Пламенное сердце Русского Императорского Воздушного Флота
(В довесок к http://cont.ws/post/1726547 )
(ОТСЮДА)
Если перед Первой Мировой войной производительность отечественных авиазаводов составляла около 480 самолетов в год, то в 1916 году было выпущено 1 870 летательных аппарата тяжелее воздуха (в Советском Союзе этот количественный показатель будет достигнут лишь через 15 лет) и 1398 авиамоторов.
Вроде мизер по сравнению с другими основными воюющими странами:
Франция выпустила - 52 146 самолётов (из них в 1918-м — 24 652)
Великобритания 54 957 шт. (32 536)
Германия 47 177 шт. (14 123)
Италия 11 986 шт. (6 488)
США 15 000 шт. все май 1917- октябрь 1918 годов.
Австро-Венгрия 4 338 шт. (1 989)
Россия (1914-1917 гг для остальных стран за период 1914-18 гг)5 607 шт.
Из них в:
1914 — 535
1915 — 1 305
1916 — 1 870
1917 — 1 897
Царское правительство имело производственный план на 1917-й год в более чем 7 000 самолётов, а на 1918-й ещё примерно 10 тысяч штук. Реально советское правительство не смогло обеспечить в 1918-м году выпуск даже одного самолёта при огромном количестве сырья, полуфабрикатов и комплектующих включая авиадвигатели которые имелись на заводах ещё с царских времён. Не случись переворота в феврале 1917-го Россия построила бы за годы Великой Войны около 21 тысячи самолётов.
Был так же ещё и значительный импорт авиамоторов и самолётов (СССР годы ВОВ тоже получил от союзников по Ленд-Лизу много боевых самолётов, а так же авиадвигатели, сырьё для производства авиабензина и сам авиабензин. Российская империя производила топливо для самолётов самостоятельно).
2/3 всех двигателей что использовали в Российской авиации были или импортными или собранными на
российских заводах из импортных комплектующих.
Так вот, это производство и импорт позволяли Российской Действующей Армии обеспечивать полное превосходство в воздухе.
На конец 1916-го года Россия на фронте против Австро-Венгрии и Германии имела — 724 самолёта, у противника против России было около 600 самолётов.
В России производилось то количество самолётов, которое было необходимо для фронта. Недостающая часть закупалась за рубежом.
Общая цифра построенных самолётов мало о чём говорит. Какая-то их часть вообще не попала на фронт — Англия, к примеру, держала немалую авиагруппировку на островах, в колониях, определённая часть находилась в авиашколах. Самолёты той поры имели малый ресурс и их приходилось постоянно менять. Смена самолётов так же зависела от интенсивности использования, а интенсивность от потребности.
Поэтому плач о слабой и отсталой России неуместен. Тем более смешным выглядит утверждение о якобы отставании царской авиапромышленности от таких стран как Италия и Австро-Венгрия.
С моторами была напряженка — не хватало моторов новых типов, большой мощности.
НО ЭТА ПРОБЛЕМА УСПЕШНО РЕШАЛАСЬ.
В 1916-м году в Петрограде на Миханическом заводе, куда эвакуировали часть РБВЗ из Риги, было начато серийное производство двигателей РБВЗ-6 мощностью 150 л.с. Всего было заказано 300 штук (до распада производства в 1918-м успели сделать 45 моторов). Этот двигатель мог стать прародителем целого семейства авиационных двигателей.
В КБ Русско-Балтийского Вагонного Завода в 1917-м году вели эскизные разработки двигателей на 225, 350 и 450 л.с., а так-же агрегатов мощностью 1500 л.с. топливом для которого должен был стать тяжёлый мазут. Их предполагалось предложить для использования на судах и кораблях, подводных лодках и в производстве электроэнергии. В качестве идеи велись обсуждения проекта тепловоза на основе этого агрегата.
В августе 1916 года на находившемся в Александровске (с 1921 года — г. Запорожье) заводе Петроградского
"Акционерного общества "Дюфлон, Константинович и Ко" (сокращенно "ДЕКА") был испытан первый авиамотор "ДЕКА" М-100 — вертикальный, шестицилиндровый, однорядный, водяного охлаждения, типа "Mercedes". Его чертежи создали под руководством инженера Воробьева. Интересно отметить, что в этой работе принимал участие студент Московского Императорского высшего технического училища Владимир Климов, будущий генеральный конструктор двигателей "ВК", основатель ОКБ-117 (ныне ОАО "Климов", Санкт-Петербург), проходивший в то время заводскую практику.
Генерал-майор Пневский доложил в Петербург: "…первый стосильный мотор, сделанный целиком из русских материалов, был пущен в ход и дал вполне удовлетворительные результаты." Завод приступил к выполнению договора в полном объеме.
На заводе АО "Русский Рено" велась сборка французского двигателя Рено-220 мощностью 220 л.с..
Всего до сентября 1917-го года, когда произошёл распад производства на этом заводе, было сдано заказчику 98 двигателей.
На основе этого двигателя инженеры и конструкторы АО "Русский Рено" вели разработку своего двигателя мощностью 280 л.с. в середине 1917-го года были изготовлены и испытаны на наземных стендах два опытных экземпляра. Главное отличие от французского прототипа заключалось в использовании алюминия при изготовлении поршней вместо чугунных. Двигатели показали надёжность и высокие эксплуатационные качества, скажем низкую вибрацию и устойчивую работу даже в режиме "вверх ногами" что невозможно было на французском прототипе. Двигатель потреблял меньше топлива несмотря на большую мощность.
Авиапроизводственные мощности:
В октябре 1917 года в производстве самолётов был намечен переход на использования вместо дерева и ткани лёгких металлов — алюминия и его сплавов России существовали 34 авиапредприятия, на которых трудились до 12 тысяч рабочих.
Из них 14 авиасборочных заводов, семь — моторы, три — воздушные винты и лыжи, два — магнето, один — авиаприборы, 14 авиасборочных заводов - остальные достраивались.
Несколько десятков мебельных мастерских делали лонжероны и другие детали силовой конструкции самолётов.
Авиастроительный комплекс Российской империи отличался высокой специализацией производства.
Необходимо вспомнить ещё один немаловажный факт в истории русской авиационной промышленности времён Российской империи.
Военное Министерство Российской Империи вело разработку программы развития воздушного флота на послевоенный (Великая Война) период.
В которой главный упор делался на полную локализацию производства тяжёлых самолётов на территории России.
Для этого с 1916-го года выполнялась программа по созданию трёх авиастроительных кластеров:
1. Петроградский
2. Московский
3. Южный (в районе города Херсон).
В каждом из кластеров создавались мощные конструкторские бюро. Каждый из кластеров должен был иметь свою специализацию:
Петроградский — тяжёлые многомоторные транспортные самолёты и бомбардировщики.
Московский — лёгкие транспортные и учебные самолёты, истребители, самолёты-разведчики.
Херсонский — морская авиация, в том числе летающие лодки, вертолёты, разработку которых вёл один из ведущих авиационных инженеров России Георгий Александрович Ботезат.
Первый созданный им вертолёт поднялся в воздух в США в 1922 году. На нём Георгий Александрович в 1922-23 годах совершил более 100 полётов.
Программа предусматривала дальнейшее наращивание мощности авиадвигателей, грузоподъёмности самолётов, высоты, скорости и дальности полёта.
В производстве самолётов был намечен переход на использования вместо дерева и ткани лёгких металлов — алюминия и его сплавов. Для этого начались практические работы по освоению Тихвинских бокситов и создания на их основе первого в России крупного производства алюминия. Строящаяся в это же время Волховская ГЭС должна была обеспечить первую очередь производства электроэнергией.