РЖД и пустота. Пока эксперты предрекают конец железных дорог, представители монополии хранят молчание

Мысли о литературном прототипе легендарного Чапая и его отношениях с пустотой не оставляли репортёров VGна традиционной конференции журнала «РЖД-Партнёр» «Рынок транспортных услуг». Участники главного и подводящего итоги года в отрасли события привычно обсудили острые проблемы, но разговаривали они друг с другом. Никто из представителей монополии не пришёл успокоить клиентов или хотя бы ответить на больные и совсем не новые вопросы. И в этом подвешенном состоянии всё сложнее понять, кто пациент психиатрической больницы, а кто, возможно, просто паникёр.  Саму дискуссию (о дебюте которой мы рассказывали ЗДЕСЬ), впрочем, пустой или тихой назвать не получится. Но в декабре 2025 года уже можно констатировать: настроение «давайте что-то делать» сменилось на «а что тут поделать», и это сквозило почти что в каждом докладе, выступлении, вопросе. Как будто все видят свет в конце тоннеля, но понимают, что это —  не выход, а мчащийся навстречу поезд. Потому что по всем параметрам выходит, что отрасль стоит на краю… чего-то. И сегодня это — не пессимистичный прогноз, а реальность и факты. По крайней мере, если верить участникам и их презентациям.

Доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института экономики РАН Игорь Николаев уже на деловом завтраке охарактеризовал «нарастающую динамику отрицательного роста» в целом по экономике. Так, по итогам 9 месяцев динамика инвестиций покажет рост на уровне погрешности — 0,5%, тогда как год назад этот показатель составлял +9%. За третий квартал динамика инвестиций составит минус три с небольшим процента.

Ситуация на железной дороге, впрочем, в разы тяжелее, чем в среднем по больнице. И дело не в геополитике и прочих набивших оскомину словах-оправданиях последних нескольких лет, а, оказывается, в отношении к клиенту. Совсем недавно, когда все активно обсуждали методы спасения угля, многие экономисты рассказывали, что этот самый массовый на сети груз спасать не надо — на его место придут другие, высокодоходные грузы. Так вот не пришли. «Грузы третьего тарифного класса потеряли в большем объёме, чем грузы второго и первого тарифного класса за 11 месяцев. Минус 4,4-4,3% против минус 11,5%. Мы все понимаем, с чем это связано, хочу лишь обратить внимание не только на рост конкуренции автомобильного транспорта по отношению к ЖД-транспорту, но и на то, что системных технологических организационных условий для перевозки грузов третьего тарифного класса в нормальном объёме всё меньше и меньше», — отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

«Железка» в большинстве своём заточена на перевозку больших объёмов, да и сортировочные станции. А самих таких станций за 20 лет стало в два раза меньше. То есть РЖД не могут заработать не потому, что «дорогие» грузы не хотят ехать, а потому, что монополия не может их перевезти.  «Технических возможностей удовлетворять клиентов по срокам, по регулярности, по ритмичности грузов третьего класса на железной дороге всё меньше и меньше. Железнодорожники не только не могут сказать, когда точно уйдёт вагон со станции отправления, но и когда он точно придёт на станцию назначения. Более того, железнодорожники даже пока не выдерживают конкуренции и с точки зрения экспортных контрактов, когда, например, тот же лес из Архангельска с автомобилями возят на Чёрное море. Фура уже будет на пункте назначения, пока третий тарифный класс всё ещё будет договариваться про предоставление вагона», — добавил г-н Савчук. Нет в России человека, который бы не ездил хоть раз в жизни на поезде. И именно этот вид транспорта всегда был самым пунктуальным, потому что самолёты задерживаются, автомобили попадают в пробки, но только не поезда. Видимо, в грузовой логистике всё устроено иначе.

Об этом говорил и заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин, который на примере ситуации с повагонными отправками показал, как возникли условия для падения — задолго до начала СВО. А причиной появления этих условий стал заведомо устаревший формат перевозочного процесса и подхода к клиенту. Впрочем, как выяснилось на конференции, автомобилистам тоже стоит приготовиться, просто так им пировать на проблемах братьев по логистике не дадут.  Как оказалось, беда и вообще в целом с погрузкой, потому что за 13 лет, несмотря на активнейшую работу по расширению и развитию инфраструктуры, объём грузовых перевозок снизился. Сеть потеряла за указанный срок более 170–180 миллионов тонн, при этом транзит вырос исключительно за счёт казахстанского угля, который везут в Европу. Да, вместо российского. С точки зрения потерь, наибольшая — почти 114 миллионов тонн — минерально-строительные грузы, нефтепродукты почти 74 миллиона тонн за 13 лет, далее чёрные металлы (почти 20 миллионов тонн), руда (17 миллионов тонн).

Перемены необходимы. Очень ёмко это обозначил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Я скажу, наверное, банальную фразу, но сегодня РЖД занесли ногу над пропастью развала и краха железнодорожного транспорта.  Поэтому, мне кажется, необходимо начать реформирование отрасли.

Даже не то, что надо, а мы уже опаздываем с этим вопросом», — резюмировал г-н Иванкин. Можно ещё долго говорить о том, как всё плохо — и с тарифами, и с локомотивами, и с китайскими конкурентами, но итогом конференции должно стать немного другое: ЖД-монополии пора пересилить себя и выйти навстречу не только реальности, пусть неприятной и неуютной, но и к участникам рынка и экспертному сообществу. И те и другие жаждут общения, чего уже даже и не скрывают. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Владимир Максимов