Журналисты собрали столетнюю хронику развития авиации Красноярска

Редакция NGS24.RU решила воссоздать хронику развития авиации в Красноярском крае с 1920-х годов до наших дней. Сейчас уже сложно представить себе, что раньше люди могли лететь из Красноярска в Москву больше суток, а перелет в Туруханск мог занимать более месяца. Рассказываем, как в Красноярске появились первые самолеты, какими были аэропорты и что происходит с этой сферой сейчас.

1920-е годы

История авиации в Красноярском крае начинается с 1920-х годов, хотя первое упоминание о самолете в Енисейской губернии было еще в 1914 году. Тогда команда пилотов отправилась в гидрографическую экспедицию по Таймыру на самолете «Фарман».

О пассажирских рейсах в крае (тогда еще в Енисейской губернии) объявили в 1924 году. А первый самолет вылетел из Красноярска в 1925 году. Это был английский самолет марки Sopwith, которого назвали «Красноярец». Его выделили красноярскому обществу друзей воздушного флота (ОДВФ).Экипаж самолета был в рейсе полтора месяца. Маршрут был следующим: Красноярск — Даурское — Новоселово — Абакан — Минусинск и обратно Усть-Абакан — Черногорск — рудник «Юлия» — Шира — Ужур — Назарово — Ачинск –Покровская — Козулька — Знаменский завод — Зеледеево — Красноярск. Этот полет выполнялся без пассажиров.

В том же 1925 году акционерное общество «Добролет», ставшее потом «Аэрофлотом», решило запустить рейсы из Красноярска в Туруханск. Их планировалось выполнять на немецком самолете Junkers F-13 и перевозить не только пассажиров, но и пушнину, почту и деньги для расчета с северными охотниками.

Первый рейс по маршруту случился в начале марта 1926 года. Самолет взлетел с ледовой площадки на Енисее возле острова Посадный.

— Открылась впервые в истории воздушная связь между Красноярском и Туруханским краем. Высшее достижение современной техники и культуры — современный самолет — полетел к полярному кругу в самую отсталую малолюдную область, где бродят редкие кочевья туземцев, где разбросаны кругом и лежат сказочные богатства, не только не тронутые еще рукой человека, но даже неизведанные, неизученные, никому неизвестные, — писали красноярские журналисты в своем репортаже о первом полете в Туруханск.

Но первый полет на Север прошел неудачно, хотя в «Добролете» поняли, что воздушная трасса очень нужна. Перелет из Красноярска в Туруханск занял 36 дней, из которых самолет был в воздухе всего 21 час. Всё остальное время — проблемы с неудачно выбранными площадками для посадки, поломки, ремонты и задержки рейсов из-за погоды. Поэтому после первого же рейса полеты решили приостановить.

1930-е годы

1930-е годы считаются временем, когда в Красноярске активно начала развиваться гражданская авиация. Город стал одной из главных баз для полярных авиарейсов и для Главного управления Северного морского пути. Специально для этого были построены аэродром на острове Телячий и авиаремонтные мастерские. Телячий переименуют в остров Молокова после того, как в 1934 году летчик Василий Молоков поучаствовал в спасении челюскинцев и удачно завершил перелет из Красноярска на Диксон и обратно. Это заняло у него около трех месяцев.

В том же 1934 году была открыта воздушная трасса Новосибирск — Красноярск — Новосибирск. Тогда же в Красноярске появился первый аэроклуб ДОСААФ для подготовки молодежи к авиационным специальностям без отрыва от производства.

В 1936 году в Красноярске приземлился первый рейс из Москвы, который летел во Владивосток с десятью посадками.

1940-е годы

Большинство летчиков, выполнявших пассажирские рейсы на Север, в 1940-е годы были на фронте. Тем не менее гражданская авиация продолжала развиваться. В 1941 году стало возможно купить билет на пассажирский рейс в центральном агентстве воздушных сообщений. А в годы войны Красноярск был конечным пунктом для авиатрассы Аляска — Сибирь, по которой США поставляли в СССР гуманитарную и военную помощь.

К 1943 году в Красноярске началось строительство аэродрома на месте будущего аэропорта Красноярск-Северный. Он существовал и до войны, но в эти годы власти решили повысить его класс. Там построили две бетонные взлетно-посадочные полосы, ангары и служебные здания.

В 1946 году появилось Красноярское управление гражданской авиации. В том числе в него входили авиаотряды в Абакане, Енисейске и Кызыле. Главным пассажирским самолетом в Красноярске в те годы был Ли-2. К концу 1940-х годов красноярцы могли улететь в Москву, рейсы выполняли самолеты Ил-12. Путь с несколькими посадками занимал около суток.

1950-е годы

В 1954-м в Красноярске открылся новый аэровокзал Северный. Он был построен по типовому проекту и выглядел шикарно для тех лет: с удобным залом ожидания и ресторанами. Взлетно-посадочную полосу реконструировали, от перрона построили рулежные дорожки.

В 1956 году была создана красноярская служба бортпроводников: стюардессы и стюарды работали на пассажирских рейсах, которых было всё больше и больше. В управлении гражданской авиации появились самолеты Ил-14. А в 1959 году к аэропорту запустили троллейбусы, которые ходили от ж/д вокзала.

1960-е и 1970-е годы

Эти два десятилетия стали самыми яркими и запоминающимися в истории советской авиации. И Красноярск — не исключение. В 1962 году в Москву можно было улететь за 68 рублей, в Ленинград — за 72 рубля, а в Норильск — за 66. Это было довольно дорого по советским меркам. Туда летали самолеты Ил-18, а время в пути составляло от 6 часов. Дешевле всего стоили рейсы по городам края, которые находились не на Севере. В Ачинск и Канск можно было улететь за 5 рублей, а в Енисейск и Абакан — за 8.

В начале 1960-х годов Ил-18 считался лучшим советским самолетом. Они поступили в Красноярское управление ГВФ в 1961 году. От маленьких и медленных Ли-2, Ил-12 и Ил-14 они отличались вместительностью, комфортными креслами и высокой скоростью. Это были турбовинтовые лайнеры, пришедшие на смену поршневым самолетам. К сожалению, с Ил-18 связаны две трагедии в истории красноярской авиации. В апреле 1963 года борт, летевший из Москвы в Красноярск, разбился под Казанью из-за сбоя в работе двигателей. Погибли все пассажиры и экипаж. А годом позже, осенью 1964-го, красноярский Ил-18 врезался в гору при заходе на посадку в Южно-Сахалинске. Из 93 человек на борту выжило всего шестеро пассажиров.

До конца 1970-х годов аэропорт был важным транзитным пунктом на пути из восточной части СССР в западную. Улететь из Красноярска можно было и на Дальний Восток, и во Львов. К концу десятилетия в красноярском авиаотряде появились реактивные самолеты Ту-154, вмещавшие до 180 пассажиров и развивавшие скорость до 850 км/ч. До Москвы теперь можно было долететь за 4 часа, а не за 6–7, как на Ил-18. Бывшие бортпроводники красноярского авиаотряда вспоминают, что в 1960-е и 1970-е было до 19 рейсов на Москву в день.

Но вместе с появлением новых самолетов появились и проблемы. Взлетно-посадочная полоса была слишком короткой для Ту-154: ее длина составляла всего 2350 метров. А схожий по характеристикам Ил-62 красноярский аэропорт вообще не мог принять. Ту-154 отрывались от полосы совсем рядом с улицей Шахтеров. Ветераны вспоминают историю о том, как самолет потоком воздуха опрокинул микроавтобус, который ехал по дороге. Водитель остался жив, но пострадал. После этого на Шахтеров установили светофор, который регулировал движение самолетов и машин. Его включал диспетчер аэропорта.

Аэропорт находился совсем рядом с жилыми кварталами, а самолеты взлетали рядом с частным сектором Покровки. Местные жители вспоминают, что им не нравился шум двигателей, хотя люди к нему и привыкли.

Известный красноярский пилот-писатель Василий Ершов вспоминал, как самолеты взлетали с Северного:

— Местность за полосой плавно повышалась, и взлетающие лайнеры проходили низко над жилыми домами, казалось, аж шифер на крышах шевелился; говорят, в том направлении и коровы не доились, и куры не неслись. Народ-то, живущий в этом цыганском районе, привык, а вот постороннему человеку, заехавшему на рынок и внезапно попавшему под линию взлета, приходилось несладко; иные с перепугу аж приседали, а может, и того хуже… Махнув крылом знаменитой часовне на обрыве, той, которая изображена на известной российской десятирублевке, четырехмоторный лайнер повисал над ямой города, убирая закрылки аккурат над соседствующими друг с другом зданиями управления гражданской авиации и крайкома партии. Ну, управленцам, в основном бывшим и действующим летчикам, к гулу над головой не привыкать, а вот партейным боссам оно резало слух; ну и опаска была: а вдруг сверзится на голову… Да и взлетная полоска в две с небольшим тыщи метров была уже маловата, а здания обступали аэропорт со всех сторон, и огромное пустое поле соблазняло расширяющийся город к застройке, — писал Ершов в одной из своих книг.

К началу 1970-х руководство красноярского управления гражданской авиации решило перенести аэропорт в другое место. По воспоминаниям ветеранов, новую площадку помогали искать и сами пилоты. Выбрать место было не так просто из-за множества военных частей рядом с Красноярском, где базировались системы ПВО. В итоге руководство остановилось на участке рядом с поселком Емельяново, в 27 километрах от Красноярска. Авиационные и краевые чиновники вспоминали, что им с трудом удалось получить финансирование на строительство из Москвы. Для того чтобы расчистить площадку, пришлось вывезти 12 миллионов кубометров грунта.

— Мне было очень жаль, когда из аэропорта перенесли рейсы. Я жила в Советском районе, и добираться до аэропорта было очень удобно: всего 15 минут на троллейбусе. А потом на дорогу приходилось тратить больше часа, добираться до Театра оперы и балета, откуда ходили автобусы. Было страшно опоздать на самолет, — рассказала NGS24.RU жительница Красноярска.

1980-е годы

Новый аэропорт Емельяново открыли 25 октября 1980 года. Теперь взлетно-посадочная полоса длиной 3700 метров позволяла принимать большие самолеты. Первым в новом аэропорту приземлился самолет Ил-62, прилетевший из Москвы. Рейсы переводились из старого аэровокзала в новый постепенно.

Пилоты и авиатехники вспоминают, что аэропорт открыли недоработанным. Например, изначально в Емельяново не было ангара и на ремонты и осмотры самолеты перегоняли в Северный. Иногда экипажи даже добирались домой на самолете.

В первые же годы работы Емельяново в новом аэропорту случилась трагедия. 23 декабря 1984 года самолет Ту-154, летевший из Красноярска в Иркутск, разбился при взлете. У борта загорелся третий двигатель, а бортинженер отключил второй. У горящего двигателя вылетели лопатки и перерубили находившиеся в хвосте гидросистемы. Экипаж развернулся для захода на посадку, но ему не хватило нескольких сотен метров до взлетно-посадочной полосы. Неуправляемый самолет упал на поляну рядом с селом Еловое. Из 111 человек на борту выжил только один пассажир. Позднее комиссия признала виновными производителей двигателя, который оказался бракованным. Но пилоты считали, что условия работы авиатехников тоже могли повлиять на катастрофу.

— Говорят, на этой машине несколько раз записывали повышенную вибрацию двигателя, да техническая служба всё отписывалась. И неудивительно. Условия работы ИАС (инженерно-авиационная служба. — Прим. ред.) — это каторга. Мало того что тяжелые формы делаем в Северном, в холодном ангаре (всё равно его снесут, не до тепла), так и здесь, в Емельяново, на перроне нет никаких условий. Стремянку для осмотра надо тащить за километр. Темно, снег не чистят, негде обогреться… Техникам скоро будет наплевать на всё, и они не виноваты. Виноваты те, кто получил ордена, кто нажимал «давай-давай» и трубил в фанфары. Первая очередь нового аэропорта сработала, — писал Василий Ершов в своем дневнике.

За несколько лет до катастрофы 1984-го в красноярской авиации случилась еще одна трагедия. В ноябре 1981 года при посадке в аэропорту Норильска разбился летевший из Красноярска Ту-154. Из 160 человек погибло 99 пассажиров и членов экипажа. Несколько лет назад NGS24.RU рассказывал о воспоминаниях очевидцев этой катастрофы.

К середине 1980-х из аэропорта Северный выполнялись только рейсы по краю на небольших самолетах вроде Ан-24 и L-410. Но в 1988 году все вылеты оттуда закрылись. А рядом с Емельяново открылся региональный аэропорт Черемшанка, куда и перенесли все рейсы по краю.

1990-е годы

После распада СССР региональные подразделения «Аэрофлота» стали распадаться на частные авиакомпании. Эта участь постигла и Красноярск. Местное управление гражданской авиации стало сначала «Красноярскими авиалиниями», а к концу 1990-х годов переименовалось в KrasAir. В 1993 году в самолетах «Красноярских авиалиний» впервые появился бизнес-класс. Но все опрошенные NGS24.RU горожане вспоминают, что не могли позволить себе перелет за свои деньги даже экономом: билеты стали слишком дорого стоить. В том же году из аэропорта запустили первые международные рейсы.

Еще одна интересная история про KrasAir — покупка первых самолетов иностранного производства. Ими стали два широкофюзеляжных лайнера DC-10. Самолеты были не новыми: на момент покупки им было более 20 лет. В ноябре 1995 года авиакомпания объявила о запуске рейсов по маршрутам: Красноярск — Москва — Нью-Йорк и Красноярск — Москва — Лос-Анджелес. Самое необычное, что самолеты из Красноярска в Москву летели пустыми. А уже из Шереметьево они вылетали в Америку. Иногда «Дугласы» летали вместо Ту-154 и Ил-86 из Красноярска в Домодедово. Потом их перегоняли в Шереметьево, откуда они вылетали в Нью-Йорк и Лос-Анджелес.

Эксплуатация DC-10 продлилась недолго. Тогда аэропорт Емельяново не был подготовлен для самолетов этого типа: большие лайнеры даже не помещались в ангары, а пассажиропоток на рейсах из Красноярска был очень маленьким. Но и желающих улететь рейсами KrasAir из Москвы в США было немного. Поэтому уже в 1996 году авиакомпания избавилась от этих самолетов.

2000-е годы

В 2000-х годах из красноярского аэропорта стало намного больше рейсов, чем в 90-х. Стало возможно улететь прямыми рейсами в Таиланд, Турцию или Египет. Авиакомпания KrasAir тоже переживала самый настоящий расцвет: огромное количество направлений из Красноярска и Москвы и разнообразный авиапарк. К 2007 году у компании было более 30 самолетов: от Ил-86 и Ту-154 до Boeing 737 и 767. Большинство рейсов по краю и в соседние регионы выполняла авиакомпания «Сибавиатранс».

Несмотря на всё это, многие жители края до сих пор не могли себе позволить перелет. Красноярцы вспоминают, что авиакомпания была монополистом, а из Емельяново можно было улететь рейсами только тех компаний, которые входили в созданный в середине 2000-х альянс AirUnion (KrasAir, «Сибавиатранс», «Самара», «Домодедовские авиалинии» и «Омскавиа»).

— Рейс в Москву стоил 10 тысяч рублей в одну сторону. Моя зарплата в 2000-х была в три раза меньше. Я не могла позволить себе слетать в отпуск, приходилось ездить на поездах, — вспоминает читательница NGS24.RU.

Все закончилось в 2008 году, когда в конце августа авиакомпании альянса начали надолго задерживать рейсы и перестали выплачивать деньги сотрудникам. Как выяснилось, у предприятия накопились долги на 800 миллионов рублей и к ноябрю 2008-го все пять компаний прекратили выполнять любые рейсы. В 2009 году KrasAir признали банкротом. О том, как работалось в этой авиакомпании, нам ранее рассказывала бывшая красноярская бортпроводница.

2010-е и 2020-е годы

С начала 2010-х годов в Красноярске есть два базовых авиаперевозчика: NordStar, летающий в разные города России, и «КрасАвиа», в основном выполняющая рейсы по краю и в соседние регионы.

Самым большим событием 2010-х годов стало открытие нового терминала в конце 2017-го. Теперь его называют не Емельяново, а «Международный аэропорт Красноярск имени Дмитрия Хворостовского». В то же время в Красноярске избавились от главного напоминания о старом аэропорте: снесли ангар на Взлетной, в котором ремонтировали самолеты до самого конца 1980-х годов.

В 2021 году в аэропорту сдали новую рулежную дорожку, которая увеличила пропускную способность аэропорта. К 2020 году в Красноярске планировалось сделать хаб «Аэрофлота». NGS24.RU подробно рассказывал, что из этого вышло: большинство рейсов выполняет дочерняя авиакомпания национального перевозчика «Россия», а зарубежных направлений оказалось меньше, чем планировалось изначально.