Боевые КрАЗы-214 и первые бескапотные эксперименты

Американские корни на украинской земле

В предыдущей части материала о КрАЗ-214 упоминалось, что корни конструкции трехосного гиганта уходят своими корнями в американские лендлизовские машины. В комментариях читателей можно встретить сожаления о частичном или даже полном заимствовании именно заокеанских инженерных решений. Действительно, перед победителями Второй мировой войны лежал технологический потенциал половины Европы, одни только Германия и Чехословакия могли поделиться чуть ли не самыми совершенными конструкциями в мире. Чехи охотно делились с немецкой промышленностью в своё время. Тем не менее, выбор именно американских подходов для советского военного (и не только) автопрома более чем оправдан.



Во-первых, советские войска с великолепными Studebaker и ему подобными ковали победу в войне. Машины пользовались уважением за надежность и неприхотливость. Технические решения американской колесной техники были проверены в жесточайших фронтовых условиях. Во-вторых, заимствование немецких инженерных идей, при всем их совершенстве и изяществе, было бы откровенным пренебрежением к мнению народа, победившего в войне. Кроме этого, высокая техническая культура производства на заводах, к примеру, Mercedes-Benz и Krupp, не позволяла быстро и безболезненно освоить сборку в СССР – страна лежала в руинах. И при всем уважении к немецкой инженерной школе в условиях Восточного фронта техника не всегда показывала себя с лучшей стороны – сказывалось чрезмерное усложнение и высокая стоимость решений. Хотя простенький немецкий Opel Kadett K38 все же реквизировали, в результате чего МЗМА на долгие годы получил импульс для развития. В-третьих, американский автопром имел давние тесные связи с Советской Россией – гигантский завод в Горьком строился по лекалам Форда, и это далеко не единственный пример. А уж правительственные лимузины чуть ли не до самого заката Советского Союза разрабатывались с оглядкой на заокеанские автомобили. Именно поэтому в основе многих моделей отечественных армейских машин мы видим отголоски американских идей. Так было с ЗИЛ-157, так случилось и с КрАЗ-214.




Полноприводный КрАЗ не был первенцем Кременчугского автозавода. 10 апреля 1959 года из ворот предприятия вышел самосвал с индексом 222 и собственным именем «Днепр». Это была первая и последняя модель среди тяжелых украинских грузовиков, которую при рождении одарили именем. В дальнейшем КрАЗы получили исключительно народные прозвища. О том, как в Кременчуге осваивали производство несвойственной ранее продукции (напомню, тяжелые грузовики пришли на Украину с Ярославля), характерно рассказывает начальник сборочного цеха А. С. Даниленко:

Со временем на КрАЗе перешли со стапельной сборки на конвейерную – для этого был подготовлена 260-метровая производственная линия.



Особенностью армейской эксплуатации КрАЗ было использование специальных агрегатов и платформ, предназначенных исключительно для этих тяжелых машин – на остальные они просто не помещались. Собственно, появление КрАЗ-214 позволило в Советской Армии создать класс тяжелых инженерных машин – экскаваторов, понтонных и тяжелых механизированных мостов. При этом на заводе за все время выпуска 214-й версии успели оформить только две модификации – 214Б и 214М. В первом случае это была модернизированная машина с 24-вольтовой бортовой системой электрооборудования, усиленным передним мостом и главной передачей, унифицированной с обоими задними мостами. КрАЗ-214М оснащался экранированным оборудованием.

Машина инженеров и понтонеров

Еще будучи под «брендом» ЯАЗ-214, герой нашей истории примерил редкую для себя роль носителя оружия. Наиболее известным стал комплекс 2К5 «Коршун», который некоторое время выпускался в самом начале конвейерной жизни машины. За кабиной ЯАЗа (позже КрАЗа) располагались шесть направляющих с ракетами ЗР-7 калибром 250 мм с дальность стрельбы в 55 км. Можно сказать, что это была на тот момент самая тяжелая РСЗО в СССР, которая, однако, не удовлетворила военных низкой точность и её в итоге сняли с вооружения. Один из немногих экземпляров сохранившихся «Коршунов» хранится в Санкт-Петербургском музее артиллерии, правда, носителем оружия является уже поздний КрАЗ-214. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» приводятся данные о том, что на базу ярославской машины монтировали тактические ракетные комплексы «Вихрь» (дальность до 90 км) и даже две баллистические ракеты модели «034» (дальность до 60 км). Велись опытные работы по установке на машину ракеты комплекса 2К6 «Луна», но все-таки такая массивная конструкция была чрезмерной даже для гигантского КрАЗа, и он уступил её четырехосным ЗИЛ-135Б (ЗИЛ-135Л).






Инженерная карьера ЯАЗа и позднее КрАЗа в Советской Армии началась в 1957 году, когда на Калининском экскаваторном заводе построили войсковой экскаватор-кран Э-305, а двумя годами позже на подмосковном заводе №38 разработали колесный эвакуационный транспортер ТК-1 с полуприцепом ПС-1, предназначенным для перевозки поврежденной техники массой до 20 тонн. Экскаватор-кран на базе полноприводной машины был для армии и народного хозяйства долгожданной машиной, аналогов которой ранее не было – все предыдущие аппараты отличались низкой мобильностью и проходимостью.











Первоначально Э-305 оборудовался «прямой» или «обратной лопатой» вместимостью 0,3 м³ и грузоподъёмностью 400 кг, а также десятиметровой решетчатой стрелой в конфигурации крана. Однако первые же испытания показали, что с такой длинной стрелой придется повременить – на машине не были предусмотрены аутригеры и при максимальной нагрузке на стрелу колёса с низким давлением деформировались, кузов кренился и готов был в любой момент перевернуться. Кроме этого, таскать на машине такие длинные фермы стрелы было неудобно, и от идеи отказались. Также пришлось отказаться от грейферного оснащения, позволяющего сделать Э-305 поистине универсальной машиной. В итоге кран грузоподъемностью в 5 тонн в конструкции все-таки оставили – для этого использовали штатную экскаваторную механику. Для привода экскаваторно-кранового оборудования за кабиной оператора устанавливался дизель ЮМЗ на 48 л. с. Этого хватало, чтобы за 1 час вырыть 4-5 укрытий для боевой техники или один котлован 4-метровой глубины. Экскаватор Э-305 был принят на вооружение не только инженерных, но и других родов войск, а также частей Военно-морского флота СССР (приказ министра обороны № 24 от 20 февраля 1960 года). В дальнейшем эволюция экскаваторной техники КрАЗов была связана уже с новой моделью с индексом 255Б и переходом с тросового привода агрегатов на гидравлический.



Перевозка кислотного меланжа для ракет была одним из возможных вариантов использования недюжинного потенциала КрАЗа-214 в войсковой эксплуатации. Для этого служила специальная цистерна АКЦ-4-214М на 4000 литров, а для особо крупных партий ракетного топлива работал седельный тягач с огромным топливозаправщиком ТЗ-16.



Настоящей визитной карточкой военных КрАЗов были понтонно-мостовые парки (ПМП) и тяжелые механизированные мосты (ТММ). Легендарный ПМП, ставший для многих зарубежных стран объектом бессовестного копирования, впервые встал на боевое дежурство именно на базе КрАЗа-214. Подразделение военных инженеров-понтонеров, вооруженное 36 КрАЗами за полчаса перебрасывали через водную преграду 227-метровый мост, рассчитанный на 60-тонные машины. ТММ был первым в своем роде в Советской Армии и предназначался для установки двухколейного моста, также рассчитанного на 60 тонн нагрузки. Мост состоял из четырех пролетов (в самом длинном исполнении) и позволял преодолевать препятствия шириной до 40 метров.

Машина №253

При всем уважении к продукции КрАЗа начального периода следует заметить, что вся производственная линейка к началу 60-х годов была устаревшей и морально, и технически. В то время из ворот кременчугского завода выходили полноприводный КрАЗ-214, самосвал КрАЗ-222 «Днепр», бортовой КрАЗ-219 и седельный тягач КрАЗ-221. Все эти машины в той или иной степени стали легендарными в своей нише просто потому, что аналогов в Советском Союзе не имели, но настоятельно требовали если не замены, то хотя бы модернизации. Естественно, первыми в этой очереди учитывались интересы Министерства обороны, которое уже в 1961 году сформулировало требования к новому семейству автомобилей, состоящим из двух вариаций: бортовой 8-тонник 6х6 и автопоезда грузоподъемностью 15 тонн с колесной формулой 8х8 и активным полуприцепом.



Данное перспективное семейство планировали активно привлекать к работе со стратегическим оружием, системами ПВО и другим важнейшим государственным задачам, поэтому все наработки по программе были строго секретны. В 1962 году в Кременчуге создали сразу два специальных конструкторских бюро – первое занималось доработкой серийных машин, а во втором как раз и принялись за реализацию новых идей военных. Как мы понимаем, из первого СКБ в дальнейшем родился самый известный КрАЗ-255Б, который к тому же стал самым массовым. Но если бы наработки СКБ №2 были бы воплощены в серии, то привычными для нас КрАЗами стали бы грузовики бескапотной компоновки. Работы по новой машине в СКБ №2 шли быстро и поначалу даже не успели создать свою кабину, располагающуюся над двигателем – позаимствовали у минского МАЗ-500. Конструкция, которую предложили в Кременчуге, вызывает уважение даже сейчас. Бескапотная компоновка позволила высвободить много места для грузового отделения, что выгодно отличало машину, получившую имя КрАЗ-Э253Б, от своих носатых серийных собратьев.



В качестве мотора применили новейший ярославский 240-сильный четырехтактный дизель ЯМЗ-238, а коробка переключения передач вообще была автоматическая 5-ступенчатая. Машина разгонялась до 60 км/ч и расходовала до 45 литров солярки на 100 км пути. В соответствии с заданием Минобороны, одновременно шла работа над машиной с активным полуприцепом – автопоезд получил имя КрАЗ-Э259Б и мог брать на борт до 15 тонн груза. Прогресс по проекту вышел на вершину уже к 1964 году, когда были созданы бортовой КрАЗ-Э253 и полноприводный пятиосный активный автопоезд с длинным именем КрАЗ-Э259-Э834. Появилась новая угловатая кабина, централизованная подкачка колес, турбодизель ЯМЗ-238Н мощностью 310 л. с. и более надежная 8-ступенчатая механическая КПП. Важным было появление гидроусилителя взамен архаичного пневматического. Обновление позволило поднять максимальную грузоподъемность бортовой машины до 9 тонн, а предельную скорость — до 71 км/ч.



В течение восьми месяцев оба экспериментальных грузовика прошли в рамках испытаний около 64 тысячи километров. Во многом они оказались удачными машинами. После ряда доработок к испытаниям вернулись в 1967 году, при этом в спарринг-партнеры выбрали КрАЗ-214Б, только появившийся опытный КрАЗ-255Б и миасскую машину классом ниже Урал-375Д. Бескапотный КрАЗ с запасом обошел всех на грунте и твердом дорожном покрытии, а госкомиссия в заключении написала:




Но в 1967 году на конвейер в Кременчуге встал КрАЗ-255Б, который во многом был лишь улучшенной версией 214-й машины и дожил на производстве до 1993 года. В 1968 году в СКБ-2 предприняли последнюю попытку и предоставили окончательную итерацию бескапотного КрАЗ, кабина которого теперь походила на ГАЗ-66. Бортовой грузовик получил имя КрАЗ-2Э253, автопоезд — КрАЗ-2Э259-2Э834. Во многом прорывной проект закрыли с формулировкой Госкомитета по оборонной технике:

.


Причина была проста: стоимость машины была на 60% выше привычного капотного КрАЗа, а выпуск многих узлов грузовика пришлось бы осваивать с большими трудностями – смежники зачастую были не готовы к этому.

Как бы то ни было, работы по 253-й машине были первыми в своём роде для кременчугского завода, они позволили сформировать конструкторский штаб, доказать инженерную самостоятельность, а многими годами позже использовать наработки в семействе «Открытие». Оно, правда, тоже окончилось ничем.