пташинский, в прошлом лётчик-испытатель. Он сумел организовать экспедиции в болота Новгородской области за останками самолёта, выбивал (как сам говорит – «клянчил») деньги на работы у руководства губернии, у крупного бизнеса. Получали гранты, спонсорские деньги, которые позволяли заказывать на профильных заводах недостающие детали, платить минимальные зарплаты рабочим, которые груды изувеченного металла превращали в узнаваемый самолёт.
Ил-2, взятый за основу для восстановления, был сбит в неравном бою фашистскими истребителями. То, что привезли в Самару, имело вид жуткий, на бронекабине следы снарядов, на воздушном винте пробоина. Потом были части самолётов из Вологодской и Мурманской областей и других регионов страны. Когда фурой везли на Волгу ценный груз, из-за охотников за техникой военного лихолетья пришлось организовывать конвои, которые сопровождали ветераны регионального отделения Союза десантников России. Они же, как на субботнике, разгружали и переносили в небольшой цех, который выделили для работ по восстановлению штурмовика владельцы частного предприятия «Самара-Авиагаз» и патриоты авиации Вячеслав Малеев и ныне покойный Валерий Николаев. Им отдельный поклон – за электричество, тепло, оборудование и расходные материалы не брали ни копейки.
Оказалось, что пять бронекабин – необходимый минимум. Из битых, покорёженных собрали одну. Почему так важна именно бронекабина? Самолёт строился вокруг неё. Это и есть гениальная конструкторская особенность Ил-2 – бронекабина включена в несущую, силовую часть планера самолёта. 990 кг брони – это почти четверть веса летающего танка. И конечно, мотор, настоящий АМ-38, а не современный или импортный, подходящий по габаритам и мощности. Тоже везли, собирали по частям. Главная проблема – двигатели самолётов, потерпевших аварию, тоже повреждены. Внешне целые моторы от удара во время падения, даже в болото, имеют, как правило, внутренние разрушения, их попросту «ведёт». Искали годные детали везде, где только можно.
Вначале большую помощь оказывал РКЦ «Прогресс». Заводчане включились, сделали много крайне необходимой мелочовки, почти 800 наименований, для «своего» в далёком прошлом самолёта, но после реорганизации «Прогресса» из ФГУП в ОАО возникли трудности – строгий присмотр из Москвы вынудил заводчан посчитать очередной заказ для Ил-2 по «космическим» и оттого неподъёмным ценам. А помощь такого предприятия и сегодня не помешала бы.
Без энтузиазма тут делать нечего
За техническую сторону с самого начала отвечал лётчик и инженер Евгений Смирнов, к тому времени он восстановил другую легенду авиации – По-2. И до сих пор на нём летает, поддерживает лётную годность.
Был у проекта провал во времени, пандемия здорово затормозила процесс. Самолёт имел все шансы «уехать» даже в другую область, но тут на дыбы встал Владимир Пташинский, и теперь он имеет право говорить: «Я сделал главное – сохранил Ил-2 для Самары!»
Сейчас основная трудность – квалифицированные кадры и повторение технологий 85-летней давности. Некоторые детали, шестерёнки пытались сделать на самом современном пятикоординатном станке – а не выходит! И приходится восстанавливать утраченные технологии.
Последние годы работа над самолётом идёт в самых благоприятных условиях, на заводе «Пегас-Агро». В 1998 году группа выпускников Самарского аэрокосмического университета на базе студенческого конструкторского бюро занималась проектированием сверхлёгких самолётов малой авиации, а также оказывала услуги по химзащите растений, используя самолёты собственного производства. В 2000 году началась разработка первых образцов наземных сельхозмашин. А сегодня «Пегас-Агро» является крупным производственным комплексом полного цикла – от проектирования в собственном конструкторском бюро до выпуска готовой продукции. Несмотря на «наземную» специализацию, учреждали компанию лётчики, поэтому и они приняли эстафету по восстановлению Ил-2. Руководитель компании Виктор Пономарёв уверен: «Между репликой, проще говоря, новоделом и реально восстановленной техникой на оригинальных деталях, узлах и агрегатах лежит пропасть. Настоящую ценность имеет техника с реальной историей».
Сделать макет – вообще не проблема. Летающий самолёт-реплику – сложно, но при наличии технической базы и чертежей задача вполне решаемая в достаточно короткие сроки. Главное, чтобы внешне самолёт был точной копией прародителя.
Умельцы из Новосибирска уже доказали, что способны построить Ил-2. Самолёт даже летал 9 Мая 2011 года над Самарой. Им удалось имплантировать под капот Ил-2 подходящий по мощности и конфигурации двигатель американской фирмы «Аллисон». То, что в моторном отсеке двигатель, который в принципе никогда не ставился на тот же Ил-2, никому же не видно. Только старики мотористы тогда, на воздушном параде в Самаре, улышав звук пролетевшего над главной площадью самолёта, сразу вынесли вердикт: «Не наш мотор!» Сейчас этот «Ил» уютно расположился в США, под Сиэтлом, в городке Эверетт. Считается одной из жемчужин частного авиамузея покойного Пола Аллена, он был соучредителем корпорации «Майкрософт» и легко мог себе позволить заплатить за реплику легендарного штурмовика несколько миллионов долларов.
Воссозданный Ил-2
Что имеем – не храним…
Главная проблема воссоздания летающих экземпляров боевых легенд Великой Отечественной в том, что восемь десятилетий назад, да и позже тоже, никто не думал о том, чтобы сохранить для потомков настоящие реликвии Великой Победы. Самолёты пачками отправляли на утилизацию! Те, кто сегодня пытается воссоздать боевые машины прошлого, стонут – не сохранилась даже полноценная техническая документация, нет рабочих чертежей.
Например, истребитель Ла‑5ФН, на котором наши лётчики били германских асов, остался только на фотографиях в кратких описаниях энциклопедических справочников. Як-3 сохранили французы в память об эскадрилье «Нормандия – Неман», но в России его нет. Браться за восстановление проблематично – самолёт был в основе деревянный, двигателя ВК-105, с которым можно было бы повозиться и довести до работоспособного состояния, тоже нет. Ла-7, который в конце войны пришёл на смену Ла-5ФН, существует в двух экземплярах.
Один – в какой-то европейской коллекции, второй – в музее ВВС в Монино – самолёт самого результативного лётчика-истребителя СССР Ивана Никитовича Кожедуба. На нём он добивал фрицев и даже сбил над Берлином, уже после подписания капитуляции фашистской Германией, пару наглых американских истребителей, регулярно залетавших в советскую зону ответственности. О том, чтобы восстановить Ла-5 или Ла-7, Виктор Пономарёв и его команда тоже думают. Подходящие моторы есть, они ставились на гражданский бестселлер Ил-14. Но нет конструкторской документации. Почему с Ил-2 дело пошло? Есть оригинальные чертежи, которые одолжил архив Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина. На многих листах стоит подпись генерального конструктора Сергея Владимировича Ильюшина, датированная предвоенным 1940 годом. Вес конструкторской документации – 160 килограммов. По ней делалось крыло, оперение.
Остаётся ждать, когда самолёт выкатят из цеха в полностью готовом виде. Говорят, что это произойдёт в следующем году. А там, при устойчивой работе мотора, можно будет помечтать и о полётах.