Футуристические автобусы будущего ЛАЗ-360/360ЭМ, которое не наступило
После постройки в 1960 году образцов туристических автобусов ЛАЗ-698 "Карпаты-1" и "Карпаты-2", которые не пошли в серийное производство,индекс ЛАЗ-698 остался не занятым, поэтому его использовали ещё раз, когда в 1963 году в ГСКБ начали разрабатывать новый городской автобус большой вместимости.
Так первый опытный экземпляр большого городского трёхдверного автобуса ЛАЗ-696 был построен в начале 1966 года. По компоновке и конструкции автобус был весьма передовым для середины 60-х годов: заднее расположение двигателя, широкие входные двери, большая площадь остекления. Длина автобуса составила — 9700мм.
Тогда же в начале 1966 года был построен и вухдверный городской автобус ЛАЗ-698, созданный в паре с более крупным трёхдверным городским автобусом ЛАЗ-696
Оба автобуса специально предназначались для маршрутов с большими пассажиропотоками. Поэтому отличались новой планировкой салона с широким проходом, правый ряд состоял из одноместных сидений (отмечу что в 60-х годах такая планировка на серийных автобусах не особо практиковалась) и широкими входными ширмовыми дверьми
Автобус был способен перевозить в часы пик до 96 пасажиров при габаритах — ДхШхВ-9580х2500х2950мм.
В качестве силового агрегата выступал мотор ЗиЛ-375, мощностью 180 л.с.
Который традиционно для автобусов ЛАЗ располагался сзади. Автобус также был оснащён новейшей автоматической гидромеханической коробкой передач, гидроусилителем руля и пневматической подвеской! Задний мост автобуса был взят у компании "Раба" и оснащен планетарными редукторами производства ВНР (Венгерской Народной Республики), поставки которого планировались в СССР в рамках сотрудничества СЭВ. Такой задний мост позволял существенно понизить уровень пола в салоне. База машины составляла- 4360мм.
В то время автобусов ЛАЗ-698 было построенно сразу несколько опытных образцов, в планах завода стояло изготовление :в 1967 году — 5 и в 1968 году — 25 экземпляров ЛАЗ-698. Так же они одновременно проходили испытания на городских маршрутах в Москве (маршрут №55)
И в Сочи, а также проходили всесторонние испытания на только что отстроенном полигоне НАМИ под Дмитровом.
Так же в 1967 году во Львове на базе кузова автобуса ЛАЗ-698, был построен в единственном экземпляре троллейбус — ЛАЗ-698Т
Этот экземпляр служил больше демонстрационным целям, показать возможности нового семейства автобусов, нежели попробовать свои силы в реальном проектировании модели троллейбуса. Данный экземпляр троллейбуса нигде не эксплуатировался и скорее всего, был впоследствии переделан на заводе в автобус.
Опытные автобусы ЛАЗ-696 и 698 второго поколения были построены в 1968 году, в количестве не менее двух штук. От первоночального варианта они отличались новым оформлением передней части автобуса, а между собой различались различным оформлением задней части и некоторыми другими менее значительными элементами, в том числе — маршрутным аншлагом спереди
ЛАЗ-696
ЛАЗ-698
Но несмотря на все усилия, автобус так и не был запущен в производство с 1970-го года, как планировалось. А в начале 70-х годов продолжалось последовательное изготовление опытных образцов ЛАЗ-698, которые по внешнему оформлению кузова уходили всё дальше от первоначального вида. Известно, что опытные образцы ЛАЗ-698 были построены в 1970 году
В 1972 году второй вариант
А вот третий вариант 1973 года, даже экспонировался на выставке "Автосервис-73"
Где он анонсировался под возможность установки перспективного дизельного двигателя ЯМЗ-7401, маркировка — ЛАЗ-698Д). Хотя на демонстрируемой машине, как и на всех предыдущих вариантах перспективных автобусов, был установлен двигатель ЗиЛ-375 мощностью 180л.с.
А за пару лет ранее под маркой ЛАЗ, в Головном Союзном Конструкторском Бюро (ГСКБ) во Львове, в 1970 году был создан своеобразный концептуальный автобус будущего — ЛАЗ-360ЭМ. При его создании главной задачей конструкторов было опустить уровень пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги. Отсюда берет свое начало и индекс автобуса — "360". Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ — электромеханическая. Бензиновый двигатель автобуса мощностью в 170 л.с./132кВт, вместе с электрогенератором распологался спереди (скорее всего за водительским местом), а ведущие колёса были задние, связанные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста были управляемые, два задних ведущих. Интересен был также кузов с необычным художественным решением — гнутые в вертикальной плоскости лобовые стёкла и трапецевидные боковые окна! Длинна автобуса составляла — 11000мм
Некоторое время спустя стало понятно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена и практически разработана заново. Для обновлённой версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической передачей, но с передними ведущими и управляемыми колёсами — таким образом появлялась возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длинне автобуса! Двигатель у нового автобуса также поменял своё положение в салоне — теперь он находился с правой стороны от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил наименование ЛАЗ-360, то есть, с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии. Хотя выглядел при всем этом не менее футуристично, по сравнению с предшественником
Автобусы ЛАЗ-360ЭМ и ЛАЗ-360 лет на двадцать опередили своё время — эра низкопольных автобусов началась только в 90-х годах ХХ-го столетия. Досадно, что остов первого прогрессивного отечественного низкопольника, долгое время впоследствии в заброшенном виде находился на территории НАМИ, где, видимо, и закончил свои дни. Но для отечественых реалий, это к сожалению вполне распространенная практика.
Что же касаемо перспективных городских автобусов ЛАЗ-696-698, то они так и не увидели серии. По непонятным причинам в качестве основных городских автобусов подобного типа были выбраны не современные ЛАЗы идущие в ногу со временем, а довольно устаревшие по конструкции кузова уже на момент своего выхода столичные ЛиАЗы 677
Полномасштабное производство которых как раз таки разворачивалось в то же время. А данная модель как раз таки и получила ту самую автоматическую гидромеханическую коробку передач, венгерские задние Мосты Raba, гидроусилитель руля и пневматическую подвеску как собственно и аналогичный мотор — ЗиЛ-375.
А многие отработанные на моделях ЛАЗ--696-698 решения, впоследствии десятилетием позже нашли отражение на других городских отечественных автобусах большого класса — ЛиАЗ-5256, ЛАЗ-52523, КАВЗ-5252. А самому же Львовскому автобусному заводу, в то же время преходилось продолжать выпуск убогих и устаревших модернизаций пригородных моделей ЛАЗ-695. Так на свет появилось вот это
ЛАЗ-699Б — это была попытка создать большой городской автобус из базового ЛАЗ-695Н по тому же принципу, как был создан большой туристический автобус ЛАЗ-699Н из ЛАЗ-697Н — путём удлиннения автобуса на одну секцию (1345мм), оснащением его более мощным двигателем ЗиЛ-375 (180л.с.) и применением более надёжных мостов. В средней части автобуса была добавлена третья четырехстворчатая входная дверь для пассажиров, по конструкции однотипная с дверьми автобуса ЛиАЗ-677, в свесах стояли двухстворчатые двери, точно такие же как были применены на опытных образцах пригородного автобуса ЛАЗ-695Н. Автобус ЛАЗ-699Б был построен Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения в единственном экземпляре. Но даже это произведение серии так и не увидело.
В 1978 году был создан очередной опытный образец туристического автобуса ЛАЗ-699 "Карпаты". Изготовленный в единственном экземпляре Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения во Львове. Представлял собой коренную модернизацию выпускаемого серийно туристического автобуса ЛАЗ-699Р
Многие решения, в том числе и стилистические, впервые опробованные на этом автобусе, впоследствии использовались для модернизации серийных автобусов ЛАЗ-699Р.
После нескольких демонстративных показов, в том числе и в Москве, этот автобус передали в эксплуатацию в подмосковный центр подготовки космонавтов "Звёздный", где он проработал много лет.