Восточная предосторожность: почему КНР не торопится закреплять свое присутствие в РФ

КНР активно захватывает российский рынок, но не стремится локализовать в РФ свои производства, дилерские центры и сервисы: не видит выгоды. Особенно это касается узких секторов экономики — таких, например, как обеспечение канатными дорогами российской курортной отрасли. Виктор Львов Здесь инициатива в руках российских производителей, которые успешно обеспечивают горнолыжные курорты новыми подъемниками, комплектующими и сервисным обслуживанием. Что важнее: торговля или сервис? Китайский бизнес, с энтузиазмом взявшись за поставки товаров в РФ с 2022 года, не спешит со строительством своих заводов или сервисных центров на территории РФ. Как оказалось, российский рынок (если не брать потребительские товары массмаркета) для КНР не такой уж большой, и продажи китайской продукции, сначала подскочившие вверх, сейчас показывают не такой активный рост. Это наглядно демонстрирует автопром. «Наш рынок относительно маленький. В прошлом году в стране продали всего 1,6 млн автомобилей. Из них весомая доля приходится на АвтоВАЗ, предлагающий более бюджетные варианты», — отмечает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр. Из китайских авто самыми популярными брендами пока остаются Chery, Changan и Geely. Эксперт подчеркивает, что китайцам удобнее просто импортировать свои автомобили в Россию, чем строить здесь предприятия: будет сложно отбить вложения. Такие выводы появляются относительно самого массового промышленного импорта из Поднебесной. В более узких областях Китай тем более вряд ли будет вкладываться в организацию работы своих дилерских и инженерных центров. Например, в РФ пришел китайский производитель канатных дорог BMHRI, пытаясь заменить ушедшие европейские бренды, но это буквально точечные предложения, несравнимые по количеству с теми же сотнями тысяч завезенных авто. Сфера производства канатных подъемников для Китая не особо профильная, к тому же не приносящая больших доходов, потому что на поток подобные изделия не поставить: обычно это индивидуальные проекты с учетом потребности конкретного горнолыжного курорта. Сдерживает аппетиты КНР и развитие российской промышленности: в РФ и до 2022 года были свои производства подъемного оборудования, а сегодня при сильной господдержке они серьезно повышают свои мощности и возможности. И немаловажный плюс: отечественные производители готовы обеспечить своих клиентов еще и сервисом, удобным и оперативным обслуживанием. А это совсем иной подход, чем просто продажа без дальнейшего взаимодействия между производителем и покупателем такого сложного оборудования. «Возможно, не просто так считается, что Поднебесная считает Россию сырьевой базой и торговой площадкой, где можно легко заработать на объемах продаж, но при этом не хочет вкладываться в нашу экономику. Да, какие-то китайские производства у нас есть, но это не массово. Скажем, в Тульской области китайский автоконцерн HAVAL построил свой завод. В Набережных Челнах работает завод по производству бытовой техники HAIER. В Россию поставляется много различных станков, и у нас есть дилерские центры нескольких китайских производителей этого оборудования. Но в целом представленность Китая в России с точки зрения дилерских и сервисных центров не сравнима с масштабами нашей страны и спросом на продукцию и, что главное, на дальнейшее ее обслуживание», — замечает экономист Алексей Рязанский. Россия нацелена работать вдолгую Сегодня горнолыжные курорты РФ не только оборудуют свои склоны новыми подъемниками и строят планы на серьезное обновление, но и получают от отечественных компаний необходимые запчасти и комплектующие для канатных дорог. А к сентябрю решено обновить все ПО на стоящих в РФ европейских канатных дорогах. Такую работу в стране уже выполняет холдинг «РУСЛЕТ», один из лидеров производства скоростных канатно-транспортных систем в России. Переход на отечественный софт идет согласно федеральным решениям и указу президента РФ. Как пояснила заместитель председателя правления Ассоциации горнолыжных комплексов, территорий и сервиса Светлана Данилина, пока российский софт для подъемного оборудования делает только «РУСЛЕТ», и до 1 сентября (срок перехода на отечественное ПО) у курортов и производителей есть время, чтобы перевести работу канатных дорог на отечественные программные технологии. Как рассказал генеральный директор «РУСЛЕТа» Дмитрий Сидорович в материале РБК, уже 10% канатных подъемников переведены на отечественный софт, но «остальные 90%, которые работают на иностранном программном обеспечении, несут риски». По словам Дмитрия Сидоровича, компания выполнила уже восемь проектов по переводу австрийских, французских и швейцарских подъемников на российское ПО (в том числе на курортах «Роза Хутор» и «Большой Вудъявр»). Важный момент: такие работы российские специалисты могут проводить, не останавливая эксплуатации канатной дороги, и это занимает три месяца. Что касается сервисного обслуживания, то у того же «РУСЛЕТа» есть свой инженерный центр с несколькими филиалами по стране, и курорты могут рассчитывать на поддержку в режиме 24 на 7 в течение всего года. На прошедшем весной форуме «Сила гор» в Кемеровской области Дмитрий Сидорович сообщил, что центр технической поддержки «РУСЛЕТа» будет работать в том числе на сочинских курортах и Северном Кавказе: «Это обеспечит закрытие всех потребностей курортов Кавказского хребта». Он отмечает высокую важность оперативного сервиса для любого курорта, чего не смогут обеспечить китайские партнеры, если вдруг их подъемник будет установлен на российском склоне: «В эксплуатации китайских машин мы уже столкнулись с этой проблемой. Обслуживание китайских автомобилей в отсутствии запчастей уже стала притчей во языцех. В отношении китайских канатных дорог и снежных пушек та же история: нет обслуживания, нет сервиса, нет круглосуточной поддержки. А это важные факторы, особенно во время горнолыжного сезона». Ответить за каждую цифру Представители рынка подъемного оборудования соглашаются с тем, что Китай как партнер ненадежен с точки зрения отсутствия дальнейшей поддержки. «У Китая, как говорят и наши коллеги в смежных отраслях, основная философия — продать максимально много. Это касается, к примеру, автомобильной, строительной промышленности, производства телетрапов и так далее. А вот сервисная поддержка и обслуживание своего оборудования для Китая вопрос вторичный, — рассказывает Антон Петров, генеральный директор компании „Индустриальные Крановые Системы“ („Ай Си Эс“). — Да, их продукция достаточно красиво выглядит, все технологичное, блестящее. Но, когда обращаешься за поддержкой, уже возникают вопросы: или ее просто нет, или мало, или долго. Так что Россия сможет оценить сотрудничество с промышленным Китаем в перспективе. К примеру, подъемные краны покупаются вдолгую. Завод-производитель может даже уже прекратить свое существование, а кран еще работает. То есть это такое оборудование, которое эксплуатируется многие годы, требует сервиса, прохождения ТО и так далее. Китай этого не обеспечивает». Есть и другие сложности в партнерстве с КНР в вопросах поставок сложного оборудования, в том числе и подъемного. «Что касается документации, то, мало того что она на китайском языке, так еще и неупорядоченная, которую сложно будет проверить. А у нас все расчетчики на месте. В случае возникновения вопросов при прохождении Главгосэкспертизы мы все расчеты, любые параметры и коэффициенты, которые мы закладываем в расчетах, можем подтвердить и доказать», — поясняет Андрей Панфилов, руководитель отдела технологического проектирования «РУСЛЕТа». Специалист отмечает, что заказчики получают от компании пояснительную записку к оборудованию со всеми параметрами, цифрами, формулами и конечным результатом: «Мы готовы каждую свою цифру защищать и нести за нее ответственность. Таким образом, российский производитель отвечает перед клиентом (покупателем) канатной дороги, начиная с ее проекта и создания и заканчивая реальной эксплуатацией долгие годы. С КНР все будет гораздо сложнее. И те курорты, которые решатся поставить у себя китайскую канатную дорогу, довольно быстро на практике могут столкнуться с проблемой отсутствия под боком сервисного центра, инженеров-специалистов и комплектующих, необходимых в случае оперативного ремонта». Неудивительно, что КНР явно не торопится заходить в горнолыжную сферу РФ с точки зрения размещения в регионах страны своих сервисных центров и заводов по строительству канатных дорог. Запрос на китайские подъемники на российском туррынке не столь большой и вкладываться в сервисное обслуживание десятка канатных дорог и производство их в РФ просто нет смысла. «При этом у курортов — покупателей подъемников из КНР проблемы возникнуть могут. А в итоге они придут с ними не к китайцам, а к тому же „РУСЛЕТу“ или другим российским производителям, то есть туда, где есть быстрое и профессиональное обслуживание такого оборудования», — считает Алексей Рязанский. Кроме того, и объемы китайских предложений несравнимы с планами РФ: горнолыжным курортам до 2030 года нужно около 300 канатных дорог и 275 ратраков. Это не единичное, а массовое производство. И ставку российские власти делают в этом вопросе именно на отечественный бизнес. «На днях лидеры России и КНР снова встречались и обсуждали планы на будущее. Однако, не отрицая такой дружбы и партнерства между странами, надо не забывать и о своих интересах, поддерживать отечественный бизнес, о чем, кстати, не раз говорил и президент России, — отмечает Алексей Рязанский. — К тому же Китай может быть силен в одних отраслях экономики, а в других секторах не показывает каких-то явных успехов. Это касается и производства тех же подъемных механизмов, в том числе канатных дорог. Китай всегда думает о пользе для себя — нам тоже надо думать на несколько шагов вперед. Российским курортам стоит выбирать не сиюминутную выгоду, а принимать решения на перспективу».