Электромобили в СССР: уникальные модели, которые не пошли в серию

Началась эра электромобилей больше ста лет назад. Кстати, тогда преимущества бензиновых двигателей для многих были совсем не очевидны ни в Европе, ни в США. Дымящие, вонючие, конструктивно сложные машины с двигателями внутреннего сгорания имели серьезных конкурентов — куда более тихие и, в общем, более простые электромобили. В конце ХIХ века в США, например, электрических машин делали не меньше, чем бензиновых.

ИСТОКИ ТОКА

Вот и в России первый электромобиль еще в 1899 году инженер Ипполит Романов создал на основе американского Morris & Salom. Кузов электромобиля Романова построили по принципу лондонского кэба — водитель сидел высоко сзади, за пассажирами. Два электродвигателя в сумме развивали около 4–6 л. с. и приводили каждый одно переднее колесо. Так что эта машина еще и первая отечественная переднерпиводная.

Легковых электромобилей Романом построил два: с жесткой и опускающейся крышами. Он же создал даже электрический омнибус.

В начале ХХ века электромобилями в России занимались также компании «Фрезе» и «Психо». Но делали их единицами, а после революции о подобных экспериментах забыли на полтора десятилетия.

В 1933‑м московский Комбинат реконструкции транспорта, занимающийся переделкой машин для развозки самых разных товаров, сделал электромобиль на основе обычного полуторатонного грузовика Ford AA. Два мотор развивали в сумме примерно 5 л. с., что позволяло ехать со скоростью 15–17 км/ч. Идея, в общем-то, правильная состояла в том, что электромобиль хорош и удобен именно для городской доставки небольших партий нетяжелых грузов. Эту же концепция стали развивать сразу после Великой Отечественной.

МЕЛКИМИ ПАРТИЯМИ

Практически сразу после войны институт НАМИ взялся за проект электрических почтовых фургонов: НАМИ-750 грузоподъемностью 500 кг и НАМИ-751 — 1500 кг. Внешне и конструктивно одинаковые машины оснащали двумя электродвигателями. На НАМИ-750 стояли моторы по 3,2 кВт, на версии НАМИ-751 — по 6 кВт. Каждый двигатель приводил одно заднее колесо. Кузов представлял собой пространственную раму, обшитую алюминиевые листами с деревянными элементами. Электромобили достигали 30–33 км/ч, а запас хода составлял 70–85 км.

Но самое удивительное, что в 1948 году во Львове на заводе, которому позднее суждено было стать автобусным, собрали партию таких фургонов — по десять штук каждом модели. Правда, продолжения эта затея не имела.

Однако с конца 1950‑х электрическими фургонами совместно со специалистами электротехниками активно занимался Ульяновский автозавод. Экспериментальные работы вылились в модель УАЗ-3801 и несколько ее модификаций с двигателями мощностью 10 кВт и 22 кВт и разными системами управления. Изготовили 65 серийных машин, которые работали в 34‑м автокомбинате Москвы.

Главным недостатком была, естественно масса аккумулятора, достигавшая 500 кг. Поэтому грузоподъемность УАЗов составляла поначалу лишь 650 кг. Позднее, в начале 1980‑х на модели УАЗ-3803 ее удалось поднять до 800 кг.

Похожу конструкцию — У-131 на базе УАЗ-451ДМ в 1974‑м сделали на авторемонтном заводе Главмосавтотранса совместно с ВНИИЭМ — Всесоюзным НИИ Электромеханики. Фургон с отдельным модулем на ульяновском шасси имел грузоподъемность 500 кг и электромотор мощностью 15 кВт, позволявший разгоняться до 70 км/ч.

Оригинальные фургоны собственной конструкции построил в 1972–1974 гг. и НИИ Автомобильного Транспорта (НИИАТ). Машины по имени НИИАТ-ЭТ-А.925 отличала интересная конструкция кузова. Стальной каркас обшили алюминиевыми панелями, а переднюю часть сделали из пластика. Семь таких электромобилей собрали на Апшеронском опытно-экспериментальном заводе.

РИЖСКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ

Рижский завод РАФ, по сути, сам делал лишь кузова микроавтобусов и отдельные детали, все остальное получал от смежников. Тем не менее, именно это предприятие интенсивно занималось перспективными работами по электромобилям. Начиная с 1974‑го, в Латвии построили несколько версий электрических микроавтобусов с двигателями мощностью 22 кВт. Число мест в машинах было меньше, чем в стандартном РАФ-2203, поскольку батареи были тяжелыми, а максимальная скорость составляла всего 70 км/ч.

Тем не менее, работы воплотили в партию из шести машин РАФ-2910, сделанных специально для московской Олимпиады 1980 года. Это были судейские автомобили на пять человек для обслуживания велогонок. Электротяга позволяла не отравлять воздух выхлопом рядом со спортсменами. На машине стояли двигатели всего в 10 кВт, позволяющие развить лишь 40 км/ч. Но для сопровождения велогонки этого, понятно, было вполне достаточно.

На рижском заводе рассказывали про два специальных электромобиля с люксовым салоном и уменьшенной на 100 мм шириной. Говорили, что эти микроавтобусы по спецзаказу для обслуживания секретных подземных трасс под Москвой.

ПОД МАРКОЙ ВАЗ

Первый электромобиль в Тольятти построили на базе универсала ВАЗ-2102. Из серийной машины сделали фургон на 340 кг груза. Но масса аккумуляторов составляла, при этом, 390 кг. Такой ВАЗ-21029 оснастили электромотором, развивающим 11 кВт.

Испытания показали, что кузов «двойки» для такой нагрузки слаб. Версию ВАЗ-2801 сделали уже на алюминиевой раме. Запас хода составлял 110 км, но аккумуляторы при интенсивной эксплуатации служили три-четыре месяца. В 1981–1985 гг. изготовил 47 таких электромобилей, которые в качестве эксперимента, работали в разных регионах страны.

Следующим шагом Волжского завода стали фургон и бортовой грузовик ВАЗ-2802 «Пони» с оригинальным кузовом и на трубчатой, хребтовой раме. Переднюю подвеску сохранили от «Жигулей», заднюю сделали оригинальной. Работы вели, начиная с 1982 года. А в 1988‑м некий кооператив «Орион» из Кемеровской области собирался даже выкупить у ВАЗ документацию и наладить серийное производство. Но экономическая лихорадка тех лет подобному начинанию не способствовала.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

К легковым электромобилям в СССР вернулись только на рубеже 1970‑х. В 1969‑м калининградский ВНИИ Электротранспорта спроектировал микроавтомобиль на электротяге, с использованием узлов мотоколяски СМЗ и «Запорожца». Двухместная машина, построенная в 1971‑м, снаряженной массой 720 кг с двигателем мощностью 4,4 кВт могла проехать 100 км со скоростью 40–60 км/ч.

В 1970‑м в Запорожье построили экспериментальный ЗАЗ-966 с 4‑киловаттным мотором, с примерно такой же максимальной скоростью и запасом хода, как у калининградского электромобиля. А двумя годами позже электромобиль сделали на базе ЛуАЗ-969.

Но у этой машины был конкретный заказчик — бакинское предприятие «Азнефть». Более пожаробезопасная, чем бензиновая машина возила ремонтные бригады и громоздкое оборудование по территории нефтезавода. Мотор развивал 10 кВт, а батарей до подзарядки при небольших скоростях хватало, как писали, даже на 240 км.

Первый легковой электромобиль ВАЗ сделал в 1974‑м. Правда это была пляжная повозка без дверей и с мягкой крышей по имени ВАЗ-Э11011 «Автороллер». Сделали его, конечно, не для товарного производства, а для отработки конструкции. Двигатель «Автороллера» развивал 22 кВт.

Легковыми электромобилями отечественные автозаводы активно занялись уже в перестроечные времена. Над подобными машинами работали тогда и в Тольятти, и в Москве, и в Запорожье. Но спрос на подобную технику в нашей стране и тогда был близок к нулю. Причем проблема была не в отсутствии зарядной инфраструктуры (хотя и в ней тоже), а в отсутствии подходящих батарей отечественного производства. Все наши электрокары оснащались свинцово-кислотными аккумуляторами, относительно дешевыми, но отличающимися большой массой и габаритами, а также низким ресурсом и малой емкостью. Такое решение было жизнеспособно только на заводских территория, где успешно использовались (и продолжают использоваться) открытые грузовые электрокары. Но о гражданском применении столь древних технологий на обычных дорогах речи идти не могло.