На каких грузовиках-тягачах ездили советские дальнобойщики
0
825
Дальнобойщиков не зря считают отдельной категорией водителей. Эти профессионалы, в отличие от обычных водителей, большую часть жизни проводили в кабине за рулем грузовиков.
При СССР только дальнобойщики-международники считались элитой, а простые дальнобойщики, перевозившие грузы, не выезжая за пределы страны, были обычными работягами, профессионалами, понимающими толк в своей работе.
До войны и во время боевых действий основные грузы перевозились железной дорогой.
После войны, после восстановления основных предприятий по выпуску автотранспорта ситуация начала быстро меняться.
Самым главным недостатком перевозки грузов по железной дороге был временной фактор.
Требуемый груз, вместо тог чтоб как можно скорее попал туда, где его ждали, неделями мог кататься или простаивать на какой-то из станций.
Такое положение дел устраивало далеко не всех. В начале 60-х годов прошлого столетия в стране начали появляться автотранспортные компании по перевозке грузов на дальние расстояния.
Лидером перевозок считался «Совтрансавто», компания, перевозившая грузы как внутри страны, так и выполнявшая рейсы в социалистические и капиталистические страны.
Если «Совтрансавто» считалось визитной карточкой СССР и для этой компании специально закупали иностранные тягачи, то на внутренних рейсах в основном трудились на технике выпущенной отечественным автопромом или та техника от зарубежного производителя, которая порядком износилась.
Первый грузовик этой марки был выпущен накануне Великой Отечественной войны в 1940 году.
Помехой для массового производства стало начало боевых действий с Германией, но сразу по окончанию войны, в 1946 году коллектив Горьковского автозавода наладили серийный выпуск первой послевоенной отечественной техники.
Уже в начале 50-х годов эта модель стала одной из самых популярных грузовиков в стране, поэтому правительство решило использовать ГАЗ-51 в самых разных направлениях.
Настоящее испытание грузовик прошел при освоении целинных земель северного Казахстана. Именно в этот период шоферами дальних рейсов были оценены технические характеристики грузовика.
Машина по грузоподъемности и по другим техническим характеристикам не совсем подходила для дальних перевозок, но на тот момент в стране с техникой было крайне сложно, поэтому некоторое время водители-дальнобойщики перевозили грузы на пятьдесят первых «газонах».
Осталось не так много людей, запомнивших одни из первых советских рефрижераторов ЛуМЗ-890Б, появившихся вначале 60-х годов прошлого столетия.
Их изготовлением занимался Луцкий автозавод, которые разработали авторефрижератор на базе шасси модели ЗИЛ 130-76.
С целью экономии топлива на многих грузовиках использовали газовые установки, работающие на метановом газе, но в основном это были обычные ЗИЛ-130 модифицированные под дальние рейсы.
Грузовик отличался в первую очередь наличием обтекателя и отсека для двух запасных колес и инвентаря. Основной проблемой для водителей была слишком маленькая и не приспособленная для отдыха в пути следования кабина.
Луцк выпускал автомобили этого типа до 70-х годов, после чего разработка была передана в Брянск, где была произведена модификация рефрижератора.
КАЗ-608 (4х2)
Эту модель грузовика специально разрабатывали на Кутаисском автозаводе для международных перевозок грузов.
Слабая мощность и низкая скорость стопорили все графики доставки грузов, поэтому с международных рейсов модель была перенаправлена на внутренние, тем более, что практически одновременно Минский автозавод начал серийно выпускать новые мощные тягачи.
Грузовик выпускали с 1960 по 1967 года, после чего было принято решение снять грузовик с производства.
Общее количество собранных грузовиков составляло всего несколько сот экземпляров, что собственно не решало проблему использование автомобилей этой марки для дальних перевозок.
В конце 60-х годов Минский автозавод запустил новую линию по выпуску модели грузовика, предназначавшегося для перевозок грузов на дальние расстояния.
Грузовик получился как на заказ: мощный, престижный, комфортабельный и главное, как раз в тот период, когда появилась новая советская автокомпания «Совтрансавто».
Международникам грузовик понравился, поэтому поначалу все выпускаемые заводом машины были пущены на международные рейсы.
Этот седельного типа тягач использовали для международных перевозок с начала серийного изготовления, с 1968 по 1979 года. Позже в «Совтрансавто» столкнулись с проблемой скорости перевозок.
Было принято решение о взятии в аренду несколько десятков тягачей иностранного производства.
Иномарки отличались не только техническими характеристиками, но и комфортностью, что стало решающим фактором для дальнейшего их использования на международных рейсах.
Белорусская техника была передана на внутренние рейсы и что самое интересное, и сейчас, после ряда модификаций, выпускается заводом.
Эта модель стала продолжением проектного плана «пятьсот четвертого» МАЗа, где инженеры обратили внимание не только на техническое усовершенствование «лобастика» как их называли, но и позаботились о комфорте для водителей.
Выпуск минского тягача, начиная с 1970 года, продолжался включительно по 1982 год.
Модифицируя грузовик, инженеры решили хвостовую часть модернизировать таким образом, как это было на чехословацких рефрижераторных одноосных тягачах N12CH Orlican.
Чехи использовали тягачи для перевозки скоропортящихся продуктов питания в специальных рефрижераторах Alka, что было выгодно и удобно.
В объемный изометрический кузов в 48 м3 помещалось 12 т груза, а это для того периода считалось очень прилично.
Советские дальнобойщики, перевозивших груз на внутренних рейсах, не могли нарадоваться тому, что с появлением в «Совтрансавто» иномарок, МАЗы были переданы им.
Продуманный комфорт, прекрасный обзор, мощь и скорость позволяли выполнять работу по перевозке максимально быстро, что означало, что груз в дороге успевали привозить свежим.
В самый расцвет Советского Союза Камский автомобильный завод в 1976 году выпустил первую серию грузовиков, ставших символом и гордостью советского автопрома.
Несмотря на отсутствие спального места в кабине водителя, шоферов, получавших грузовик, считали счастливчиками.
Инженеры Камовского завода получили от коллектива Минского автозавода практически готовый грузовик, который оставалось качественно доработать.
Бескапотная модель грузовиков давно использовались зарубежными автокомпаниями, но в Советском Союзе такие марки выпускались только белорусы.
Перспективный проект, разработанный Минским КБ автозавода, передали на вновь построенный Камский автозавод, где и присвоили марку КАМАЗ.
За короткий период завод смог наладить самый большой в истории Советского Союза серийный выпуск новых грузовиков самых различных модификаций.
Даже на таких сложных участках как Сибирь и Север машина пришлась по душе шоферам-дальнобойщикам.
Эта модель грузовика считается одной из лучших автомобилей выпущенной в период существования СССР.
Читать далее →
При СССР только дальнобойщики-международники считались элитой, а простые дальнобойщики, перевозившие грузы, не выезжая за пределы страны, были обычными работягами, профессионалами, понимающими толк в своей работе.
На каких грузовиках тягачах ездили советские шоферы-дальнобойщики
До войны и во время боевых действий основные грузы перевозились железной дорогой.
После войны, после восстановления основных предприятий по выпуску автотранспорта ситуация начала быстро меняться.
Самым главным недостатком перевозки грузов по железной дороге был временной фактор.
Требуемый груз, вместо тог чтоб как можно скорее попал туда, где его ждали, неделями мог кататься или простаивать на какой-то из станций.
Такое положение дел устраивало далеко не всех. В начале 60-х годов прошлого столетия в стране начали появляться автотранспортные компании по перевозке грузов на дальние расстояния.
Лидером перевозок считался «Совтрансавто», компания, перевозившая грузы как внутри страны, так и выполнявшая рейсы в социалистические и капиталистические страны.
Если «Совтрансавто» считалось визитной карточкой СССР и для этой компании специально закупали иностранные тягачи, то на внутренних рейсах в основном трудились на технике выпущенной отечественным автопромом или та техника от зарубежного производителя, которая порядком износилась.
ГАЗ-51
Первый грузовик этой марки был выпущен накануне Великой Отечественной войны в 1940 году.
Помехой для массового производства стало начало боевых действий с Германией, но сразу по окончанию войны, в 1946 году коллектив Горьковского автозавода наладили серийный выпуск первой послевоенной отечественной техники.
Уже в начале 50-х годов эта модель стала одной из самых популярных грузовиков в стране, поэтому правительство решило использовать ГАЗ-51 в самых разных направлениях.
Настоящее испытание грузовик прошел при освоении целинных земель северного Казахстана. Именно в этот период шоферами дальних рейсов были оценены технические характеристики грузовика.
Машина по грузоподъемности и по другим техническим характеристикам не совсем подходила для дальних перевозок, но на тот момент в стране с техникой было крайне сложно, поэтому некоторое время водители-дальнобойщики перевозили грузы на пятьдесят первых «газонах».
Зил-130
Осталось не так много людей, запомнивших одни из первых советских рефрижераторов ЛуМЗ-890Б, появившихся вначале 60-х годов прошлого столетия.
Их изготовлением занимался Луцкий автозавод, которые разработали авторефрижератор на базе шасси модели ЗИЛ 130-76.
С целью экономии топлива на многих грузовиках использовали газовые установки, работающие на метановом газе, но в основном это были обычные ЗИЛ-130 модифицированные под дальние рейсы.
Грузовик отличался в первую очередь наличием обтекателя и отсека для двух запасных колес и инвентаря. Основной проблемой для водителей была слишком маленькая и не приспособленная для отдыха в пути следования кабина.
Луцк выпускал автомобили этого типа до 70-х годов, после чего разработка была передана в Брянск, где была произведена модификация рефрижератора.
КАЗ-608 (4х2)
Эту модель грузовика специально разрабатывали на Кутаисском автозаводе для международных перевозок грузов.
Слабая мощность и низкая скорость стопорили все графики доставки грузов, поэтому с международных рейсов модель была перенаправлена на внутренние, тем более, что практически одновременно Минский автозавод начал серийно выпускать новые мощные тягачи.
Грузовик выпускали с 1960 по 1967 года, после чего было принято решение снять грузовик с производства.
Общее количество собранных грузовиков составляло всего несколько сот экземпляров, что собственно не решало проблему использование автомобилей этой марки для дальних перевозок.
МАЗ-504
В конце 60-х годов Минский автозавод запустил новую линию по выпуску модели грузовика, предназначавшегося для перевозок грузов на дальние расстояния.
Грузовик получился как на заказ: мощный, престижный, комфортабельный и главное, как раз в тот период, когда появилась новая советская автокомпания «Совтрансавто».
Международникам грузовик понравился, поэтому поначалу все выпускаемые заводом машины были пущены на международные рейсы.
Этот седельного типа тягач использовали для международных перевозок с начала серийного изготовления, с 1968 по 1979 года. Позже в «Совтрансавто» столкнулись с проблемой скорости перевозок.
Было принято решение о взятии в аренду несколько десятков тягачей иностранного производства.
Иномарки отличались не только техническими характеристиками, но и комфортностью, что стало решающим фактором для дальнейшего их использования на международных рейсах.
Белорусская техника была передана на внутренние рейсы и что самое интересное, и сейчас, после ряда модификаций, выпускается заводом.
МАЗ-504В
Эта модель стала продолжением проектного плана «пятьсот четвертого» МАЗа, где инженеры обратили внимание не только на техническое усовершенствование «лобастика» как их называли, но и позаботились о комфорте для водителей.
Выпуск минского тягача, начиная с 1970 года, продолжался включительно по 1982 год.
Модифицируя грузовик, инженеры решили хвостовую часть модернизировать таким образом, как это было на чехословацких рефрижераторных одноосных тягачах N12CH Orlican.
Чехи использовали тягачи для перевозки скоропортящихся продуктов питания в специальных рефрижераторах Alka, что было выгодно и удобно.
В объемный изометрический кузов в 48 м3 помещалось 12 т груза, а это для того периода считалось очень прилично.
Советские дальнобойщики, перевозивших груз на внутренних рейсах, не могли нарадоваться тому, что с появлением в «Совтрансавто» иномарок, МАЗы были переданы им.
Продуманный комфорт, прекрасный обзор, мощь и скорость позволяли выполнять работу по перевозке максимально быстро, что означало, что груз в дороге успевали привозить свежим.
КамАЗ-5320
В самый расцвет Советского Союза Камский автомобильный завод в 1976 году выпустил первую серию грузовиков, ставших символом и гордостью советского автопрома.
Несмотря на отсутствие спального места в кабине водителя, шоферов, получавших грузовик, считали счастливчиками.
Инженеры Камовского завода получили от коллектива Минского автозавода практически готовый грузовик, который оставалось качественно доработать.
Бескапотная модель грузовиков давно использовались зарубежными автокомпаниями, но в Советском Союзе такие марки выпускались только белорусы.
Перспективный проект, разработанный Минским КБ автозавода, передали на вновь построенный Камский автозавод, где и присвоили марку КАМАЗ.
За короткий период завод смог наладить самый большой в истории Советского Союза серийный выпуск новых грузовиков самых различных модификаций.
Даже на таких сложных участках как Сибирь и Север машина пришлась по душе шоферам-дальнобойщикам.
Эта модель грузовика считается одной из лучших автомобилей выпущенной в период существования СССР.
Читать далее →
