Последний из могикан
22 мая этого года исполнилось 80 лет Николаю Дмитриевичу Таликову, заслуженному конструктору Российской Федерации, генеральному конструктору ПАО «Ил» (2015–2017 гг.).
Вся трудовая деятельность Николая Таликова связана с Авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина, куда он пришёл работать после окончания МАТИ. Почти пятьдесят лет посвятил предприятию, пройдя путь от инженера-конструктора до генерального конструктора.
Таликов принимал участие в создании самолёта Ил-76 как конструктор, представитель КБ на летных испытаниях, начальник комплексного отдела по самолёту. Он решал сложнейшие вопросы боевого применения Ил-76 и его модификаций в части десантно-транспортного оборудования самолёта с обеспечением десантирования личного состава, воинских грузов и техники. Участвовал в создании модификаций самолёта Ил-76.
Также Николай Дмитриевич руководил сбросами грузов на дрейфующие станции «Северный полюс». Участвовал в тушении пожаров на военных складах боеприпасов в Ереване и Владивостоке с применением самолёта-пожарного Ил-76П. Трижды участвовал в уникальных и сложных рейсах самолёта Ил-76МД-ТД в Антарктиду на станции «Беллинсгаузен», «Молодёжная» и «Новолазаревская».
За время работы в ОКБ активно участвовал в работах по созданию самолётов Ил-86, Ил-96, Ил-103, Ил-112В, Ил-114 и их модификаций. Н. Д. Таликов — действительный член Академии авиации и воздухоплавания России. Его труд отмечен орденами «Знак Почёта», «За личное мужество», многими медалями и нагрудными почётными знаками, званием «Почётный авиастроитель».
Любовь моя, авиация!
Николай Дмитриевич Таликов родился 22 мая 1945 года. В юности Коля интересовался историей. Но технарь в нём переборол гуманитария, наверное, ещё тогда, когда он впервые внутрь самолёта попал пятилетним мальчишкой. В Белоруссии, где его отец служил пограничником, на пустыре ещё со времён войны оставался подбитый аэроплан. Он и сыграл решающую роль при выборе профессии. Николай выбрал авиацию. Поэтому не удивительно, что он поступил в Московский авиационный технологический институт (МАТИ).
После его окончания Николай Таликов с 1968 года работал в ОКБ С. В. Ильюшина. В июле 1971 года, после трёх лет работы за конструкторской доской, Николай Дмитриевич направляется представителем КБ на летные испытания Ил-76.
— Считаю, что мне очень повезло, что я прошёл школу летных испытаний, говорил он позднее. Создавать конструкцию самолёта только в чертежах, не видя её, очень сложно. Важно самому испытать конструкцию, иначе невозможно адекватно оценить её свойства или особенности. Подобный опыт помогает сформировать правильное представление и избежать ошибок.
Затем Н. Д. Таликов занимался разработкой нового для ОКБ десантно-транспортного оборудования для военно-транспортного самолёта Ил-76. Как он вспоминал, самолёт должен был лететь на скорости 260 км/ч и при этом идти на высоте 2–7 м от земли, то есть фактически на высоте вытянутой руки, и десантировать БМД (боевая машина десанта). Для этой цели была создана трёхкупольная вытяжная парашютная система. Работа шла под личным контролем легендарного командующего ВДВ Героя Советского Союза генерала армии Василия Маргелова. Первое успешное испытание прошло в 1981 году.
Опытная платформа МП-219 с грузом благополучно приземлилась. После осмотра оказалось, что она стоит в нормальном положении, груз в порядке, амортизация слегка деформирована. В июне 1983 года были успешно завершены госиспытания. Научились сбрасывать не только платформы, но и БМД.
В день 60-летия ВДВ на аэродроме в Тушино Герой Советского Союза С. Г. Близнюк впервые продемонстрировал такое десантирование публике. Обосновали и разработали его Н. Д. Таликов и начальник отдела В. В. Архипов, которые участвовали в полётах и сбросах.
В декабре 1986 года — январе 1987 года методом парашютного десантирования в условиях полярной ночи были доставлены грузы на дрейфующие станции «Северный полюс-27» и «Северный полюс-28». Из аэропорта Тикси было выполнено пять рейсов, в каждом из них было доставлено 26 т различных грузов: дизельное топливо, продовольствие и даже новогодняя ёлка.
Судьба не раз подвергала испытаниям и самого Николая Дмитриевича. Однажды, проводя испытания парашютной системы для транспортировки военных грузов, он едва избежал смертельной опасности. Находясь рядом с открытым грузовым люком самолёта, Таликов услышал команду перейти в хвостовую часть фюзеляжа, чтобы активировать контрольные приборы записи. Едва успев сделать несколько шагов назад, он услышал резкий хлопок: трос парашютной системы оборвался, рванулся внутрь самолёта, пробив огромную дыру ровно в том месте, где секунду назад стоял Николай Дмитриевич.
Именно на этих испытаниях Таликов прошёл настоящую «ильюшинскую» школу. Работа в команде опытных конструкторов позволила Николаю Дмитриевичу развить аналитическое мышление, умение находить нестандартные решения и воспитала требовательность к качеству выполняемых заданий.
Водяной бомбардировщик
Не секрет, что на Земле ежегодно повреждаются огнём более 340 млн га природных территорий, включая леса. Наибольшие площади ежегодно сгорающих лесов в Австралии и странах Африки. По общей площади лесов, уничтожаемых пожарами, Россия занимает 8 место среди стран мира. Поэтому не удивительно, что ОКБ С. В. Ильюшина обратилось к этой теме.
Группа конструкторов, возглавляемая Н. Д. Таликовым, в инициативном порядке приступила к работе над «противопожарным самолётом». Была поставлена задача обеспечить простоту конструкции и эксплуатации и, главное, дать возможность в аэродромных условиях провести переоборудование любого транспортного самолёта без каких-либо доработок его конструкции.
Таликов вспоминал, что ему в голову пришла нужная идея, но для проверки её на жизнеспособность требовались трубы диаметром более 1 м:
— Поехал на Киевский вокзал, где в тот момент прокладывали газопровод, и взял у мужиков за пол-литра бракованные трубы. Привезли на завод, сварили нужную конструкцию.
В сентябре 1989 года совершил первый полёт противопожарный самолёт Ил-76МД с экспериментальным комплектом оборудования, позволившим иметь большой объём воды внутри фюзеляжа для борьбы с огнём.
Лётные испытания подтвердили правильность выбранной конструкции. Полёты на высоте от 50 до 500 м со скоростью 240–280 км/ч со сбросом 32 т воды стали обычными режимами для самолёта.
В 1992 году оборудование успешно прошло полевую проверку во время тушения крупных складов боеприпасов — трагедия случилась на нашей базе в Ереване, а затем повторилась во Владивостоке. Несмотря на разлетающиеся при взрывах боеприпасы, тушение с самолёта было успешно проведено за несколько заходов. И снова Таликов находился на борту самолёта. Указом президента РФ он был награждён орденом «За личное мужество» вместе с командиром экипажа самолёта Ил-76МД Игорем Закировым.
В ноябре 1995 года самолёт и противопожарное оборудование получили Золотую медаль и диплом международного жюри на Всемирном салоне изобретений и научных исследований в Бельгии «Брюссель-Эврика-95». Интересно, что в 1998 году после пожаров во Флориде американцы, ознакомившись с возможностями «пожарного» Ил-76, назвали его «водяным бомбардировщиком» — «стратегическим оружием в деле пожаротушения».
Ил-114 – моя боль и надежда
Сейчас много говорят о господдержке региональной авиации. Но на вопрос «где отечественные региональные турбовинтовые самолёты?» ответ у чиновников незатейливый — «их нет…». Но они… были. Речь идёт о турбовинтовом пассажирском самолёте местных воздушных линий Ил-114, который должен был прийти на смену Ан-24.
Приказом министра авиационной промышленности в январе 1987 года Н. Д. Таликов был назначен сначала заместителем, а затем и главным конструктором самолёта. Несмотря на большую загрузку ОКБ работами по дальнемагистральному Ил-96, он умудрялся продвигать проектирование новой машины с присущей ему энергией и ответственностью за порученное дело.
29 марта 1990 года в ЛИИ Ил-114 (летчик-испытатель С. В. Белоусов) совершил первый полёт. Ил-114 запустили в серийное производство в Ташкенте, где 7 августа 1992 года состоялся первый полёт серийного самолёта. Вот его впечатление после полёта:
— Я был поражён той относительной тишиной в салоне. В любом месте самолёта, даже в зоне работы винтов, можно было говорить, не повышая голоса.
Тем не менее, как вспоминал сам Таликов, испытания самолёта проходили с большими затруднениями не только из-за недостаточного финансирования программы, но и из-за того, что двигатель ТВ7-117С, установленный на лайнере, показал недостаточную надёжность и весьма малый ресурс.
Как утверждал сам Таликов, именно пожар этого двигателя и стал причиной катастрофы самолёта Ил-112В 17 августа 2021 года вблизи авиабазы Кубинка в Московской области, в результате которой погиб экипаж. В связи с тем, что на Ил-114-300 стоял такой же двигатель, работы по этому самолёту были временно прекращены.
Однако в июле 2024 года появились сведения, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) сертифицировала новый региональный самолёт Ил-114-300, который предназначен для замены Ан-24 на региональных маршрутах. Этот самолёт был оснащён современной авионикой и «стеклянной» кабиной, что делало его более удобным и безопасным для пилотов. В конструкции Ил-114-300 была увеличена доля композитных материалов, что способствовало снижению веса и повышению прочности самолёта.
Новые турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01, разработанные ОДК, обеспечивают высокую экономичность и надёжность самолёта. Представители корпорации подчеркнули, что турбовинтовые самолёты, такие как Ил-114-300, экономически выгодны для коротких рейсов и могут успешно эксплуатироваться на небольших аэродромах, включая те, которые имеют грунтовые взлётно-посадочные полосы, а реактивные самолёты не подходят для таких условий эксплуатации.
Так что мечта Таликова может осуществиться. Во всяком случае, он на это надеется:
— Уверен, что у всего семейства Ил-114 (а оно предполагается быть большим) будет не менее прекрасное будущее, чем у его старших собратьев — самолётов Опытного конструкторского бюро имени Сергея Владимировича Ильюшина, говорит конструктор.
Руководитель ОКБ, генеральный конструктор
Вот что вспоминал Генрих Новожилов, генеральный конструктор, академик РАН, дважды Герой Социалистического Труда:
— В 1993 году я назначил Николая Дмитриевича Таликова руководителем ОКБ. В это время шла работа с FAA США по сертификации российско-американского самолёта Ил-96 (двигатели «Пратт энд Уитни», пилотажно-навигационный комплекс «Коллинз», программы функционирования — ГосНИИ АС). Потом наступили трудные времена безденежья, нужная, но не самая интересная работа по модификациям самолётов «Ил». Эту работу подразделений было трудно организовывать, но главный конструктор Н. Д. Таликов с ней справился.
Не могу не отметить ещё один талант Николая Дмитриевича, начавшего собирать и отмечать в своих записях все события, связанные с деятельностью нашего КБ, начиная с 13 января 1933 года, когда Сергей Владимирович Ильюшин стал начальником ЦКБ завода № 39 им. В. Р. Менжинского.
В те годы стать даже заместителем главного конструктора было чрезвычайно сложно. Кандидат на эту должность после обстоятельного обсуждения в ОКБ представлялся Генеральным конструктором министру авиационной промышленности СССР, а затем кандидатура рассматривалась и утверждалась на коллегии Министерства авиационной промышленности СССР.
1 июня 2015 года Таликов был назначен генеральным конструктором ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина». Он стал четвёртым (после С. В. Ильюшина, Г. В. Новожилова, В. В. Ливанова) и последним генеральным конструктором комплекса.
В своей книге «В небе „Ильюшин“» Николай Дмитриевич писал:
— При выполнении этой сложной, но крайне важной работы мне пришлось с головой окунуться в романтическую атмосферу прошлых лет, когда лозунгом авиации было „выше, дальше, быстрее“, во всём отчётливо чувствовался напряжённый ритм работы ОКБ.
История техники знает многих главных или генеральных конструкторов, ставших легендой, образцом подражания и гордостью своих коллективов. Там, где получены высокие результаты, во главе стояли неординарные личности, великие труженики, фанатично преданные своему делу и увлечённые им. В содержании их усилий и работы — разгадка феномена их успеха.
Большое значение имеет признание в главном (генеральном) конструкторе лидера. Велика его роль в формировании в коллективе нравственного климата и деловой атмосферы. Он и принимаемые им решения и указания оказывают воздействие на коллектив и определяют отношение специалистов к работе. Часто одного его слова достаточно, чтобы в дальнейшем всё делали именно так, а не иначе. Но наибольшее влияние оказывает личный пример лидера.
Реструктуризация, оптимизация, развал авиапрома
Именно таким лидером был и Николай Таликов. Но, к сожалению, долго на этой должности он не проработал. С приходом в 2017 году в ПАО «АК им. С. В. Ильюшина» Алексея Рогозина в качестве генерального директора предприятия, должность, которую занимал Николай Дмитриевич, стала называться «главный конструктор». Однако уже в 2019 году главным конструктором стал Сергей Ганин, который ранее работал директором научно-технического центра — главным конструктором ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Г. М. Бериева». Самое главное заключалось в том, что всё это безобразие происходило тихой сапой, за спиной Таликова, который в это время находился в отпуске.
В распространённом тогда официальном комментарии Объединённой авиастроительной корпорации говорилось, что сокращения сотрудников ПАО «Ил» коснутся только административно-управленческого и вспомогательного персонала:
— На ПАО «Ил» идёт оптимизация организационной структуры и настройка профессиональной команды предприятия в рамках общекорпоративных процедур. В результате этого сокращается количество уровней управления. Оптимизация затрагивает только административно-управленческий и вспомогательный персонал. Сохранение инженерных кадров и конструкторских компетенций остаётся основным приоритетом кадровой политики предприятия.
Однако в рамках такой странной «оптимизации» предприятия был снят с должности Таликов, а также покинули свои должности заместители гендиректора экономического и юридического блоков, а также топ-менеджеры, курировавшие проекты самолётов Ил-112, Ил-276 и Ил-96.
Это был удар не только для Таликова, но и для всего авиапрома России. На смену профессионалам пришли так называемые «эффективные» менеджеры, которые разваливают сегмент экономики бесконечной сменой руководства, реструктуризацией, оптимизацией с подачей неэффективности и вредности прошлой практики руководством авиапрома в сравнении с новой заграничной. У них один девиз: приватизировать доходы, национализировать расходы!
Но Николай Дмитриевич Таликов не отчаивается. Он верит в то, что наша страна обречена на то, чтобы восстановить свою авиацию. Россия должна иметь свои собственные крылья. Так и будет!
Вместо послесловия
В наше время крылатое выражение «последний из могикан» — своего рода фразеологизм. Им называют человека, который олицетворяет собой некое уходящее социальное явление. Или, проще говоря, это последний представитель из группы людей, объединённых какой-то общей идеей, навыком, увлечением.
Так говорят о людях, которых очень мало, встретить таких сегодня большая редкость. Это человек, который единственный владеет теми или иными знаниями, умениями. Так на профессиональном уровне могут говорить о работнике, представляющего старую школу, приверженце какой-то идеи, которую уже забыли. И только он один несёт в себе опыт прошлого. Все эти утверждения смело можно отнести к Николаю Дмитриевичу Таликову, человеку, инженеру, руководителю!