Крылья свободы: «Суперджет» с ПД-8 поднялся в воздух!
В Комсомольске-на-Амуре «Суперджет» с бортовым номером 97012 (заводской 95157) и отечественными двигателями ПД-8 взлетел и находился в воздухе 40 минут. Аккуратно достиг скорости 500 км/ч на высоте 3000 метров. Нормально для первого испытательного полёта в составе самолёта, для которого он и создавался! Пилотировал самолёт экипаж в составе трёх человек: лётчики-испытатели Дмитрий Деменев и Игорь Гревцев, а также бортовой оператор Максим Грюканов. На видеокадрах счастливые лица пилотов, радостная толпа причастных к созданию. Честно – очень здорово, что в России наконец появился ещё один собственный двигатель, который будет носить наши самолёты. Надеюсь, газодинамическая устойчивость ПД-8 подтверждена уже в первом полёте. Дальше – больше! Испытания, сертификация, серийное производство и независимость от «партнёров» из-за морей и океанов.
От ошибок никто не застрахован
Надо сразу отметить – двигатель ПД‑8 дошёл до лётных испытаний в рекордные по авиастроительным меркам сроки. Шесть лет, а это почти вдвое меньше, чем сегодня обычно закладывается на создание авиационных силовых установок. Современный турбореактивный двигатель – самый сложный агрегат, сделанный человеческими руками. Если планер самолёта можно разработать с нуля и довести до первого полёта за пять-шесть лет, то силовую установку в эти сроки разработать нереально. Кто-то скажет: а как же раньше, на заре реактивной эры, в 40–50-е годы прошлого века, появлялись, как грибы после дождя, всё новые и новые самолёты и силовые установки? Да, так и было.
Но по мере развития требований к гражданским авиационным двигателям, конструкторы и производство подошли к технологическому пределу возможностей. В военной авиации часто на первом месте стоят один-два параметра – например, мощность и минимальный вес. А силовые установки для гражданских самолётов буквально сотканы из противоречий, которые образовались в процессе эксплуатации в коммерческих авиакомпаниях. Двигатель должен быть мощным, но экономичным. Обладать колоссальным ресурсом в тысячи часов, но при этом иметь минимальный вес и габариты. Быть малошумным, удобным в обслуживании, обладать малоэмиссионной камерой сгорания, то есть экологически привлекательным, и, самое главное, надёжным и безопасным – в гражданской авиации катапультные кресла для экипажа и пассажиров не предусмотрены. Вот конструкторы, технологи и материаловеды «колдуют», выжимая максимум из существующих возможностей.
А от ошибок никто не застрахован, в том числе и заокеанские гранды авиационного двигателестроения. Сейчас более 700 самолётов по всему миру простаивают на земле из-за проблем с двигателями Pratt & Whitney PW1000G: это 601 A320neo/A321neo (34% флота), 102 A220 (25% флота) и 36 E-Jet E2 (23% флота). Треть от общего числа самолётов, оснащённых этими двигателями! Двигатель чрезвычайно привлекательный по характеристикам, на что и «клюнули» европейские авиастроители, но, как оказалось, ненадёжный. Правда, большую часть проблем вылечили. Но основной дефект оказался в деталях, изготовленных методом порошковой металлургии. Самовыключение двигателей в полёте – жутковатый сценарий, даже для лётчиков-испытателей, а когда это происходит с обычными линейными пилотами при обыденных полётах, жди беды.
Казалось, что проще – заменить детали с опасными «косяками» и летать дальше. Но ремонт каждой силовой установки занимает почти год, в том числе из-за дефицита запчастей! И эта история грозит не закончиться даже в 2026 году. Необходимы демонтаж двигателя, его разборка и модернизация в специализированных центрах, а скорее всего, это происходит на заводе-изготовителе, потом возврат на крыло. По трудозатратам сопоставимо с производством новой силовой установки. На ремонт двигателей PW только для самых массовых среднемагистральных лайнеров А320nео потребуется 460 000 самолёто-дней! Ряд авиакомпаний, у которых этот тип воздушных судов оказался базовым, из-за этих «продвинутых» силовых установок уже обанкротились. Вот простой пример, какую роль играет двигатель в мире современной авиации.
Региональные самолёты пока не ждать!
Срок службы самолётов Ан-26 хотят продлить до 60 лет, замена им придёт не скоро, сообщает портал «Авиатранспортное обозрение».
Из-за нехватки региональных самолётов российские авиавласти вынуждены продлевать эксплуатацию советского авиапарка. Дочерняя структура Росавиации – ГосНИИ ГА заказала сертификационные работы по продлению срока службы турбовинтовых самолётов Ан-26 с 50 до 60 лет, большая часть которых уже отпраздновала полувековой юбилей. Военно-транспортный самолёт Ан-26 был разработан в 1969 году на основе пассажирского Ан-24. Киевским авиазаводом было выпущено почти 1400 машин этого типа. В конце 1990-х некоторое их количество было переоборудовано обратно в пассажирскую версию – 43-местный Ан‑26-100. По состоянию на февраль 11 российских авиакомпаний продолжали использовать 26 самолётов Ан-26‑100 и 13 грузовых Ан-26, говорят данные Росавиации.
Поставки в Россию иностранных региональных турбовинтовых самолётов, таких как De Havilland Dash-8 или ATR, невозможны с 2022 года из-за западных санкций. Разработка новых российских аналогов Ан-26 столкнулась с многочисленными задержками. Поставки 44‑местного самолёта ТВРС‑44 «Ладога», его планировали как замену Ан‑26‑100 и Ан-24, были отложены с 2025 на 2028 год. Эксплуатацию более вместительного турбовинтового Ил‑114-300 теперь планируют начать в 2026 году, также на два года позже первоначального графика, при этом источники в отрасли и к этим срокам относятся весьма скептически.
Торопиться в нашем случае надо!
Страна под санкциями, и этот факт надо учитывать в любых делах. Для самой большой страны мира авиационная составляющая является базовой. Поэтому двигатели ПД-8 в понедельник летали в составе импортонезамещённого «Суперджета», построенного ещё в 2018 году. А максимально импортозамещённый по радиоэлектронному оборудованию и практически по всему спектру компонентов и систем опытный борт SJ-100 проходит испытания с франко-российскими двигателями SaM-146. Чиновники утверждают, что рискованно было складывать яйца в одну корзину, поднимать полностью импортозамещённый лайнер с опытными силовыми установками. Но, скорее всего, сработал фактор времени – отечественные ПД‑8 прекрасно отработали на стендах, но под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ возникли проблемы, двигатели пришлось дорабатывать и проводить повторный комплекс лётных испытаний. Это нормально, в авиастроении так часто бывает. Поэтому ждать не стали, а начали гонять по сертификационной программе испытаний самолёт, импортозамещённый по остальным компонентам и системам.
Надо сказать, замена двигателей на «Суперджетах» на отечественные напрашивалась давно, ещё до введения против нашего гражданского авиапрома драконовских санкций. Горячую часть двигателя PowerJet SaM-146, газогенератор, делали французы, и наших инженеров к горячей части не подпускали. Капоты, пилоны, вентилятор, сборку делали мы, в Рыбинске. Французам этот двигатель был неинтересен, слишком мала, по их меркам, серия, да и желание подгадить «этим русским» никто не отменял. Проблемы были во всём – увеличении количества комплектов для производства новых двигателей и ремонта, трещины в камерах сгорания, завышенные порой вдвое цены на комплектующие. Всё, что есть негативного по SaM-146, как ни странно, шло с Запада, в том числе и стойкое нежелание исправлять и дорабатывать свою часть конструкции. То есть европейцы давно взяли курс на убийство «Суперджета».
В апреле руководство «Ростеха» и Объединённой авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК») грозится поднять полностью импортозамещённый SJ‑100 и с отечественными ПД-8. Генеральный директор ОАК Вадим Бадеха не скромничает:
– Первый полёт «Суперджета» на ПД-8, с одной стороны, подводит итог большой и сложной работы, проделанной совместно с коллегами из ОДК, а с другой – открывает новый важный этап по испытанию двигателя в составе самолёта. Лётные испытания двигателей ПД-8 на «Суперджете» начинаются на самолёте в серийном облике с импортными системами, поскольку уровень «новизны» в испытании столь важных компонентов, как двигатель, надо повышать постепенно. Такой подход позволит нам обеспечить необходимые темпы сертификации, а также отработать технические решения для возможности последующей ремоторизации летающего сейчас парка «Суперджетов».
Справка «АН»
SJ-100 – российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, создаваемый в рамках программы импортозамещения. Это модернизированная версия SSJ-100, где полностью заменены иностранные комплектующие на отечественные, включая авионику, шасси, двигатели и другие системы. Лайнер рассчитан на перевозку до 100 пассажиров и призван обеспечить независимость российской гражданской авиации от зарубежных производителей. Сертификация SJ-100 запланирована на 2025 год, а серийные поставки – на 2026-й. Планы планами, но эксперты и практики предсказывают, что реальная эксплуатация самолёта на «регулярке» в авиакомпаниях начнётся не ранее 2027 года. Предстоят сотни испытательных и сертификационных полётов, после каждого – снятие показаний с регистрирующей аппаратуры, что-то предстоит дорабатывать. Напомним – почти на 80% «Суперджет» состоял из импортных деталей. Так что, по сути, при внешне сохранённом облике SJ-100 – абсолютно новый авиалайнер.