О продаже Аляски
В 1867-м году Александр II продал Аляску американцам за сумму, которая примерно соответствует нынешним 15 млрд рублей. С одной стороны, «там, где ступает нога русского солдата, то наше». С другой стороны, у России не было тогда возможности удержать Аляску, поэтому разумнее было продать этот чемодан без ручки, чем ждать, когда британцы украдут его у нас.
Посмотрев на глобус, мы обнаружим, что Россия — сухопутная держава, типичная теллурократия. Россия владеет территориями, до которых можно добраться из Петербурга пешком. Исключений немного — Калининград и Сахалин, например — но там, во-первых, особые случаи, а во-вторых, эти «острова» расположены близко к нашей «материковой» территории, до них легко доплыть. Показательный момент: после возвращения Крыма в родную гавань первое, что мы начали делать, — строить мост на полуостров. Сухопутная связность России для нас очень важна.
У Аляски в 1867-м году со связью с Петербургом дела обстояли крайне плохо. Даже Суэцкий канал тогда ещё не прорыли, тем более Панамский канал. Чтобы добраться до Аляски, надо было предпринимать рискованное и дорогостоящее морское путешествие, огибая Южную Америку через мыс Горн. Время в пути составило бы около года: слишком долго для нормального снабжения колонии.
Маршрут через Африку и Индию был бы ещё длиннее, лишние тысячи миль. Про этот маршрут, кстати, есть книга Гончарова, «Фрегат "Паллада"», мы с вами её недавно обсуждали. Всего лишь до Японии на быстром военном фрегате Гончаров добирался почти год.
Маршрут через север России был тогда экстремальным — рассматривать его всерьёз не имело смысла. Парусная шхуна застряла бы в тяжёлых льдах Карского моря: возможно, там и потонула бы. Только десятилетиями позже, в 1932 году, русский академик Отто Шмидт сумел преодолеть этот маршрут на специальном усиленном судне «Александр Сибиряков» за один сезон.
Добраться до Аляски по суше было невозможно: мост через Берингов пролив слишком амбициозный проект даже для технологий 2025 года. Если на пятничной встрече Путин и Трамп договорятся о строительстве такого моста (или тоннеля), я встану с кресла и буду долго ходить по кабинету, издавая удивлённые восклицания и поднимая руки в жесте «да как же так?». Рекордные мостовые пролёты второй половины 19-го века — около 500 метров, так что мосту через Берингов пролив потребовались бы сотни опор. Железобетон едва начинали применять в реальном строительстве. Подвоз строителей, механизмов и миллионов тонн стройматериалов стал бы неразрешимой задачей. Для сравнения: это примерно как построить обитаемый посёлок на Марсе в наши дни. Безумно дорого и непонятно зачем.
Таким образом, если исходить из технологий той эпохи, следовало развивать Владивосток в качестве первой базы, потом Петропавловск-Камчатский в качестве второй базы, снабжаемой из Владивостока, и уже оттуда снабжать третью базу непосредственно на Аляске. Дорого, сложно, долго… и только до первого конфликта с Британией, которой не составило бы никакого труда наглухо перекрыть этот маршрут.
Пожалуй, стоило бы развивать русскую Аляску, если бы мы были одни на планете, и если бы у нас были свободные 30–50 лет. К сожалению, ждать было нельзя. Цитирую Историка-алкоголика (ссылка):
Логика развития нашей сухопутной империи диктовала отказ от Аляски. Мы могли интегрировать только территории, доступные сухопутным путём. Поэтому мы сочли за лучшее продать Аляску американцам, которые были тогда нашими стратегическими партнёрами, а вырученные деньги пустить на строительство железных дорог. Цитирую историка Дюкова (ссылка):
У нас не было надежды удержать Аляску, не имея надёжного сухопутного сообщения с самой Аляской или с близким к Аляске портом. Следовательно, надо было сначала проложить железную дорогу хотя бы во Владивосток, и только потом мы могли задуматься про интеграцию Аляски. А так как исполинский Транссиб закончил только Николай II, и так как варианта «ждать 50 лет» на столе не было, по Аляске надо было выбирать из двух стульев: или продать её дружественным американцам за существенную сумму, или бесплатно отдать её враждебным британцам, которые тогда контролировали Канаду.
Таким образом, тот факт, что вырученные от продажи Аляски деньги пошли именно на строительство железных дорог, вполне логичен. Железная дорога — позвоночник, без которого Россия не смогла бы остаться такой большой.
Посмотрев на глобус, мы обнаружим, что Россия — сухопутная держава, типичная теллурократия. Россия владеет территориями, до которых можно добраться из Петербурга пешком. Исключений немного — Калининград и Сахалин, например — но там, во-первых, особые случаи, а во-вторых, эти «острова» расположены близко к нашей «материковой» территории, до них легко доплыть. Показательный момент: после возвращения Крыма в родную гавань первое, что мы начали делать, — строить мост на полуостров. Сухопутная связность России для нас очень важна.
У Аляски в 1867-м году со связью с Петербургом дела обстояли крайне плохо. Даже Суэцкий канал тогда ещё не прорыли, тем более Панамский канал. Чтобы добраться до Аляски, надо было предпринимать рискованное и дорогостоящее морское путешествие, огибая Южную Америку через мыс Горн. Время в пути составило бы около года: слишком долго для нормального снабжения колонии.
Маршрут через Африку и Индию был бы ещё длиннее, лишние тысячи миль. Про этот маршрут, кстати, есть книга Гончарова, «Фрегат "Паллада"», мы с вами её недавно обсуждали. Всего лишь до Японии на быстром военном фрегате Гончаров добирался почти год.
Маршрут через север России был тогда экстремальным — рассматривать его всерьёз не имело смысла. Парусная шхуна застряла бы в тяжёлых льдах Карского моря: возможно, там и потонула бы. Только десятилетиями позже, в 1932 году, русский академик Отто Шмидт сумел преодолеть этот маршрут на специальном усиленном судне «Александр Сибиряков» за один сезон.
Добраться до Аляски по суше было невозможно: мост через Берингов пролив слишком амбициозный проект даже для технологий 2025 года. Если на пятничной встрече Путин и Трамп договорятся о строительстве такого моста (или тоннеля), я встану с кресла и буду долго ходить по кабинету, издавая удивлённые восклицания и поднимая руки в жесте «да как же так?». Рекордные мостовые пролёты второй половины 19-го века — около 500 метров, так что мосту через Берингов пролив потребовались бы сотни опор. Железобетон едва начинали применять в реальном строительстве. Подвоз строителей, механизмов и миллионов тонн стройматериалов стал бы неразрешимой задачей. Для сравнения: это примерно как построить обитаемый посёлок на Марсе в наши дни. Безумно дорого и непонятно зачем.
Таким образом, если исходить из технологий той эпохи, следовало развивать Владивосток в качестве первой базы, потом Петропавловск-Камчатский в качестве второй базы, снабжаемой из Владивостока, и уже оттуда снабжать третью базу непосредственно на Аляске. Дорого, сложно, долго… и только до первого конфликта с Британией, которой не составило бы никакого труда наглухо перекрыть этот маршрут.
Пожалуй, стоило бы развивать русскую Аляску, если бы мы были одни на планете, и если бы у нас были свободные 30–50 лет. К сожалению, ждать было нельзя. Цитирую Историка-алкоголика (ссылка):
…Аляску не получалось наполнить колонистами, русское население постоянно находилось под угрозой голода, так как местными ресурсами было не прокормиться, путь в один конец — около года, что морем, что по земле, российско-американская компания была хронически убыточной и постоянно требовала субсидий из госбюджета, и так проблемного после Крымской войны. К началу правления Александра II русское население колонии — 2000 человек (большинство — креолы) на территорию в 1,5 млн км2, и население стремительно сокращалось…
Логика развития нашей сухопутной империи диктовала отказ от Аляски. Мы могли интегрировать только территории, доступные сухопутным путём. Поэтому мы сочли за лучшее продать Аляску американцам, которые были тогда нашими стратегическими партнёрами, а вырученные деньги пустить на строительство железных дорог. Цитирую историка Дюкова (ссылка):
На что пошли деньги от продажи Аляски?
На важнейшее для России общественное дело — расширение транспортной инфраструктуры.
«За уступленные Северо-Американским Штатам Российские владения в Северной Америке поступило от означенных Штатов 11 [млн рублей, из которых почти все были потрачены]… на покупку принадлежностей для железных дорог: Курско-Киевской, Рязанско-Козловской, Московско-Рязанской и др.»
У нас не было надежды удержать Аляску, не имея надёжного сухопутного сообщения с самой Аляской или с близким к Аляске портом. Следовательно, надо было сначала проложить железную дорогу хотя бы во Владивосток, и только потом мы могли задуматься про интеграцию Аляски. А так как исполинский Транссиб закончил только Николай II, и так как варианта «ждать 50 лет» на столе не было, по Аляске надо было выбирать из двух стульев: или продать её дружественным американцам за существенную сумму, или бесплатно отдать её враждебным британцам, которые тогда контролировали Канаду.
Таким образом, тот факт, что вырученные от продажи Аляски деньги пошли именно на строительство железных дорог, вполне логичен. Железная дорога — позвоночник, без которого Россия не смогла бы остаться такой большой.