Из Москвы в Рим на ТБ-3
В 1933 году в Одессу на гидросамолетах типа «Савойя-Маркетти-55» прилетели итальянские летчики во главе с генералом Бальбо. Спустя год в Италию с ответным визитом были отправлены три тяжелых бомбардировщика ТБ-3 с группой летчиков, механиков, инженеров. Экспедицию возглавляли комкоры Р.П. Эйдеман и А.И. Тодорский. В числе членов экипажа одного из самолетов отправился в свое первое заграничное путешествие и я. Маршрут полета: Москва – Киев – Вена – Рим.
Подготовили ТБ-3 к перелету образцово. Мощные отечественные моторы М-17 работали безукоризненно. Летчики и механики до поздней ночи возились у своих машин, проверяя каждую мелочь.
Тяжелые бомбардировщики ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева в первой половине 1930-х годов были гордостью советской авиации
Рано утром в день вылета наши гигантские самолеты стояли на линейке Центрального московского аэродрома. Подымаюсь по специальной приставной лесенке в люк корабля – так принято среди авиационных специалистов называть тяжелые самолеты – и наблюдаю через окно кабины, как выруливают и затем подымаются в воздух первый и второй самолеты. За ними и наш корабль, мягко гудя моторами, плавно трогается с места.
Уже стартер поднял флажок, разрешая взлет, как вдруг раздается оглушительный треск. Я чувствую, как наша машина кренится на правое крыло. Через несколько секунд становится ясно: лопнула шина одного из колес правой тележки шасси. Колесо нужно менять! Но сменить колесо диаметром в рост человека не такое простое дело. Для этого требуется время. Несколько часов нервничаем, пока механики возятся с домкратами и ставят новую, привезенную с завода тележку шасси.
Наконец все готово, вылетаем.
Из-за злосчастной покрышки наш корабль прибывает в Киев с большим запозданием, и намеченный для всей группы вылет в Вену приходится отложить на завтра.
На следующее утро мы должны были идти без промежуточной посадки, прямо на Вену. Но в предгорьях Карпат самолеты попали в очень плохую погоду. Дул сильный порывистый встречный ветер, над самой землей в несколько ярусов неслись серые клочья облаков. Дождь заливал стекла кабин. Пришлось идти на самой малой высоте бреющим полетом. Пробиваться в Вену при такой погоде через Карпатский хребет было рискованно, поэтому решили сделать посадку в Кракове.
Польские летчики оказали нам теплый прием и на славу угостили. Мы разговорились с ними на всевозможные авиационные темы. ТБ-3 произвели огромное впечатление. Летчики без конца восхищались ими.
Назавтра во второй половине дня погода улучшилась. Решено было лететь в Рим, минуя Вену.
Мы покинули гостеприимных хозяев Краковского аэродрома. Благополучно миновали Карпаты, Австрию. На высоте 4 тысяч метров пересекли Альпы.
Трудно описать красоту и величие альпийского пейзажа: горы, покрытые густыми лесами, ущелья, вершины.
Панорама быстро менялась: вслед за Альпами – зеленая Ломбардская низменность, наконец, спокойное лазурное Адриатическое море и построенный прямо на воде город Венеция. Затем опять равнина, потом Апеннинский хребет, растянувшийся вдоль всего полуострова с севера на юг. Наконец Рим, куда мы прибыли уже в сумерках.
На главном римском аэродроме Чампино нас ожидала пышная встреча. Здесь были представители командования итальянской авиации, генералы и офицеры в парадной форме, различные дипломаты и, конечно, сотрудники советского посольства в Италии во главе с послом В.П. Потемкиным. Был выставлен почетный караул. Оркестр исполнил «Интернационал». По окончании всех церемоний нас в машинах повезли в лучший отель Рима.
Мы радовались, что прилетели вечером: стеснялись своих помятых под комбинезонами костюмов. Все сгладила темнота. Наше походное снаряжение в глаза не бросилось.
В эту свою первую командировку за границу я отправился совершенно неожиданно. Накануне мне сказали:
– Завтра вылетаешь.
Я не успел собраться как следует и вылетел в штатском костюме. Остальные члены делегации имели военную форму – белую летнюю, синюю парадную и рабочую защитного цвета. На другой День они переоделись в одинаковую форму и выглядели отлично – молодец к молодцу.
К нашему прибытию итальянцы подготовили подробно разработанную программу приемов, визитов и экскурсий по достопримечательным местам Италии, а также по авиационным институтам, заводам и учебным заведениям.
По этой программе, рассчитанной на 10 дней, нас начали в головокружительном темпе знакомить с итальянской авиацией и достопримечательностями Италии.
Все было продумано и предусмотрено: показ и памятников древности, и произведений искусства, и заводов, и аэродромов. Все делалось с твердым расчетом удивить и покорить нас.
Италия никогда не была передовой авиационной страной, но правительство Муссолини принимало все меры, чтобы хотя бы создать подобное впечатление.
В те годы среди итальянских военных господствовала так называемая доктрина Дуэ. Итальянский генерал Дуэ проповедовал, что главную, решающую роль в войне играет воздушная армия. Считали, что, если страна располагает мощной авиацией, ей обеспечена победа над любым более слабым в авиационном отношении государством.
На самом деле это, конечно, не так: основой являются сухопутные вооруженные силы. Добиться победы одними воздушными средствами невозможно. Но вплоть до Второй мировой войны Муссолини носился с доктриной Дуэ и пытался доказать, что итальянская авиация как раз и отвечает этой доктрине. Правительство Муссолини щедро поощряло всевозможные рекордные и спортивные полеты, отпускало большие средства отдельным конструкторам и летчикам для организации трансатлантических перелетов, не жалело денег на создание «показательных» институтов и аэродромов. Поэтому научно-исследовательский и испытательный институт итальянского военно-воздушного флота в Монтечелио и явился первым номером программы, показывающей авиационную силу Италии.
Рано утром, в первый же день, нас повезли на огромных автобусах в Монтечелио. В то время еще только заканчивалась постройка института, его экспериментальных установок и лабораторий. Но все же то, что мы увидели, свидетельствовало о большом внимании, какое уделялось в Италии научным работам по авиации.
Большинство увиденных нами в Монтечелио машин, в том числе и последние новинки, по своей схеме не были чем-либо оригинальны. Итальянские авиаконструкторы последовательно улучшали в деталях уже известные модели. Таким был путь развития самолетов «Фиат» и «Капрони» – главных самолетостроительных фирм Италии.
В самый разгар осмотра лабораторий нам сообщили, что нужно ехать на прием к Муссолини. Он был тогда не только главой итальянского правительства, но и министром авиации.
Мы подъехали к резиденции Муссолини палаццо «Венециа» на площади Венеции в Риме.
Палаццо «Венециа» – резиденция Б. Муссолини, где глава итальянского правительства в 1934 году принимал советскую делегацию, в которую входил А.С. Яковлев
Ворота дворца охраняли часовые – карабинеры. Я решил пройти последним, за нашими военными, чтобы не выглядеть среди них белой вороной. Вдруг, после того как мы уже прошли ворота, один из карабинеров – в черной рубашке, с фашистской повязкой на рукаве – схватил меня за руку и, ни слова не говоря, потащил обратно на площадь. На мое счастье, итальянские офицеры, замыкавшие группу, знали меня как члена делегации и уладили недоразумение.
Оказалось, меня приняли за итальянского журналиста, пытающегося проникнуть во дворец вместе с советскими летчиками, чтобы присутствовать на церемонии. Я, очевидно, походил на итальянца – в светлом спортивном костюме, смуглый и черноволосый. Пришлось догонять своих бегом.
Палаццо «Венециа» – дворец средневековой архитектуры. Наш путь проходил по коридорам, лестницам, переходам этого музейного здания.
На втором этаже открылась анфилада больших высоких мрачных залов, тонувших в полумраке, убранных огромными развешанными по стенам гобеленами, старинными средневековыми доспехами, расставленными по углам и в простенках, темными, почерневшими от времени картинами в массивных золотых рамах. В одной из комнат вдоль стен стояли, как сначала показалось, какие-то часовые, жуткие в своей неподвижности. Только внимательно приглядевшись, мы различили манекены рыцарей в латах.
Наконец остановились в большой приемной комнате перед огромной двустворчатой дверью, через несколько минут дверь распахнулась и нам предложили пройти.
Кабинет Муссолини – один из залов этого дворца – был почти пуст. Полумрак, высокий потолок. Голые холодные стены, средневековые окна с маленькими стеклышками и частой сеткой металлических переплетов. В противоположном конце комнаты – большой письменный стол с креслом. Из-за стола вышел коренастый, среднего роста человек с кривыми ногами, лысый, с грубыми, рублеными чертами лица, с челюстью бульдога – дуче Муссолини. Надменный взгляд, высоко поднятая голова и в каждом движении желание быть величественным.
Он был в чесучовом штатском пиджачке, таких же брюках и, как мне показалось, чуть ли не в стоптанных ботинках. Рубашка завязана у воротника вместо галстука крученым шелковым шнурочком с помпончиками.
Его внешность и подчеркнуто скромный костюм никак не вязались с той величественностью, которую он пытался выразить своим взглядом, походкой, жестами, сопровождавшими речь, обращенную к нам.
Муссолини позировал, и не только перед нами. Лишь мы вошли в кабинет, зажглись юпитеры, затрещали киноаппараты и начались фотографирование и киносъемка.
Муссолини говорил с пафосом и закончил свою речь пожеланием дружбы итальянских и русских летчиков. В заключение он обещал сделать приятным наше пребывание в Италии и показать нам все, что нас интересует.
С ответным словом выступил В.П. Потемкин, который на французском языке сказал от имени делегации несколько слов.
На следующий день мы осматривали гражданский аэропорт Рима Литорио.
В промежутках между приемами мы с большим интересом осматривали достопримечательности Рима. Старина тщательно оберегается и сохраняется в Италии не только потому, что итальянцы чтят великое прошлое своих предков и преклоняются перед созданными ими величайшими произведениями искусства, но и потому главным образом, что эти памятники служат источником дохода, привлекая в Италию миллионы туристов со всего мира.
= = = = = = =
ТБ-3М-34 № 2236 на аэродроме г. Вена.
Из Италии в Москву мы возвращались на тех же самолетах ТБ-3. В Вене была остановка. Еще до приземления наших машин Венский аэродром окружили полицейские. Едва мы вышли из кабины самолета, как у каждого потребовали документы. Кроме представителей советского полпредства и ТАСС, никто к самолетам допущен не был. Между тем еще в воздухе, при спуске, мы заметили на земле множество людей, бежавших по прилегавшим к аэродрому улицам. Как потом оказалось, аэродром находился в рабочем районе Вены Флоридсдорфе, где незадолго до этого было антифашистское восстание, подавленное войсками и полицией. Мы прилетели в воскресный день, и массы рабочих, увидев кружившие на малой высоте гигантские самолеты с красными звездами на крыльях, бросились нас встречать. Полиция отгоняла людей от поданных для нас автобусов, но тщетно. Они прорвали цепь полицейских и окружили нас. Те, кто стоял поближе, пожимали нам руки, гладили плечи, волосы. Не только женщины, но и мужчины, не стесняясь, плакали. Среди них нашлись смельчаки, которые, не обращая внимания на бушевавшую на аэродроме полицию, выкрикивали: «Рот фронт!» – и поднимали кверху сжатый кулак.
Когда автомашины медленно – по нашей просьбе – двигались по улицам, многие рабочие бежали за нами или ехали на велосипедах, уже смело крича: «Рот фронт!» – и размахивая красными флажками. Эта неожиданная встреча растрогала до глубины души.
В Вене мы пробыли всего одни сутки, но и этого было достаточно, чтобы воочию убедиться в «прелестях» только что установившегося в Австрии фашистского режима. Некогда богатый, кипучий европейский город – «веселая Вена» – производил мрачное, тягостное впечатление. Город был как на осадном положении: здания правительственных учреждений и жилища фашистских главарей окружали проволочные заграждения. На многих домах сохранились следы недавних боев. Снарядные пробоины, только что заделанные, выглядели как свежие раны. Некоторые дома совершенно разрушены артиллерийским огнем. Большинство магазинов закрыто. На улицах пусто и уныло, почти не видно людей.
Только теплая встреча с австрийскими рабочими скрасила неприятное впечатление о Вене.
Вылет на другое утро был назначен очень рано, но уже к этому времени – к 5 часам утра! – к аэродрому опять стали стекаться жители окрестных районов. Как узнали о часе нашего вылета – неизвестно, но вся ограда аэродрома была буквально усыпана народом. Большинство женщин пришли в красных блузках или с красными косынками. Попытки полиции отогнать провожавших ни к чему не приводили.
Вот машины одна за другой побежали по аэродрому. В этот момент у большинства мужчин и женщин появились в руках красные платки, косынки, флажки для привета далекой Москве…
За время пребывания в Италии мы совершили много интересных экскурсий и видели много любопытного. У нас создалось представление об Италии как о стране с необычайно живописной природой, стране с великим историческим прошлым и населенной веселым, живым, симпатичным народом. Что же касается предмета нашего особого интереса – итальянской авиации, то здесь поездка дала нам немного.
Вот почему, когда в следующем, 1935 году в Милане готовилась Международная авиационная выставка, на которой мне очень хотелось побывать, я на этот раз сам проявил инициативу и попросил послать меня туда. Однако Глававиапром мою просьбу отклонил. Тогда я послал заместителю председателя СНК СССР Я.Э. Рудзутаку записку следующего содержания:
«12. X в Милане открывается Международная авиационная выставка, на которую в числе экспонатов советского павильона послан новый самолет АИР.
Несмотря на первоначальные обещания, начальник ГУАПа Королев, как теперь выяснилось, не находит нужным послать меня на выставку.
Я ни разу не был ни на одном заграничном авиационном заводе, ни на одной выставке. Между тем множество работников других заводов ежегодно бывают за границей и имеют возможность знакомиться с новинками зарубежной авиатехники.
Вместе с тем, по линии общественности, в прошлом году я летал в Италию в экспедиции т. Эйдемана, а в этом году меня посылают в Румынию для присутствия на каких-то празднествах.
Эти почетные и приятные поездки, основным занятием которых являются бесконечные банкеты и осмотры местных достопримечательностей, никакой ценности для инженера не имеют…
Поскольку на меня находят возможным тратить валюту без всякой для меня пользы, убедительно прошу Вашего приказания о командировании на Миланскую выставку и на передовые зарубежные заводы «Бреда», «Кодрон», «Де Хэвиленд», где я смогу получить богатый материал для дальнейшей конструкторской работы».
Эта записка возымела действие. В сентябре 1935 года меня командировали на Миланскую авиационную выставку с группой советских инженеров, среди которых были конструкторы Н.Н. Поликарпов и П.О. Сухой.
Из книги А.С. Яковлева "Цель жизни. Записки авиаконструктора"