«Выдающаяся разработка»: какую роль сыграл Ан-26 в развитии отечественной военно-транспортной авиации
55 лет назад советские власти приняли решение создать новый лёгкий тактический военно-транспортный самолёт. Так началась история «рабочей лошадки» Ан-26, получившей большую популярность в войсках за прочность конструкции, неприхотливость и надёжность. Самолёт мог брать на борт 5,5 т грузов, перебрасывать десант и эвакуировать раненых. Ан-26 массово поставлялся за рубеж и имел множество модификаций. Сегодня самолёт продолжает эксплуатироваться российскими ВКС, однако его назначенный срок службы истекает. На замену советской машине создаётся Ил-112В, который оснащается улучшенной авионикой и двигателями. По мнению экспертов, после доработки самолёт станет достойным преемником легендарного Ан-26.
12 марта 1968 года Министерство авиационной промышленности и Военно-воздушные силы СССР приняли решение о разработке нового лёгкого тактического военно-транспортного самолёта, получившего наименование Ан-26. Этой машине было суждено стать одной из самых востребованных в сегменте военно-транспортной авиации нашей страны.
Как заявил в комментарии RT заслуженный военный лётчик РФ генерал-майор в отставке Владимир Попов, Ан-26 стал уникальным турбовинтовым лёгким транспортником ВВС СССР. Его главная задача заключалась в переброске войск и техники на расстояния в сотни километров.
«Ан-26 можно назвать выдающейся разработкой ОКБ Антонова в нише тактической военно-транспортной авиации. Он позволял Советскому Союзу в кратчайшие сроки перебрасывать войска и грузы на средние дистанции. Кроме того, в условиях холодной войны такая машина была нужна для выполнения эвакуационных задач — например, транспортировки раненых», — пояснил Попов.
Огромную популярность Ан-26 в войсках эксперт объясняет способностью самолёта приземляться на бетонные и грунтовые взлётно-посадочные полосы, высокой надёжностью всех элементов конструкции и неприхотливостью в эксплуатации.
Рабочая лошадка
Ан-26 разрабатывался на основе Ан-24Т — транспортной версии популярного регионального лайнера, который мог перевозить грузы общей массой до 4 т или 37 военнослужащих. Также из неё могли десантироваться 33 парашютиста с личным оружием, а при выполнении санитарных задач — разместиться до 24 раненых на носилках.
Однако военные считали Ан-24Т не слишком удобной машиной в плане погрузки-выгрузки, были недовольны её недостаточной грузоподъёмностью и дальностью полёта, пояснил Владимир Попов. «Антоновцы» тоже понимали необходимость создания более совершенного транспортника для нужд ВВС.
Учитывая требования Военно-воздушных сил, советские инженеры реализовали в Ан-26 новую конструкцию носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Были увеличены размеры грузового люка, а его хвостовая часть стала выполнять функцию трапа для самоходной техники.
«Ан-26 был лучше, чем Ан-24Т, продуман и для выполнения авиадесантирования грузов, и военнослужащих. В стандартное оборудование самолёта вошли тросы для крепления карабинов вытяжных шнуров для парашютов и откидные сидения вдоль бортов. Грузоподъёмность Ан-26 составила 5,5 тонны», — отметил Попов.
Другой ключевой особенностью нового самолёта стали модернизированные турбовинтовые двигатели АИ-24ВТ, отличавшиеся простотой конструкции, экономичностью, надёжностью и удобством в эксплуатации.
Двигатель располагал высоким запасом газодинамической устойчивости на всех режимах полёта, был оборудован противооблединительными устройствами, системами пожаротушения и автоматического флюгирования (поворота во время полёта) лопастей воздушного винта.
Кроме того, высокая эксплуатационная надёжность АИ-24ВТ в значительной степени обеспечивалась наличием средств, предохраняющих двигатели от перегрузок.
Ан-26 мог разгоняться до 540 км/ч. Крейсерская скорость самолёта составляла около 440 км/ч, практическая дальность — 1100 км, высота полёта — 7,5 км.
Поработали «антоновцы» и над улучшением аэродинамики нового транспортника: Ан-26 получил крылья с увеличенной площадью и модифицированной формой профиля, которая повышала подъёмную силу и уменьшала лобовое сопротивление воздуха.
Дебютный полёт машины состоялся 21 мая 1969 года. Ан-26 пилотировал экипаж во главе с командиром Юрием Кетовым. Серийное производство самолёта было развёрнуто на Киевском авиационном заводе. Первые серийные образцы поступили на боевое дежурство в 1970 году, однако официальное принятие самолёта на вооружение произошло 26 мая 1975 года с выходом соответствующего приказа министра обороны СССР.
Лётчики хвалили Ан-26 за удобство в пилотировании, устойчивость, прочность конструкции, неприхотливость, хорошие эксплуатационные и взлётно-посадочные характеристики. Самолёт использовался в ВВС, авиаподразделениях ПВО, ВМФ, в погранвойсках, в МВД, применялся для подготовки десантников и начинающих авиаторов.
Ан-26 массово поставлялся за рубеж и имел множество модификаций. Например, версия «Прожектор» оснащалась станцией лазерной подсветки целей и узлами подвески высокоточного ракетно-бомбового вооружения.
Другие модификации Ан-26 использовались для радиотехнической разведки, перевозки пассажиров, контейнеров, ледовой разведки, медицинских задач.
«Я бы охарактеризовал Ан-26 как «рабочую лошадку». Самолёт приспособлен для эксплуатации на разных аэродромах и в различных природно-климатических условиях: от жаркой Африки до Северного полюса. Из минусов — это шумные двигатели, но для военных этот момент особого значения не имеет», — подчеркнул Попов.
От Ан-26 к Ил-112В
После распада СССР ВВС России продолжили эксплуатацию Ан-26. Согласно открытым источникам, в парке Вооружённых сил РФ сейчас насчитается более 100 самолётов. Как говорят лётчики, машина по-прежнему справляется с возложенными на неё задачами.
«Несмотря на более чем полувековую историю отечественного турбовинтового самолёта, Ан-26 продолжает отличаться своей надёжностью. Очень выносливая машина, конструкционная прочность — самая главная положительная черта самолёта», — приводит пресс-служба Минобороны РФ слова лётчика авиационного полка Ленинградского объединения ВВС и противовоздушной обороны ЗВО Николая Пахомова.
Вместе с тем назначенный срок службы самолёта постепенно подходит к концу. По данным военного ведомства, до 2030 года из эксплуатации должны быть выведены 50% парка Ан-26, а до 2032 года — уже 90% самолётов.
«На самом деле, если потребуется, Ан-26, конечно же, может пролетать гораздо дольше, так как в эту машину был заложен действительно огромный эксплуатационный ресурс. Но в таком случае без глубокой модернизации не обойтись. Скорее всего, она не будет осуществляться, так как Ан-26 давно нашли замену», — говорит Владимир Попов.
В планах Минобороны РФ заменить Ан-26 на аналогичный по классу Ил-112В, разработка которого стартовала в 2014 году. Новый самолёт может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах и имеет примерно такие же тактико-технические характеристики как «антоновская» машина.
Главные отличия между двумя машинами, как отмечают эксперты, заключены в значительно более современных двигателях и бортовом радиоэлектронном оборудовании.
«Ил-112В спроектирован по передовым цифровым технологиям и оснащён продвинутой отечественной авионикой. Пилотажно-навигационное оборудование предоставляет пилотам возможность автоматического захода на посадку», — сообщается на сайте Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).
Ил-112В оснащается БАРК-65СТМ и турбовинтовым двигателем ТВ7-117СТ мощностью свыше 3 тыс. л.с. разработки «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург).
Как говорится в материалах предприятия, БАРК-65СТМ контролирует работу не только двигателя, но и воздушного винта, управляя таким образом всей силовой установкой самолёта.
«Такое совместное управление позволяет максимально полно использовать потенциал характеристик двигателя и винта, в целом повысить эффективность силовой установки», — отмечается на сайте «ОДК-Климов».
Однако проект Ил-112В был омрачён трагедией, которая произошла в августе 2021 года в Подмосковье. Во время тренировочного полёта опытной версии самолёта произошло возгорание правого двигателя. Машина стала терять высоту и рухнула на землю. Погиб весь экипаж.
После трагедии было решено серьёзным образом доработать Ил-112В, в том числе его двигатель. Срок запуска серийного производства был перенесён. Предполагается, что после усовершенствования и прохождения всех испытаний самолёт будет выпускаться на авиазаводе в Воронеже. Минобороны могут получить до 200 новых машин.
В комментарии RT военный эксперт полковник в отставке Виктор Литовкин отметил, что руководство военного ведомства и авиапромышленности приняло адекватное решение по Ил-112В. По мнению эксперта, доработанный самолёт непременно станет достойной заменой Ан-26.
«В истории авиации случалось немало катастроф опытных самолётов. Важнее сделать правильные выводы и исправить выявленные дефекты. Если оценивать заявленные разработчиками характеристики, то Ил-112В должен стать очень хорошим военно-транспортным самолётом и, конечно же, превзойти Ан-26. В переносе его серийного производства нет ничего критичного. Главное — чтобы все необходимые испытания Ил-112В были завершены и прошли успешно», — резюмировал Литовкин.