О рейдовой перевалке зерновых грузов в Украине

Через украинские порты ежегодно переваливается более 95% экспорта зерновых и масличных культур. В результате роста экспорта зерна за последние 12-15 лет суммарный ежегодный объем зерна, который обрабатывали морские зерновые терминалы страны, начиная с чуть более 10 млн тонн в 2007 году, фактически вырос в 5-6 раз. В 2020/21 МГ перевалку зерновых грузов осуществляли 54 портовых оператора. При этом 24 крупнейших оператора суммарно уменьшили объем перевалки только на 17,8%, в результате чего совокупная доля оборота крупнейших терминалов составила 96% всего объема против 93% годом ранее. За последние 3 года доля крупнейших терминалов достигла максимального значения и продолжает неуклонно расти. По итогам 2020/21 МГ в лидирующую пятерку крупнейших зерновых терминалов входят один терминал, находящийся в морском порту Черноморск , и по два терминала в Николаевском морском порту и в морском порту Пивденный . Суммарная доля перевалки данных пяти терминалов составила 48,3% от общего объема обработки зерновых грузов в морских портах страны. Из 13 действующих морских портов почти 80% страдают недостаточностью глубин, и поэтому экспортерам приходится искать альтернативные способы формирования крупных судовых партий. Дозагрузка судов на рейде, т.е. загрузка части судовой партии непосредственно в порту с последующей дозагрузкой (до максимальной осадки судна) вдали от причала, одно из наиболее распространенных решений. Полноценная обработка морских судов на рейде без захода в порт один из способов оптимизации речной логистики в Украине. ПРЕИМУЩЕСТВА РЕЙДОВОЙ ПЕРЕВАЛКИ ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ Экономические аспекты Технические аспекты снижение затрат за счет исключения из логистической цепочки доставки зерновых грузов железной дорогой или автотранспортом; отсутствие портовых сборов (или в зависимости от места погрузки может начисляться только якорный сбор); отсутствие очередности по постановке к причалу; отсутствие потерь времени на приходные формальности; предлагается адекватная ставка за перевалку по сравнению с глубоководными портами; снижение затрат за счет частичного исключения из логистической цепочки портовых элеваторов. отсутствие ограничений по размерам судов и их осадке; есть возможность формировать судовую партию сразу в нескольких малых фидерных портах, а в пик сезона часть грузопотока переориентировать на менее загруженные порты с малой водой ; уменьшение степени экологической безопасности, т.к. перевалка осуществляется вдали от мест обитания человека; отсутствие проблем, связанных с доставкой зерна (трейдер отправляет покупателю именно тот груз, который он привез). Безусловно, рейдовая перевалка имеет также и определенные недостатки: это и нехватка речного тоннажа (и в целом неудовлетворительное состояние речного флота), это и сложности, связанные со стыковкой речного и морского тоннажа, это и более высокая по сравнению с морскими портами зависимость от погодных условий. В то же время глубоководные морские порты отказываются производить перевалку зерновых с барж на крупные суда у своих причалов. Некоторые владельцы причалов (государственные или частные стивидоры) не имеют такой технической возможности. Но в основном это обусловлено тем, что портам и терминалам экономически невыгодно предоставлять свои причальные мощности под перевалку зерновых с барж они на этом ничего не зарабатывают. Зернотрейдеры согласны, чтобы перевалка зерновых осуществлялась у причалов портов, т.к. в сумме доставка зерновых грузов баржами по реке и уплата портовых сборов все равно дешевле, чем доставка зерновых железной дорогой, накопление и перевалка на причалах. Не против и ГП АМПУ , т.к. поступления от портовых сборов идут в казну данного госпредприятия. О рейдовой перевалке в украинских морских портах редакции АПК-Информ рассказывает Владимир Козакевич , генеральный директор компании АП-Марин : - Владимир Аркадьевич, в каких портах Украины осуществляется перевалка на рейдах? - Вкратце, что такое рейдовая перевалка? Это перевалка грузов с одного плавсредства на другое (также называется перевалка по схеме борт-борт ), когда суда стоят не у причала порта, а на якоре. Якорные стоянки, на которых осуществляется рейдовая перевалка, могут находиться как в защищенных портовых акваториях (внутренние рейды), так и на открытых морских участках, якорных стоянках, где морские суда ожидают своей очереди на вход в определенный порт, или на специальных морских участках, специально отведенных под грузовые операции (внешние рейды). Соответственно, по своему происхождению рейды могут быть как искусственными, так и природными (расположенными на естественных глубинах). Сегодня практически все крупные морские порты Украины имеют собственные грузовые рейды внутренние или внешние. Рейды используются в разных портах по-разному, для выполнения определенных функций, где-то массово, где-то эпизодически. Среди портов, прибегающих к рейдовой перевалке, точно есть все крупнейшие порты судозахода юга Украины: внешний рейд морского порта Черноморск ; внешний рейд Одесского морского порта; внешний рейд морского порта Пивденный ; внутренние и внешний рейды Николаевского морского порта; внутренние рейды Херсонского морского порта. Действующие районы рейдовой перевалки есть и в Измаильском, Белгород-Днестровском и других морских портах Украины. Также грузовой рейд есть и посередине реки Днепр, вблизи города Днепр, чуть ниже скальных порогов Каменского (бывш. Днепродзержинск), где каботажный флот спускается с верхних участков Днепра с недогрузом из-за ограничения по глубинам и догружается с других барж до полной осадки, чтобы эффективно пройти оставшийся путь. - Почему существуют рейды? - Казалось бы, в Украине хорошо развита портовая инфраструктура, есть большое число портов, причалов, перегрузочных терминалов, мощности которых и без того недозагружены. Зачем еще рейдовая перевалка? Зачем забирать работу у портовых операторов и переваливать грузы в крайне тяжелых условиях открытых морских рейдов да еще и с относительно невысокими по сравнению с портами нормами перевалки? На это есть ряд причин. Из них в Украине можно выделить четыре основные: Рейды помогают морским портам стать Panamax-портами, т.е. позволяют портам с недостаточными глубинами, а их у нас большинство, обрабатывать суда типа Panamax, Post-Panamax и больше до полной осадки. Рейды дают возможность речным портам и терминалам обрабатывать морские суда. В Украине неуклонно растут популярность и объемы каботажных перевозок. При этом наблюдается упорное непризнание портовыми операторами барж и речных судов как альтернативного, не говоря уже как базового вида транспорта априори наиболее экологичного и наиболее экономичного. Технологическая неготовность и нежелание портовых стивидоров работать с каботажным флотом по схемам борт-борт или борт-склад-борт вынуждает речного перевозчика самостоятельно искать выходы и развивать целую отрасль рейдовой перевалки. Вдобавок к нежеланию портового оператора делиться тоннами ряд портов на части своих причалов технологически не способен проводить такие операции ввиду отсутствия достаточной ширины операционной акватории. Ну, и последнее в перечне, но не последнее по важности такая схема просто дешевле! Если груз уже лежит на воде, в большинстве случаев уже нет необходимости использовать, а соответственно, и оплачивать дорогую портовую инфраструктуру. - Какие конкретно функции в каждом из портов выполняют грузовые рейды? - Внутренний рейд Херсонского морского порта географически ему суждено быть хабом, объединяющим речной и морской транспорт, так как именно здесь встречаются речные и морские водные пути Украины. Отчасти он выполняет свою функцию, но в большей степени все-таки служит грузовым районом ряда речных терминалов, в т.ч. Херсонского речного порта, расположенных в данном регионе. На рейде Херсонского морского порта производится погрузка морских судов типа Coaster дедвейтом до 10 тыс. тонн с барж (в начале января т.г. была осуществлена загрузка балкера PRAETORIUS 18100 тонн при осадке судна 7,6 м. Прим. ред. ). Внутренний рейд Николаевского морского порта имеет два действующих места перевалки на рейде. Первое на выходе из Николаевского речного порта, эта стоянка используется в нуждах речного порта, чтобы обрабатывать суда дедвейтом до 15 тыс. тонн и более, когда в акватории самого НРП могут обрабатываться суда дедвейтом не более 5 тыс. тонн. Второе якорное место находится непосредственно в акватории НМТП и ранее часто, а сейчас больше эпизодически используется для обработки судов как дополнительное грузовое место в порту. Внешний рейд порта Николаев наиболее развитый и мощный рейд Украины, также всем известный как Банка Трутаева . Популярностью и внушительным оборотом этот рейд обязан ограниченным глубинам в порту Николаев и на подходе к нему по Бугско-Днепровско-Лиманному каналу (БДЛК). Николаев суммарно удерживает позиции крупнейшего зернового хаба страны, и возможность полноценно обрабатывать суда типа Panamax, по сути, является необсуждаемым условием. Морской порт Пивденный , являясь самым глубоководным портом Украины, изредка использует возможность выполнять грузовые операции на своем внешнем рейде. В основном такие операции выполняются из-за необходимости освободить причал портовому оператору под следующее судно. Одесский морской порт и морской порт Черноморск значительно реже, чем Николаев, но также используют рейды для загрузки больших судов до полной осадки, т.к. существенная часть причалов данных портов не способна обрабатывать суда с осадкой более 12 м и, как отмечалось выше, не у всех причалов достаточно габаритов для выполнения грузовых операций по схеме борт-плавкран-борт . Рейдовая перевалка в морских портах Украины: функция рейда для каждого из основных портов Морской порт Рейд Тип рейда Причина использования недостаточные глубины в морских портах недостаточные глубины в речных портах и терминалах дополнительное грузовое место для высвобождения причалов каботажный хаб Херсонский Акватория ХМП внутренний + + + Николаевский Дидова хата внутренний + Николаевский Акватория НМП внутренний + Николаевский Банка Трутаева внешний + + Пивденный я.с. 357 внешний + Одесский я.с. 354 внешний + Черноморск я.с. 352 внешний + + - Каковы перспективы рейдовой перевалки в Украине? - Повторюсь, рейдовая перевалка в Украине существует из-за недостатка глубин в морских портах и из-за нежелания, в том числе и отсутствия технических возможностей портовых операторов обрабатывать каботажный флот. Говоря о перспективах, мы постоянно наблюдаем рост среднего дедвейта судна (грузоподъемности), привозящего или вывозящего груз из портов страны. Бизнес это постоянная конкуренция. Все ищут способы снижения своих затрат, в том числе логистических, а на флоте, в первую очередь, это увеличение дедвейта. Если 20 лет назад судно Handysize дедвейтом 25 тыс. тонн, ставшее под погрузку зерном, было для нас чем-то огромным, то сегодня судовые партии в 50-60 тыс. тонн зерна это уже практически эталон. И если у нас ранее была привязка к судну типа Panamax, многие говорили, что выше этого стандарта торговля зерном не пойдет, то после расширения Панамского канала понятие судна Panamax с годами будет уходить в историю. Дирижерами мирового тоннажа останутся Суэцкий и Панамский каналы, но сегодня они уже способны пропускать суда куда больших размеров Резюмируя, рейдовая перевалка в Украине будет продолжать развиваться. По большей мере это будет происходить не из-за хорошей жизни и какой-то фантастической прибыли, а из-за неготовности портовой индустрии страны своевременно реагировать на такие тенденции, как развитие каботажных перевозок в стране и рост средней судовой партии на международных морских перевозках.