История киевского метро: с жетонами и без них
1 ноября 2019 года могло войти в историю киевской подземки, но не получилось. Введение электронного билета откладывается до 2020 года, а это значит, что способов попасть в метро остается по-прежнему масса: жетон, карта метро, проездной, карта киевлянина, электронный билет и банковская карта. Но как раньше оплачивали проезд и какой могла быть киевская подземка?
Первые пять станций Киевского метрополитена были открыты 6 ноября 1960 года: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная» и «Днепр». Интересно, что традиция встречаться у выхода из метро «Крещатик» сегодня тоже празднует годовщину, так как излюбленное сейчас место свиданий было выбрано для тожественного митинга в честь открытия подземки. После поздравительных речей и обязательной ленточки начались экскурсии. Надо сказать, что еще неделю метрополитен работал исключительно в экскурсионном режиме: организованные трудовые коллективы и группы учащихся могли посетить метро бесплатно.
Метро ни сразу строилось – до войны
Сейчас кажется естественным, что метро в Киеве появилось после войны, но оно могло бы быть на 70 лет старше. То обстоятельство, что Киев построен на семи холмах, а значит, весь центр города далеко неровный, сильно усложняло решение транспортного вопроса. Узкие улочки, да еще и немощеные, просто были не готовы к новым видам транспорта. И вдохновленные европейскими примерами в Киеве задумались о строительстве подземного транспорта. В 1884 году рассматривалась возможность соединить подземными тоннелями речной и железнодорожный вокзалы. Интересно, что сам железнодорожный вокзал должны были построить в районе Бессарабской площади. Но новаторство оказалось тогдашним городским властям не по плечу.
И к вопросу подземного транспорта вернулись в 1916 году, когда был уже успешно себя зарекомендовавший трамвай на Александровском (Владимирском) спуске. Тогда предложили проект строительства подземных тоннелей для трамвая. Причем основную часть затрат брали на себя американцы, которые хотели впоследствии получали этот транспорт в долгосрочную аренду. Уже готовый проект власти города не поддержали, побоявшись столь тесного сотрудничества с американцами.
В третий раз будоражить землю под Киевом собрались в 1918 году, но попытка была обречена на провал из-за надвигающейся гражданской войны.
В 1936 году идея уже полноценного метрополитена появилась у новых властей города, рассматривались разные проекты, в том числе на строительство 50 км подземных «дорог».
А в 1938 году был принят и даже начат проект по строительству подземного железнодорожного кольца, над ним с 1938 по 1940 год трудились десятки тысяч человек, но все закончилось ничем.
Метро ни сразу строилось – после войны
Сильно пострадавший во время войны во всех отношениях Киев нуждался в реконструкции, а киевляне – в заботе. Поэтому к вопросу строительства метрополитена вернулись в 1945 году, а уже в 1949 начали работать. Тоннели и коммуникации прокладывали десять лет, еще год занимались финальной отделкой первой пятерки станций.
6 ноября 1960 года первый поезд метро стартовал со станции «Днепр», которая на тот момент была конечной. Здесь же располагалось депо и поворотный круг. Интересно, что первоначальный пассажиропоток этой станции был намного больше, чем сейчас, а на сегодняшний день это одна из самых малопопулярных станций Киева. Следующая станция, «Арсенальная», известна тем, что является самой глубокой в Европе. Ее строительство было довольно сложным, купол вестибюля сооружали над станцией, а затем опускали под землю.
Станция «Крещатик» первоначально имела только один выход, а на станции «Университет» была монументальная фигура Ленина, которую демонстрировали в 1990-х. Завершалось строительство станцией «Вокзальная».
Но 1960 годом строительство киевского метрополитена не закончилось, а только началось — последняя станция, «Ипподром», была введена в эксплуатацию в 2012 году.
Призрачное метро
Есть в киевской подземке не только станции-призраки, но и целые ветки. В 1970 году при пересмотре проекта строительства киевского метрополитена было принято решение строить еще одну, желтую ветку, которая должна была соединять левый и правый берег, а точнее — левобережный массив с Подолом. Но этот грандиозный план остался только на бумаге. Как и 14 станций Троещинско-Вокзальной ветки.
Интересно, что киевской подземке не хватает веток, а в то же время есть и несколько лишних станций. В 1991 году началось строительство «Львовской Брамы» — станции между «Золотыми воротами» и «Лукьяновской», а уже в 1997 году строительство было временно заморожено. Что делать со станцией, пока не понятно – вопрос о ее реконструкции повис в воздухе.
За «Лукьяновской» должна была быть еще одна станция – «Герцена», которую начали строить параллельно со станцией «Дорогожичи» в 1990-х. Но вскоре стало понятно, что Киевский мотоциклетный завод едва ли обеспечит станцию пассажиропотоком, как это планировалось ранее, и в 2000 году открыли только «Дорогожичи».
В 1991 году стартовало строительство еще одной станции – «Теличка» (между станциями «Выдубичи» и «Славутич»), но работы прекратили спустя год, официальная формулировка остановки строительства – отпала необходимость.
Ребрендинг
Название станций метро каждый киевлянин может по порядку перечислить, даже если ночью разбудить. Но далеко не каждый знает их первоначальные названия. На красной ветке переименования коснулись таких станций: «Шулявка» («Завод «Большевик»); «Черниговская» («Комсомольская»); «Берестейская» («Октябрьская»); «Лесная» («Пионерская»); «Театральная» («Ленинская»). Все эти станции были переименованы одновременно 2 февраля 1993 года.
Первые станции синей ветки «Площадь Калинина», «Почтовая площадь» и «Красная площадь» были сданы в эксплуатацию в 1976 году. Уже в 1977 году «Площадь Калинина» переименовали в «Площадь Октябрьской революции», а 26 августа 1991 года — в «Площадь Независимости». Чуть раньше, в 1990 году, вместо «Красной площади» появилась «Контрактовая». Кроме этих, в разные времена переименовали еще и такие станции синей ветки: «Оболонь» («Проспект Корнейчука»), «Олимпийская» («Республиканский стадион»), «Дворец Украина» («Красноармейская»), «Лыбедская» («Дзержинская»), «Почайна» («Петровка»).
На зеленой ветке переименования коснулись только одной станции – «Кловской», которая в 1989 году называлась «Мечникова».
Так что там с жетонами?
Первые станции метрополитена открыли 6 ноября, но первые пассажиры «за деньги» смогли проехаться только 12 ноября 1960 года. Тогда проезд стоил 50 копеек, жетонов никаких не было – обычные бумажные билеты. С 1961 и до 1991 года стоимость проезда в метро не менялась и составляла 5 копеек (те же 50 копеек, только после деноминации рубля). Но жетонов по-прежнему не было, просто кассир разменивала деньги по пять копеек, которые можно было бросить в турникет и пройти.
Но 2 апреля 1992 года стоимость проезда выросла, и, как это у нас бывает, сразу в три раза – до 15 копеек. Дальше цены на проезд только росли, турникеты пришлось закрыть и снова вернуться к практике бумажных билетов, так возникали очереди. Решение использовать жетоны с назначенным номиналом для прохода через турникет казалось удачным. Но оно породило другую сложность – запасливые киевляне всегда покупали больше жетонов, чем нужно, поэтому в кассах начался дефицит. Теперь власти города предлагают перейти на оплату картой: так и турникеты останутся, и в жетонах не будет необходимости. Но, как видно, система «умных карточек» тоже пока работает неидеально.