Болтовня и флейм • Re: Сравнение железных дорог России и Европы
0
7
Кошакур » 14-05-2021, 14:00:Exval » 02-05-2021, 01:17:... А вопрос мой следующий. Почему, если ущербность паровозов была настолько очевидной, то вплоть до 1956г никто в СССР не считал, что их время ушло безвозвратно? Почему паровозы продолжали совершенствовать, продолжали в них верить? И ладно бы это был мракобес и реакционер Каганович. Но нет - далеко не он один! Ровно напротив: все железнодорожники, все люди, кто что-то понимал в этой отрасли, были уверены, что паровозы ещё послужат. И знаменитый наш министр Бещев, которого неизменно выставляют как суперпрофи, как человека со стратегическим видением отрасли. И великий конструктор Лев Лебедянский, который увлеченно работал над мощным сочленённым паровозом П38. И множество других. А вот призывов отказаться от паровозов мы что-то не видим и не слышим. А потом, после 1956г, все вдруг "прозрели" и поняли, что уходу паровозов со сцены нет и не может быть альтернативы. Вот я и спрашиваю: а что же это произошло такое, от чего все вдруг поняли то, чего ранее не понимали, а?
Современным приверженцам паровой тяги стоило бы вспомнить о состоянии экономики страны к середине 50-х и технических проблемах с дальнейшим возрастанием объемов перевозок ж.д. транспортом при этой самой паровой тяге.
...
Позже продолжу.
Продолжаю. В начале 30-х годов, когда объемы перевозок выросли "в разы", уже стало проблематично на погрузке угля в паровозы обходиться "журавлями". И появились паровые краны "Кировец" на ж.д. ходу с ковшом (грейфером) грузоподъемностью 1,5 тонны. Эти краны позволяли загрузить тендер паровоза за 10...15 минут. Так это еще " цветочки" - на угольных складах в депо уголь во избежание самопроизвольного возгорания надо было регулярно перемешивать теми же грейферными паровыми кранами на ж.д. ходу, а еще на паровоз надо было грузить уголь разных сортов (который лежал в разных буртах, иногда находящихся в разных местах угольного склада). Необходимо это было для того, чтобы на тяжелых элементах профиля пути можно было при следовании с поездом паровоз частично отапливать высококалорийным углем, чтобы не допустить "растяжки" поезда на затяжном подъеме. Но к концу 30-х на многих грузонапряженных направлениях, обслуживаемых паровозами ФД и ИС, достаточно высокая погрузочная производительность этих паровых кранов на ж.д. ходу уже перестала устраивать железнодорожников (вырастало время простоя паровозов в депо под экипировкой) и в некоторых депо стали строить механизированные погрузочные угольные эстакады. А в начале 50-х, при организации кольцевого способа обслуживания паровозов, погрузочные угольные эстакады стали устраивать также и на приемо-отправочных путях участковых станций. Поскольку угля паровозам в среднем хватало только на 100...150 км пути. Но это на профилях пути средней тяжести. А вот, например, на участке Запорожье-Левое (Запорожье-1) - Синельниково-1 с тяжелым профилем пути в четном направлении (на север, где подъем за подъемом) длиной всего 75 км (!), паровоз ФД, загруженный в Запорожье углем с "шапкой" на тендере, с тяжелым поездом расходовал уголь (и воду!) очень интенсивно. Да так, что по рассказам ветеранов-паровозников, ФД въезжал с поездом на Синельниково - 1 на последних лопатах угля с тендером, "вылизанным" под метелочку. Ну, и не надо забывать, что на угольных паровозах еще надо было чистить топку от шлака. Обычно это совмещалось с экипировкой углем и водой в основном и оборотном депо, а при необходимости (на участках с тяжелым профилем пути или с плохим углем) - и с набором воды при остановке на одной из промежуточных станций, примерно посредине тягового плеча. Так на таких станциях еще приходилось содержать специальных работников для уборки этого шлака с пути (из кочегарных канав в депо) и лошадей с телегами для его вывозки. Тут некоторые утверждали, что при паровой тяге угольная логистика была без проблем. Но, как видим, это не так - уголь разных сортов надо было откуда-то привезти (из разных мест), выгрузить в разных местах угольного склада с использованием тех же грейферных кранов - а все это время паровозы простаивали без угля, т.к. были заняты краны и экипировочные пути были заставлены полувагонами с углем под выгрузку (зимой надо было еще и "выдолбить" замерзший уголь из полувагонов), без задержек погрузить угли разных марок на паровозы в достаточном количестве, и на "закуску" еще и вывезти шлак на станциях чистки топок. В общем, мороки с углем в паровозных депо было достаточно много и требовала она больших затрат (финансов, оборудования, материалов и раб. силы).
И объемы всех этих работ в депо и на линии по логистике угля (шлака) при постоянном увеличении объемов перевозок росли, как снежный ком.
Продолжу позже.