Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: фронтовой разведчик Як-27Р.
Як-27 (по классификации НАТО: Flashlight-C) — советский барражирующий истребитель-перехватчик. Наш борт Як-27Р, это тактический разведывательный вариант. Всего было построено 180 самолетов. В 1970 году они были списаны со службы....
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Як-27Р с бортовым номером 14, заводской номер 0703. Этот самолет построен заводом 292 в ноябре 1959 года. В январе 1960 года он был передан в ВВС. Последний полет на нем летчик Лысенко выполнил 24 мая 1963 года. За период эксплуатации самолет налетал 420 часов, выполнил 497 посадок. Доставлен в музей из воинской части 30 июня 1972 года наземным транспортом. В 2012 году специалистами ЗАО "ЛИ и ДК-ЯК" восстановлено лакокрасочное покрытие.
Работая над модернизацией Як-25М, в ОКБ Яковлева создавали и более совершенный перехватчик. Самолет получил предварительное обозначение Як-121. Работы по нему велись параллельно с бомбардировщиком и разведчиком.
ОКБ-115 предписывалось построить два опытных истребителя. Первый требовалось оснастить двумя двигателями РД-9АК, РЛС Сокол-М, вооружить двумя 37-мм пушками с боезапасом по 50 снарядов, а также 24 неуправляемыми снарядами АРС-57 в перегрузку и предъявить на совместные госиспытания в декабре 1955 года.
На второй перехватчик следовало установить форсированные двигатели АМ-9Ф, станцию Сокол-2, систему вооружения К-8 и предъявить на совместные госиспытания во II квартале 1956 года.
Первый опытный экземпляр нового барражирующего перехватчика строился на заводе ОКБ-115. От Як-25М машина отличалась прежде всего более совершенной аэродинамикой. Носовой радиопрозрачный обтекатель был выполнен в виде оживального конуса. Общая длина самолета увеличилась до 17,335 м.
Двухместная кабина экипажа осталась практически такой же, но обводы фонаря изменились, наклон лобового стекла увеличился. Крыло и мотогондолы соответствовали примененным на Як-26-1. Конструкция шасси оставалась как на Як-25М.
Заводские испытания перехватчика завершились весной 1956 года (отчет был утвержден 14 мая). На истребителе удалось достичь максимальной скорости 1235 км/ч на высоте 10000 м и технической продолжительности полета 3 часа с нормальным запасом топлива на высоте 12000 м.
После показа в Тушино летом 1956 года истребитель в НАТО назвали Flashlight-C. На Западе долго не знали истинного обозначения этого самолета, и в разных источниках его именовали Як-25К, Як-27.
Как и в случае с бомбардировщиком, военные торопили разработчиков с предъявлением на испытания перехватчика с двигателями РД-9Ф. Но из-за задержек с их поставкой сроки постройки прототипов срывались, и предъявление самолета на госиспытания было перенесено на III квартал.
Не дожидаясь их проведения, было решено выпустить малую войсковую серию перехватчиков, при постройке которых требовалось учесть замечания военных. Выпуск самолетов, получивших обозначение Як-27, на заводе 292 в Саратове начался уже в 1956 году, т.к. предварительная подготовка производства была проведена еще в процессе заводских испытаний Як-121 и Як-123.
Як-27 (заводской шифр изд. 21) строился в двух вариантах: с пушечным вооружением и с ракетным. Первые серийные истребители отличались от опытного Як-121 двигателями РД-9Ф, а также небольшими конструктивными изменениями, в частности, несколько другими обводами носового конуса, на вершине которого установили штангу ПВД.
Вместо 37-мм пушек, имевших невысокую скорострельность, применили пушки HP-30. Часть самолетов оснащалась аппаратурой системы наведения Горизонт-1В. В процессе производства на самолеты стали устанавливать доработанное крыло с отогнутым носком.
Головной Як-27 был испытан на заводском аэродроме в Саратове в июле 1957 года летчиком Чувиным. На машине 0102 отрабатывался полет на одном работающем двигателе, а на Як-27 0204 провели испытания в связи с установкой доработанного крыла.
Прошедшие в НИИ ВВС госиспытания в целом подтвердили неплохие ЛТХ перехватчика, но перспективы самолет не имел - в конце 1950 годов ставку делали на ракетные системы вооружения, поэтому истребитель, оснащенный только пушками, в серию вряд ли стали бы запускать.
А параллельно с Як-123 и Як-121 в ОКБ Яковлева разрабатывался фронтовой разведчик с двумя двигателями РД-9Ф, получивший предварительное обозначение Як-122. Эту машину требовалось предъявить на госиспытания во II квартале 1956 года. ЛТХ разведчика практически не должны были отличаться от характеристик бомбардировщика. Он строился на базе Як-25Р войсковой серии и имел такую же компоновочную схему. В связи с задержкой поставки двигателей РД-9Ф на самолете установили РД-9АК.
Вооружение состояло из одной пушки HP-23 с боезапасом 50 снарядов. В отличие от бомбардировщика, нижнюю часть остекления кабины штурмана выполнили не в виде плоского эллиптического окна, а из двух трапециевидных гнутых окон. Самолет мог оснащаться двумя аэрофотоаппаратами АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100 в АКАФУ, одним АФА-33/50 или АФА-33/75 для перспективной съемки и одним АФА-33/50 — для плановой. Опытный Як-122 стал первым советским сверхзвуковым разведчиком. Других экземпляров машины не строили, т.к. было ясно, что после доводки перехватчика и бомбардировщика можно путем модификации этих самолетов создать в кратчайшие сроки и фронтовой разведчик, соответствующий требованиям ВВС.
И все же работу над Як-122 продолжали. В 1958 году на его базе построили первый прототип разведчика, получившего обозначение Як-27Р. Для улучшения обзора из кабины штурмана носовой конус полностью застеклили по аналогии с доработанным Як-26-1, но в отличие от последнего нижнюю часть остекления выполнили выпуклой. Самолет оснастили модифицированным, отработанным на Як-26-1 и Як-27/27К крылом, переставным стабилизатором и двигателями РД-9Ф.
Второй летный экземпляр Як-27Р несколько отличался от первого. В частности, самолет получил усовершенствованное крыло, на котором изменили профилировку, оставили только внутренние аэродинамические гребни, увеличив их высоту. Размах крыла возрос за счет применения законцовок, вынесенных за балансиры-обтекатели крыльевых опор. Изменился и переплет остекления кабины штурмана. На госиспытаниях разведчик при взлетной массе 12500 кг достиг максимальной скорости 1285 км/ч. После их завершения самолет решили строить серийно. Таким образом, Як-27Р стал единственным из всей ветви «двадцать седьмых», который удалось довести до крупносерийного производства.
По конструкции серийные самолеты, в основном, были аналогичны второму летному прототипу. По сравнению с Як-25Р и Як-122 новый разведчик оснащался более современным фотооборудованием, позволявшим днем при хорошей видимости вести фотосъемку объектов и местности на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Установленный неподвижно в фюзеляже АФА-41/10 предназначался для мелкомасштабной непрерывной (одиночными кадрами) съемки незамаскированных объектов с высоты 300-400 м.
Им же с высот от 1000 до 16000 м делались снимки для привязки к съемке, произведенной плановыми фотоаппаратами АФА-42/75 или АФА-42/100, установленными на АКАФУ АКАФУ-33М. Самолет оснащался и перспективным фотоаппаратом, в качестве которого использовался АФА-42/75. Снимать можно было и на маневре в диапазоне высот 2000-14000 м. при перегрузке до 3g.
Для прицельной фотосъемки, а также для визуальной разведки и определения путевой скорости на высотах более 1000 м в кабине штурмана устанавливался прицел ПВ-2Р. В ходе серийного производства состав фотоаппаратуры менялся. Так, АФА-42/100 устанавливались на машинах с нечетными заводскими номерами, а АФА-42/75 — с четными, причем до 12 серии вместо этого аппарата ставили АФА-37. На серийных разведчиках устанавливались пушка HP-23 с боезапасом 50 снарядов и коллиматорный прицел ПКИ.
В силовую установку серийных Як-27Р входили два РД-9Ф 1 серии, а начиная с самолета № 1010 — 2 серии с более надежным запуском на высотах более 5500 м, но и с большим расходом топлива, которое размещалось в пяти фюзеляжных мягких баках общей емкостью 4640 л (по некоторым документам — 4665 л). При этом дальность полета достигала 1770 км на высоте 10000 м и 1870 км на высоте 12000 м.
Летом 1962 года в ГК НИИ ВВС специальные летные испытания прошел серийный Як-27Р № 0710, доработанный для установки двух ПТБ на 1050 л каждый. Они крепились с помощью бомбовых замков БДЗ-56Е к специальным балкам у переднего лонжерона и непосредственно прилегали к крылу для уменьшения аэродинамического сопротивления. Установка ПТБ была внедрена на Як-27Р с 14 серии. Их применение позволило увеличить дальность разведчика до 2380 км (со сбросом баков после выработки горючего). При этом взлетная масса самолета возросла до 13633 кг, максимальная скорость была ограничена М=0,9, практический потолок снизился с 16550 м до 13450 м. После установки РД-9Ф 2 серии и доработок крыла для подвески баков дальность разведчика без ПТБ снизилась до 1590 км.
Один из серийных Як-27Р использовали в качестве летающей лаборатории для испытания колесно-лыжного шасси. При этом лыжи устанавливались только на задней основной опоре и при уборке шасси оставались снаружи. Передняя опора состояла из усиленной стойки с двумя колесами типа К-262 (600х125 мм). Исследовалась проходимость самолета по снегу, а также взлетно-посадочные характеристики. Испытания начались осенью 1963 года и закончились весной 1964 года. Их проводили летчики-испытатели Б.В.Половников, В.Н.Крыжановский, О.В.Дружинин и А.Н.Преснов.
Своим появлением в полках фронтовой разведывательной авиации Як-27Р обязан стремлению руководства ВВС побыстрее получить более скоростной самолет, нежели имевшийся Ил-28Р. Определенную роль сыграла и пробивная сила ОКБ А.С.Яковлева.
Как правило, при переучивании полка несколько экипажей убывали на заводы в Саратов и Уфу, где изучали самолет и двигатель. Новый разведчик значительно отличался от привычного Ил-28Р, а так как спарка отсутствовала, то в полки передали по несколько Як-25, на которых летчики осваивали прежде всего взлет-посадку.
Новые самолеты обладали неплохой маневренностью и взлетно-посадочными характеристиками, были удобны в наземном обслуживании, но в целом не вызывали восторга. Они выглядели весьма «сырыми», имели много ограничений и преподносили немало неприятных сюрпризов. Недостатки машины особенно замечались на фоне надежного и неприхотливого Ил-28. Неприятностей можно было ожидать уже при рулении, когда низкорасположенные двигатели начинали засасывать посторонние предметы. Еще как-то терпимый на Як-25, этот изъян для фронтового разведчика мог стать роковым — случись что, и работа с полевых площадок оказалась бы для них невозможной. На Як-27Р отмечались случаи невыпуска передней опоры шасси. И хотя посадка на одну основную опору была возможна, находившемуся в передней кабине штурману приходилось катапультироваться.
Главным преимуществом нового разведчика перед Ил-28 считалась сверхзвуковая скорость. Однако в полках такие полеты не входили в обязательную подготовку экипажей, выполнялись лишь отдельными наиболее опытными летчиками и носили скорее экспериментальный характер. Як-27 обладал большей крейсерской скоростью и потолком, чем Ил-28, но на европейском ТВД эти характеристики не могли принести ему решающих преимуществ. В те годы уже было признано, что, прижимаясь к земле, самолет имеет больше шансов преодолеть систему ПВО, а на таких режимах преимущества Як-27 таяли. По дальности полета Ил-28 превосходил своего младшего коллегу почти на 1000 км. Наконец, самое главное — возможности аппаратуры, которой оснащались машины, ведь вести разведку можно и не залетая в чужое воздушное пространство. И здесь Як-27Р не было особенно чем похвастаться: он оснащался только фотоаппаратами и, следовательно, мог использоваться только для одного вида разведки.
Его АФА были более современными и удобными в обслуживании, позволяли снимать с высоты более 16000 м и на сверхзвуковой скорости, но на малых и средних высотах обладали близкими характеристиками с аппаратурой Ил-28. Более того, Як-27Р в отличие от предшественника не мог работать ночью, т.к. ни специальные АФА, ни осветительные бомбы в его арсенал не входили. Таким образом, Як-27Р сложно считать полноценным разведчиком нового поколения. С этой точки зрения целесообразным выглядело бы сохранение парка Ил-28Р, у которых еще оставались большие резервы для модернизации.
Конструктивные недостатки Як-27Р, усугубляемые производственными дефектами, становились причинами летных происшествий и не добавляли популярности машине. В 48 ОГРАП первый самолет этого типа потеряли 1 августа 1961 года. На Як-27Р, управляемом ст.лейтенантами А.Б.Гнилицким и А.Б.Белянкиным, не выключился форсаж на одном из двигателей, справиться с возникшим разворачивающим моментом летчик не смог, и экипаж принял решение катапультироваться. Штурману Белянкину это удалось, а пилот по невыясненным причинам остался в кабине и погиб. До 1965 года в Коломые произошло еще не менее трех катастроф. В 1972 году на Як-27 разбились командир части полковник Н.Н.Жиголкович вместе со штурманом полка. Причиной трагедии стала грубая ошибка пилота.
Полки, вооруженные Як-27Р, приняли участие в нескольких широкомасштабных учениях. В их ходе, помимо отработки задач, связанных со своим основным назначением, разведчики отрабатывали перелеты на базы полков, вооруженных однотипными самолетами. Як-27Р прослужили в строевых частях более 10 лет, являясь по сути переходной машиной к более совершенному Як-28Р. (Как правило, эти самолеты долгое время эксплуатировались в одних и тех же полках параллельно.)
В первой половине 1970 годов Як-28Р и МиГ-25Р/РБ окончательно вытеснили Як-27Р. Самолеты попали в коллекции и монинского музея, и музея на Ходынке. Более десяти машин в различной степени сохранности остались на территории Германии, из них одна стала экспонатом музея на аэродроме в Дессау, а две застыли на постаментах в Вернойхене и Рангсдорфе.
В нашей стране еще можно увидеть подобный самолет в Тольятти....
Модификации:
Як-121 Прототип самолёта Як-27.
Як-27В Высотный перехватчик с ракетным двигателем.
Як-27К (Як-27К-8) Вариант-перехватчик, оборудованный системой вооружения К-8. Комплекс перехвата в целом — Як-27К-8.
Як-27ЛШ Вариант с лыжным шасси.
Як-27Р Тактический разведывательный вариант.
Як-27Ф На этой машине проводились в основном эксперименты и исследования.
ЛТХ:
Модификация Як-27
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 17.30
Площадь крыла, м2 28.94
Масса, кг
пустого самолета 6983
нормальная взлетная 9740
максимальная взлетная 10700
Тип двигателя 2 ТРД РД-9АК
Тяга , кгс
нефорсированная 2 х 2000
форсированная 2 х 3250
Максимальная скорость , км/ч 1235
Практическая дальность, км 2200
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Практический потолок, м 16300
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30
Фото 23.
Фото 178.
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Як-27Р с бортовым номером 14, заводской номер 0703. Этот самолет построен заводом 292 в ноябре 1959 года. В январе 1960 года он был передан в ВВС. Последний полет на нем летчик Лысенко выполнил 24 мая 1963 года. За период эксплуатации самолет налетал 420 часов, выполнил 497 посадок. Доставлен в музей из воинской части 30 июня 1972 года наземным транспортом. В 2012 году специалистами ЗАО "ЛИ и ДК-ЯК" восстановлено лакокрасочное покрытие.
Работая над модернизацией Як-25М, в ОКБ Яковлева создавали и более совершенный перехватчик. Самолет получил предварительное обозначение Як-121. Работы по нему велись параллельно с бомбардировщиком и разведчиком.
ОКБ-115 предписывалось построить два опытных истребителя. Первый требовалось оснастить двумя двигателями РД-9АК, РЛС Сокол-М, вооружить двумя 37-мм пушками с боезапасом по 50 снарядов, а также 24 неуправляемыми снарядами АРС-57 в перегрузку и предъявить на совместные госиспытания в декабре 1955 года.
На второй перехватчик следовало установить форсированные двигатели АМ-9Ф, станцию Сокол-2, систему вооружения К-8 и предъявить на совместные госиспытания во II квартале 1956 года.
Первый опытный экземпляр нового барражирующего перехватчика строился на заводе ОКБ-115. От Як-25М машина отличалась прежде всего более совершенной аэродинамикой. Носовой радиопрозрачный обтекатель был выполнен в виде оживального конуса. Общая длина самолета увеличилась до 17,335 м.
Двухместная кабина экипажа осталась практически такой же, но обводы фонаря изменились, наклон лобового стекла увеличился. Крыло и мотогондолы соответствовали примененным на Як-26-1. Конструкция шасси оставалась как на Як-25М.
Заводские испытания перехватчика завершились весной 1956 года (отчет был утвержден 14 мая). На истребителе удалось достичь максимальной скорости 1235 км/ч на высоте 10000 м и технической продолжительности полета 3 часа с нормальным запасом топлива на высоте 12000 м.
После показа в Тушино летом 1956 года истребитель в НАТО назвали Flashlight-C. На Западе долго не знали истинного обозначения этого самолета, и в разных источниках его именовали Як-25К, Як-27.
Как и в случае с бомбардировщиком, военные торопили разработчиков с предъявлением на испытания перехватчика с двигателями РД-9Ф. Но из-за задержек с их поставкой сроки постройки прототипов срывались, и предъявление самолета на госиспытания было перенесено на III квартал.
Не дожидаясь их проведения, было решено выпустить малую войсковую серию перехватчиков, при постройке которых требовалось учесть замечания военных. Выпуск самолетов, получивших обозначение Як-27, на заводе 292 в Саратове начался уже в 1956 году, т.к. предварительная подготовка производства была проведена еще в процессе заводских испытаний Як-121 и Як-123.
Як-27 (заводской шифр изд. 21) строился в двух вариантах: с пушечным вооружением и с ракетным. Первые серийные истребители отличались от опытного Як-121 двигателями РД-9Ф, а также небольшими конструктивными изменениями, в частности, несколько другими обводами носового конуса, на вершине которого установили штангу ПВД.
Вместо 37-мм пушек, имевших невысокую скорострельность, применили пушки HP-30. Часть самолетов оснащалась аппаратурой системы наведения Горизонт-1В. В процессе производства на самолеты стали устанавливать доработанное крыло с отогнутым носком.
Головной Як-27 был испытан на заводском аэродроме в Саратове в июле 1957 года летчиком Чувиным. На машине 0102 отрабатывался полет на одном работающем двигателе, а на Як-27 0204 провели испытания в связи с установкой доработанного крыла.
Прошедшие в НИИ ВВС госиспытания в целом подтвердили неплохие ЛТХ перехватчика, но перспективы самолет не имел - в конце 1950 годов ставку делали на ракетные системы вооружения, поэтому истребитель, оснащенный только пушками, в серию вряд ли стали бы запускать.
А параллельно с Як-123 и Як-121 в ОКБ Яковлева разрабатывался фронтовой разведчик с двумя двигателями РД-9Ф, получивший предварительное обозначение Як-122. Эту машину требовалось предъявить на госиспытания во II квартале 1956 года. ЛТХ разведчика практически не должны были отличаться от характеристик бомбардировщика. Он строился на базе Як-25Р войсковой серии и имел такую же компоновочную схему. В связи с задержкой поставки двигателей РД-9Ф на самолете установили РД-9АК.
Вооружение состояло из одной пушки HP-23 с боезапасом 50 снарядов. В отличие от бомбардировщика, нижнюю часть остекления кабины штурмана выполнили не в виде плоского эллиптического окна, а из двух трапециевидных гнутых окон. Самолет мог оснащаться двумя аэрофотоаппаратами АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100 в АКАФУ, одним АФА-33/50 или АФА-33/75 для перспективной съемки и одним АФА-33/50 — для плановой. Опытный Як-122 стал первым советским сверхзвуковым разведчиком. Других экземпляров машины не строили, т.к. было ясно, что после доводки перехватчика и бомбардировщика можно путем модификации этих самолетов создать в кратчайшие сроки и фронтовой разведчик, соответствующий требованиям ВВС.
И все же работу над Як-122 продолжали. В 1958 году на его базе построили первый прототип разведчика, получившего обозначение Як-27Р. Для улучшения обзора из кабины штурмана носовой конус полностью застеклили по аналогии с доработанным Як-26-1, но в отличие от последнего нижнюю часть остекления выполнили выпуклой. Самолет оснастили модифицированным, отработанным на Як-26-1 и Як-27/27К крылом, переставным стабилизатором и двигателями РД-9Ф.
Второй летный экземпляр Як-27Р несколько отличался от первого. В частности, самолет получил усовершенствованное крыло, на котором изменили профилировку, оставили только внутренние аэродинамические гребни, увеличив их высоту. Размах крыла возрос за счет применения законцовок, вынесенных за балансиры-обтекатели крыльевых опор. Изменился и переплет остекления кабины штурмана. На госиспытаниях разведчик при взлетной массе 12500 кг достиг максимальной скорости 1285 км/ч. После их завершения самолет решили строить серийно. Таким образом, Як-27Р стал единственным из всей ветви «двадцать седьмых», который удалось довести до крупносерийного производства.
По конструкции серийные самолеты, в основном, были аналогичны второму летному прототипу. По сравнению с Як-25Р и Як-122 новый разведчик оснащался более современным фотооборудованием, позволявшим днем при хорошей видимости вести фотосъемку объектов и местности на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Установленный неподвижно в фюзеляже АФА-41/10 предназначался для мелкомасштабной непрерывной (одиночными кадрами) съемки незамаскированных объектов с высоты 300-400 м.
Им же с высот от 1000 до 16000 м делались снимки для привязки к съемке, произведенной плановыми фотоаппаратами АФА-42/75 или АФА-42/100, установленными на АКАФУ АКАФУ-33М. Самолет оснащался и перспективным фотоаппаратом, в качестве которого использовался АФА-42/75. Снимать можно было и на маневре в диапазоне высот 2000-14000 м. при перегрузке до 3g.
Для прицельной фотосъемки, а также для визуальной разведки и определения путевой скорости на высотах более 1000 м в кабине штурмана устанавливался прицел ПВ-2Р. В ходе серийного производства состав фотоаппаратуры менялся. Так, АФА-42/100 устанавливались на машинах с нечетными заводскими номерами, а АФА-42/75 — с четными, причем до 12 серии вместо этого аппарата ставили АФА-37. На серийных разведчиках устанавливались пушка HP-23 с боезапасом 50 снарядов и коллиматорный прицел ПКИ.
В силовую установку серийных Як-27Р входили два РД-9Ф 1 серии, а начиная с самолета № 1010 — 2 серии с более надежным запуском на высотах более 5500 м, но и с большим расходом топлива, которое размещалось в пяти фюзеляжных мягких баках общей емкостью 4640 л (по некоторым документам — 4665 л). При этом дальность полета достигала 1770 км на высоте 10000 м и 1870 км на высоте 12000 м.
Летом 1962 года в ГК НИИ ВВС специальные летные испытания прошел серийный Як-27Р № 0710, доработанный для установки двух ПТБ на 1050 л каждый. Они крепились с помощью бомбовых замков БДЗ-56Е к специальным балкам у переднего лонжерона и непосредственно прилегали к крылу для уменьшения аэродинамического сопротивления. Установка ПТБ была внедрена на Як-27Р с 14 серии. Их применение позволило увеличить дальность разведчика до 2380 км (со сбросом баков после выработки горючего). При этом взлетная масса самолета возросла до 13633 кг, максимальная скорость была ограничена М=0,9, практический потолок снизился с 16550 м до 13450 м. После установки РД-9Ф 2 серии и доработок крыла для подвески баков дальность разведчика без ПТБ снизилась до 1590 км.
Один из серийных Як-27Р использовали в качестве летающей лаборатории для испытания колесно-лыжного шасси. При этом лыжи устанавливались только на задней основной опоре и при уборке шасси оставались снаружи. Передняя опора состояла из усиленной стойки с двумя колесами типа К-262 (600х125 мм). Исследовалась проходимость самолета по снегу, а также взлетно-посадочные характеристики. Испытания начались осенью 1963 года и закончились весной 1964 года. Их проводили летчики-испытатели Б.В.Половников, В.Н.Крыжановский, О.В.Дружинин и А.Н.Преснов.
Своим появлением в полках фронтовой разведывательной авиации Як-27Р обязан стремлению руководства ВВС побыстрее получить более скоростной самолет, нежели имевшийся Ил-28Р. Определенную роль сыграла и пробивная сила ОКБ А.С.Яковлева.
Как правило, при переучивании полка несколько экипажей убывали на заводы в Саратов и Уфу, где изучали самолет и двигатель. Новый разведчик значительно отличался от привычного Ил-28Р, а так как спарка отсутствовала, то в полки передали по несколько Як-25, на которых летчики осваивали прежде всего взлет-посадку.
Новые самолеты обладали неплохой маневренностью и взлетно-посадочными характеристиками, были удобны в наземном обслуживании, но в целом не вызывали восторга. Они выглядели весьма «сырыми», имели много ограничений и преподносили немало неприятных сюрпризов. Недостатки машины особенно замечались на фоне надежного и неприхотливого Ил-28. Неприятностей можно было ожидать уже при рулении, когда низкорасположенные двигатели начинали засасывать посторонние предметы. Еще как-то терпимый на Як-25, этот изъян для фронтового разведчика мог стать роковым — случись что, и работа с полевых площадок оказалась бы для них невозможной. На Як-27Р отмечались случаи невыпуска передней опоры шасси. И хотя посадка на одну основную опору была возможна, находившемуся в передней кабине штурману приходилось катапультироваться.
Главным преимуществом нового разведчика перед Ил-28 считалась сверхзвуковая скорость. Однако в полках такие полеты не входили в обязательную подготовку экипажей, выполнялись лишь отдельными наиболее опытными летчиками и носили скорее экспериментальный характер. Як-27 обладал большей крейсерской скоростью и потолком, чем Ил-28, но на европейском ТВД эти характеристики не могли принести ему решающих преимуществ. В те годы уже было признано, что, прижимаясь к земле, самолет имеет больше шансов преодолеть систему ПВО, а на таких режимах преимущества Як-27 таяли. По дальности полета Ил-28 превосходил своего младшего коллегу почти на 1000 км. Наконец, самое главное — возможности аппаратуры, которой оснащались машины, ведь вести разведку можно и не залетая в чужое воздушное пространство. И здесь Як-27Р не было особенно чем похвастаться: он оснащался только фотоаппаратами и, следовательно, мог использоваться только для одного вида разведки.
Его АФА были более современными и удобными в обслуживании, позволяли снимать с высоты более 16000 м и на сверхзвуковой скорости, но на малых и средних высотах обладали близкими характеристиками с аппаратурой Ил-28. Более того, Як-27Р в отличие от предшественника не мог работать ночью, т.к. ни специальные АФА, ни осветительные бомбы в его арсенал не входили. Таким образом, Як-27Р сложно считать полноценным разведчиком нового поколения. С этой точки зрения целесообразным выглядело бы сохранение парка Ил-28Р, у которых еще оставались большие резервы для модернизации.
Конструктивные недостатки Як-27Р, усугубляемые производственными дефектами, становились причинами летных происшествий и не добавляли популярности машине. В 48 ОГРАП первый самолет этого типа потеряли 1 августа 1961 года. На Як-27Р, управляемом ст.лейтенантами А.Б.Гнилицким и А.Б.Белянкиным, не выключился форсаж на одном из двигателей, справиться с возникшим разворачивающим моментом летчик не смог, и экипаж принял решение катапультироваться. Штурману Белянкину это удалось, а пилот по невыясненным причинам остался в кабине и погиб. До 1965 года в Коломые произошло еще не менее трех катастроф. В 1972 году на Як-27 разбились командир части полковник Н.Н.Жиголкович вместе со штурманом полка. Причиной трагедии стала грубая ошибка пилота.
Полки, вооруженные Як-27Р, приняли участие в нескольких широкомасштабных учениях. В их ходе, помимо отработки задач, связанных со своим основным назначением, разведчики отрабатывали перелеты на базы полков, вооруженных однотипными самолетами. Як-27Р прослужили в строевых частях более 10 лет, являясь по сути переходной машиной к более совершенному Як-28Р. (Как правило, эти самолеты долгое время эксплуатировались в одних и тех же полках параллельно.)
В первой половине 1970 годов Як-28Р и МиГ-25Р/РБ окончательно вытеснили Як-27Р. Самолеты попали в коллекции и монинского музея, и музея на Ходынке. Более десяти машин в различной степени сохранности остались на территории Германии, из них одна стала экспонатом музея на аэродроме в Дессау, а две застыли на постаментах в Вернойхене и Рангсдорфе.
В нашей стране еще можно увидеть подобный самолет в Тольятти....
Модификации:
Як-121 Прототип самолёта Як-27.
Як-27В Высотный перехватчик с ракетным двигателем.
Як-27К (Як-27К-8) Вариант-перехватчик, оборудованный системой вооружения К-8. Комплекс перехвата в целом — Як-27К-8.
Як-27ЛШ Вариант с лыжным шасси.
Як-27Р Тактический разведывательный вариант.
Як-27Ф На этой машине проводились в основном эксперименты и исследования.
ЛТХ:
Модификация Як-27
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 17.30
Площадь крыла, м2 28.94
Масса, кг
пустого самолета 6983
нормальная взлетная 9740
максимальная взлетная 10700
Тип двигателя 2 ТРД РД-9АК
Тяга , кгс
нефорсированная 2 х 2000
форсированная 2 х 3250
Максимальная скорость , км/ч 1235
Практическая дальность, км 2200
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Практический потолок, м 16300
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30
Фото 23.
Фото 178.