Машины для "черной" работы

Масштабное строительство первых советских пятилеток требовало кардинального изменения средств механизации. Великим стройкам социализма необходима была современная высокопроизводительная техника. Массовое производство дорожных машин стало развиваться в #СССР с 1930 года, когда был создан специализированный трест дорожного машиностроения "Дормаштрест". Задача по проектированию техники возлагалась на Центральный научно-исследовательский институт дорожных машин, основанный годом позже. В довоенный период началось производство первых советских автогудронаторов.

В 1934 году на Кременчугском машиностроительном заводе (впоследствии был переименован в Кременчугский #завод дорожных машин) развернулось соцсоревнование за выпуск первого отечественного автогудронатора. К празднику Первомая новая #машина – гудронатор Д-141 емкостью 3 м3 на шасси грузовика ЗИС-5 – выехала за ворота предприятия. "Принимай, Родина, первый советский автогудронатор!" – гласил лозунг на красном полотнище, установленный на самом видном месте завода. За первым гудронатором пошел второй, третий, а к началу июня 1934 года завод уже выпустил пять автогудронаторов. В апреле 1935 года предприятие изготовило еще семь автогудронаторов.

Что же представлял собой автогудронатор Д-141? На #грузовик ЗИС-5 устанавливалась цистерна, утепленная матами из стеклянного войлока. Для подогрева битума имелись жаровые трубы с двумя керосиновыми форсунками. Гудронатор оснащался насосом для перекачки вяжущих материалов и продувки коммуникаций, который приводился в действие от двигателя базового автомобиля через коробку отбора мощности. Разлив битума осуществлялся посредством распределителя, а также ручного сопла. Ширина разлива составляла от 3 до 7 м.

В довоенный период появилась еще одна машина, не получившая, правда, широкого распространения, – автогудронатор "Комсомолец" на шасси ЯГ-6. Его главным отличием было то, что привод рабочего оборудования осуществлялся от автономного бензинового двигателя ГАЗ-МК мощностью 30 л.с., расположенного позади машины на дополнительной раме. Такая схема позволяла разливать битум вне зависимости от скорости движения машины.

До войны производство автогудронаторов не отличалось большими объемами, в 1940 году промышленность произвела всего 34 машины.

В августе 1941 года кременчугский завод был эвакуирован в глубокий тыл, в Курган, где на его основе создали Курганский завод дорожных машин. В военное время курганский завод изготовлял военную продукцию, но уже в 1944 году здесь наладили выпуск мирной продукции – автогудронаторов Д-141 и битумовозов.

Кременчугский завод, полностью разрушенный фашистами, вернулся к жизни только в 1946 году. В числе дорожной техники, освоенной на предприятии в это время, была и довоенная модель автогудронатора Д-141. В 1946 году силами курганского и кременчугского заводов было изготовлено 75 автогудронаторов. Конечно, это была капля в море, поэтому дорожники приспосабливали для своих нужд всевозможные подручные средства. Например, в качестве гудронаторов использовались обычные бензовозы, оборудованные насосами и устройством для разлива битума. Еще более простой вариант представлял обычный бортовой #автомобиль с цистерной в кузове, имеющей кран и простейшее распределительное устройство для слива битума самотеком.

Создание новых машин – гудронаторов и битумовозов было взаимосвязано с освоением автомобильной промышленностью грузовиков нового поколения. В конце 1948 года Курганский завод дорожных машин выпустил опытный образец автогудронатора Д-164 на шасси ЯАЗ-200. Концептуально новинка была аналогична довоенному автогудронатору "Комсомолец", привод специального оборудования осуществлялся от автономного двигателя ГАЗ-МК. Емкость цистерны равнялась 5 м3. Ширина разлива – 2,75-7 м. Эта машина выпускалась серийно в небольших объемах. Впоследствии она была модернизирована и в 60-х годах производилась на шасси МАЗ-200 под индексом Д-164А.

Первой массовой послевоенной моделью стал гудронатор Д-251 на базе ЗИС-150. В 1950 году машина, спроектированная и изготовленная Курганским заводом дорожных машин, вышла на испытания. Увеличенная по сравнению с ЗИС-5 грузоподъемность позволила установить цистерну объемом 3,6 м3. В отличие от Д-164, привод битумного насоса на Д-251 осуществлялся от двигателя шасси.

Автогудронаторы широко использовались при строительстве и ремонте дорог. Однако для ямочного ремонта дорожных покрытий требовались более универсальные машины. В 1948-1949 гг. такая техника была создана. Автомобильный дорожный ремонтер Машремтреста Гушосдора базировался на шасси ЗИС-150 и имел в комплекте: термос со смесителем для доставки к месту работ горячего асфальтобетона или для его приготовления на месте работ, котлы для битума с битумным насосом, компрессор с набором пневматического инструмента, а также систему разогрева термоса и битумных котлов. Все агрегаты приводились в действие от двигателя шасси. В этот же период Ленинградский Ушосдор изготовил дорожный ремонтер на базе двухосного прицепа. Однако эти ремонтеры в силу конструктивных и технологических недостатков не нашли широкого применения.

В 1949 году Минстройдормаш создал ремонтер Д-187 на шасси ЗИС-150. Машина оснащалась термосом-бункером для перевозки асфальтобетонной смеси, набором электрифицированного дорожного инструмента, размещавшегося в специальном кузове, и передвижной электростанцией, смонтированной на одноосном прицепе. Усовершенствованный в 1950 году ремонтер получил дополнительную букву "А" в обозначении.

Для комплексной механизации работ по стабилизации грунтов и смешению каменных материалов с органическими вяжущими был создан большегрузный битумовоз Д-351. Машину изготовили по проекту Минского СКБ Главдормаша. Цистерна грузоподъемностью 15 т монтировалась на двухосном полуприцепе МАЗ-5204, транспортируемом тягачом ЯАЗ-210Д. Вяжущее в цистерне подогревалось от жаровых труб горячими газами, образуемыми при сгорании керосина.

Обратите внимание: Книга рекордов. Мегамашины.

В начале 60-х годов в дополнение к 15-тонному битумовозу Д-351 у курганского завода появилась более легкая 7-тонная модель Д-546, представлявшая собой безрамный полуприцеп к тягачу ЗИЛ-164Н. Безрамная схема позволила снизить металлоемкость битумовоза на 20% по сравнению с существующей конструкцией. Узлы и детали машины имели максимальную унификацию с автогудронаторами Д-251 и Д-164А. На базе битумовоза Д-546 курганский завод освоил выпуск гудронатора Д-536, имеющего автономный двигатель позади цистерны.

С 1965 года битумовоз Д-546 и гудронатор Д-536 были заменены моделями, соответственно, Д-642 (ДС-41) и Д-641 (ДС-40) с аналогичными характеристиками. Усовершенствованные полуприцепные установки работали с тягачом ЗИЛ-130В1.

Еще через пару лет битумовоз Д-642 получил цистерну эллиптического сечения вместо круглого, что позволило улучшить устойчивость машины и увеличить транспортную скорость с 50 до 80 км/ч. Это отразилось в дополнительной букве "А" в обозначении. После смены системы индексации дорожных машин битумовоз обозначался ДС-41А. Полуприцепной гудронатор также стал оснащаться цистерной эллиптического сечения, он получил индекс Д-722А (ДС-53А).

Освоенный в 1964 году грузовик нового поколения ЗИЛ-130 стал базовым для автогудронатора Д-640 (ДС-39), рассчитанного на 3,5 т вяжущего. Эта модель сменила предшественника Д-251 на шасси ЗИЛ-164.

На начало 60-х годов пришлось создание гудронатора-автопоезда модели 9132 Ленинградским заводом № 27 Минавтотранса РСФСР. Автогудронатор состоял из автомобиля-тягача ЗИЛ-164Р с цистерной на 3,6 м3 и прицепа-шасси А-731 с цистерной на 3 м3. В заднем свесе прицепа имелся двигатель ГАЗ-МК-30, приводящий в действие битумный насос.

Первые отечественные заливщики швов были изготовлены "на местах" в начале 60-х годов. Механики 4-й автодорожной базы Московского треста гидромеханизации сконструировали такую машину на базе автомобиля ЗИЛ-164. В комплект заливщика швов входили обогреваемая цистерна для битума, битумный насос, бункер для присыпочного материала и кабина для рабочих.

Специально для строительства магистральных трубопроводов промышленностью выпускались битумовозы на шасси автомобилей высокой проходимости и гусеничных тягачей: на базе грузовика ЗИЛ-157 – БВ2А, а на базе гусеничного тягача АТ-С – БГС1. Был также прицепной битумовоз БГП2 на гусеничном шасси, буксируемом трактором. Все эти машины характеризовались грузоподъемностью 3 т.

В 1968 году ВНИИСтройдормаш и Курганский завод дорожных машин создали полуприцепной автобитумовоз Д-726 (ДС-56) емкостью 22 м3. По сравнению с выпускаемой моделью Д-351 вместимость новинки выросла на 7 м3, хотя тягач остался прежним – КрАЗ-258. Безрамная эллиптическая цистерна характеризовалась переменным сечением по длине и не имела рамы. Битумный насос приводился в действие от гидромотора.

Вплоть до конца 60-х годов советской промышленностью так и не был налажен массовый выпуск дорожных ремонтеров, все ограничивалось единичными образцами. Лишь в 1969 году появилась модель, ставшая массовой, выпускавшаяся на протяжении многих лет. Речь идет о машине для ямочного ремонта ДЭ-5, разработанной СКБ "Мелиормаш". Специальный кузов, в котором размещалось оборудование, устанавливался на шасси ГАЗ-53А. В кузове имелось газовое оборудование, включающее блок газовых горелок для разогрева асфальтобетонного покрытия, и газовые баллоны, мотор-генератор, компрессор, термос-бункер для асфальтовой смеси, виброкаток и различный инструмент. В передней части кузова располагалась трехместная кабина для персонала. Машина ДЭ-5 позволяла исключить неэффективное использование на мелком ямочном ремонте целой группы техники – самосвала, компрессора и катка.

В 1970 году в дополнение к полуприцепам-битумовозам, выпускаемым курганским заводом для тягачей ЗИЛ-130В1 и КрАЗ-258, была создана 14-кубовая модель ДС-57, буксируемая тягачом МАЗ-504.

В начале 70-х годов ряды производителей техники для транспортировки и распределения битумных материалов пополнил Иркутский завод дорожных машин, ранее являвшийся авторемонтным. Первой моделью стал битумовоз Б62М на базе полуприцепа ОДАЗ, выпущенный в 1972 году. Через год началось изготовление унифицированного с ним гудронатора Д61. В 1974-1987 гг. производилась модернизированная версия Д61А с цистерной 6,3 м3. Все перечисленные модели машин работали в паре с седельным тягачом КАЗ-608 "Колхида".

Освоив выпуск битумовозов и гудронаторов, иркутский завод вносил весьма существенную лепту в обеспечение ими дорожных организаций. В 70-80-е годы предприятие ежегодно выдавало до 100 автогудронаторов и такое же количество автобитумовозов. Росло и общее количество этих машин, выпускаемое в СССР: в 1965 году изготовлено 550 автогудронаторов, в 1969-м – 640, в 1973-м – 710 автогудронаторов, а также 600 автобитумовозов.

В 1973 году прошел приемочные испытания и был рекомендован к производству гудронатор ДС-82 с системой автоматического регулирования расхода вяжущих материалов, изготовленный Курганским заводом дорожных машин. ДС-82 имел широкую унификацию с серийным гудронатором ДС-53А и отличался от него, помимо автоматической системы расхода материалов, дополнительной колесной опорой распределителя.

В 1972 году модернизировали гудронатор ДС-39, который получил новое обозначение ДС-39А. Усовершенствованию подверглась система распределителя вяжущих материалов, управление которой стало возможно из кабины водителя. Еще одна новинка, появившаяся у курганского завода в середине 70-х годов, – автобитумовоз ДС-96, состоящий из самонесущей полуприцепной цистерны и седельного тягача ЗИЛ-130В1. У машины увеличилась полезная емкость до 9 м3.

В 1973 году началось серийного выпуска заливщика швов МБ-16. Заливщик, базирующийся на шасси грузовика ГАЗ-53А, выпускал Андижанский завод ирригационных машин по проекту СКБ "Ирмаш" и ВНИИЗеммаш. В начале 80-х годов машину модернизировали. Одним из главных отличий МБ-16А стало то, что вместо генератора, приводимого от трансмиссии автомобиля, применили автономную электростанцию.

На рубеже 70-80-х годов ВНИИСтройдормаш в сотрудничестве с курганским заводом создали 10-кубовый битумовоз ДС-138 на шасси КАМАЗ-53213, 18-кубовый полуприцепной битумовоз ДС-164 и 7,5-кубовый автогудронатор ДС-142 на шасси КАМАЗ-53213. Гудронатор ДС-142 имел гидравлический привод рабочего оборудования с отбором мощности от двигателя базового шасси. Взамен гудронатора ДС-39А на шасси ЗИЛ-130 была освоена усовершенствованная модель ДС-39Б.

К концу 80-х годов у Курганского завода дорожных машин в серийном производстве не осталось полуприцепных моделей битумовозов и гудронаторов. В это время осуществлялся выпуск трех моделей: битумовоза ДС-138 на шасси КАМАЗ-53213, гудронатора ДС-142 на шасси КАМАЗ-53213 и гудронатора ДС-39Б на шасси ЗИЛ-431412 (ЗИЛ-130). Эти машины выпускались и в постсоветский период.

Поделитесь своим мнением.

Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, подписывайтесь на мой канал и порекомендуйте его друзьям.

ПРЕДЛАГАЮ ВАШЕМУ ВНИМАНИЮ И ДРУГИЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ТЕХНИКИ

Больше интересных статей здесь: Совет.

Источник статьи: Машины для "черной" работы.