От "Ракеты" до парома: как в Украине собираются развивать речные перевозки

Как в лучшие времена: из Киева по Днепру снова полетели "Ракеты". Четыре тестовых рейса скоростных теплоходов по маршруту Киев – Канев – Киев были организованы Государственным агентством по развитию туризма. Рейсы не маршрутные, а экскурсионные: пассажиры смогли не только прокатиться с ветерком, но и посетили главные достопримечательности Канева. Чтобы из тестовых поездки стали регулярными, необходимо изучить спрос и просчитать стоимость билетов. А вот с этим как раз и возникли проблемы. Реально ли восстановить пассажирское речное сообщение и есть ли у него будущее, разбирались "Вести". За день в Канев и обратно Прогноз погоды на воскресенье, 19 сентября, был по-осеннему печальным — холод и дождь, но рейс все равно состоялся, хотя и были риски, что время в пути увеличится. Сбор назначен на 7:30 у шестого причала столичного речного вокзала. В начале девятого заполненное пассажирами судно на подводных крыльях трогается с места и спустя короткое время уже рассекает коричнево-зеленую водную гладь, создавая вокруг себя россыпи брызг.  На пути по обоим берегам Днепра открываются поразительные виды: справа — городские пейзажи, лесистые холмы и суровые неприступные отвесные склоны, слева — бескрайние водные просторы с редкими лодками и покрытыми зеленью островками. Безусловно, так ехать гораздо интересней, чем по загруженным дорогам даже в комфортабельном экскурсионном автобусе.   Дорога в Канев лежит через известный богатыми домами Козин и Украинку, "колыбель европейской цивилизации" Триполье и Халепье — там расположен музей первооткрывателя Трипольской культуры Викентия Хвойки. С воды видна на холме колоннада в Ржищеве и кресты церквей. Путешествие сопровождается рассказом экскурсовода, по ходу движения можно делать фотографии. Спустя два часа приближаемся к шлюзу — на его прохождение потребуется время. Ждем, пока вода в канале спустится до уровня Днепра (на обратном пути — пока поднимется). Прибываем в Канев, прямо на причале местные отдыхающие пьют водку с пивом — на часах чуть больше 11:30, утро. Садимся в автобусы и едем на обед, за это время можно немного разглядеть город. Единственный, по словам сопровождающих, в городе ресторан расположен в живописнейшем месте: позади лес, напротив — зеркало воды в обрамлении песков, вдоль улицы — галерея скульптур.  Дальше одни гости рейса отправляются на Каневскую гидроэлектростанцию, другие — в музей Шевченко. Третий вариант предполагал активные виды отдыха: байдарки, сапы или джип-сафари, но все это отменили из-за плохой погоды. После встречаемся на Чернечьей горе и спустя 40 минут, около 15:15, отправляемся обратно к "Ракете". В 16:00 отплываем — выезд должен быть ранним, в целях безопасности нельзя плыть в темноте. На обратном пути пассажиры, успевшие под дождем забежать в супермаркет, трапезничают, кто-то спит или делится впечатлениями. В Киев "Ракета" прибывает около 19:00. Деньги на ветер Тестовые рейсы "Ракет" в Канев вызвали радостный трепет в душе киевлян. У многих поездки на теплоходах связаны с самыми приятными воспоминаниями детства и юности. Министр культуры Александр Ткаченко, отправляя в путь первый рейс, сказал, что со следующего года могут начать работу по меньшей мере два маршрута из столицы — в Канев и в Чернобыль. "Модель отработана с местными властями, туроператорами, Министерством инфраструктуры Украины", — отметил министр. Помочь чиновникам сделать путешествия регулярными и максимально комфортными и были призваны пассажиры тестовых рейсов — так называемые фокус-группы. По окончании поездки им предлагалось заполнить анкету и оценить качество поездки, указать цену, которую они были бы готовы за нее заплатить, а также назвать минимальную цену, которая бы вызвала у них подозрение, и максимальную, которую они бы платить не стали. Для организации тестовых маршрутов в Канев и Чернобыль Госагентство по развитию туризма провело тендер на 2,5 млн гривен. Плавсредства предоставила компания "Нибулон". Ткаченко в свою очередь заявил, что рассматриваются варианты софинансирования проекта государством. Тем временем директор компании "А+С Украина", эксперт по вопросам транспорта Дмитрий Беспалов уверен: для того чтобы определить потенциальный спрос транспортных перевозок, не обязательно тратить деньги на тестовые рейсы.  Более того, по словам эксперта, тестовые рейсы не будут отображать реальный спрос. "Потому что это было в новинку, и много людей просто по приколу прокатились", — говорит Беспалов. Он поясняет: настоящий спрос определяется с помощью специальных исследований, которые проводят специалисты по транспортному планированию, а в случае с рейсом Киев – Канев – Киев таких не проводили. Более того, данные поездки — 100% туристические, а не транспортные, и они не смогут по эффективности конкурировать ни с железной дорогой, ни с автомобильным транспортом. "Поэтому могу сказать, что деньги, которые потратили, их потратили весьма неэффективно. Существует такое понятие, как технико-экономическое обоснование, и можно просчитать, при каких условиях эти туристические перевозки можно отбить. Например, какими-то дополнительными услугами на борту (можно продавать напитки) или развивать причальную инфраструктуру", — говорит собеседник "Вестей". Где искать деньги  На необходимость дополнительных услуг на борту обращает внимание и пассажир тестового рейса, путешественник со стажем Сергей Новохацкий. "Если организовывать такой маршрут выходного дня, его нужно доработать, потому что ты три часа плывешь — и элементарно негде купить воду. За границей на таких кораблях функционируют бары, можно выпить, поесть. Торговля на борту, она бы помогла. Второе — цена. Если установят высокую цену, а, скорее всего, так и будет, то это отпугнет клиентов. Представьте, семья из трех человек, по тысяче гривен — будет уже 100 евро. Ради чего? Плюс экскурсия на Каневскую ГЭС очень специфичная. Программа должна быть более плотной и более интересной", — поясняет он "Вестям".   Дмитрий Беспалов отмечает, что в Киеве земля очень дорогая и инвесторы могли бы вкладывать в терминалы речных трамвайчиков. "Не потому что считают, что речной транспорт — суперэффективный и за ним будущее, а потому, что это привлекательная киевская земля, где нельзя строить, но можно открыть, например, дорогой ресторан. Трамвайчик будет приходить раз в два часа, и пусть он будет ужасно убыточным и невыгодным, но ресторан будет прибыльным и перекроет убытки", — предлагает эксперт. Таким образом, чиновникам нужно искать, кто сможет покрыть разницу, а не дотировать туристические перевозки за счет госбюджета. "Это выглядит несправедливым — почему за туристические поездки налогоплательщик в Мариуполе должен платить туристу, который из Киева едет в Канев?" — считает Беспалов. Когда пересядем на катера Что касается идеи запуска регулярного речного пассажирского или паромного сообщения, как это работает в других странах, то в существующих условиях она нежизнеспособна. По словам эксперта по вопросам транспорта Дмитрия Беспалова, расчеты показали низкий спрос. "Спрос на речные перевозки от хабов — как то Почтовая площадь, это Речной вокзал, Русановка, где есть причальная инфраструктура, — составляет порядка 1,5–2 тыс. пассажиров в сутки, это немного. У маршрутов "Богданов" — 10 тыс. пассажиров. Спрос на автобус №114, который с Троещины ходит на Центральный вокзал, — около 40 тыс. пассажиров", — сравнивает собеседник "Вестей". При этом инфраструктура либо в плохом состоянии, либо отсутствует и нужно строить новую, то есть потребуются немалые средства. "Спрос низкий, потому что речной транспорт не интегрирован в городскую систему. Если мы хотим его интегрировать, мы должны остальной транспорт с ним подружить, чтобы они знали о существовании друг друга. Вторая проблема — очень низкая скорость, если не ошибаюсь, около 8 км в час. По меркам автомобильного транспорта, это глухой затор. Почему так? Потому что "Ракеты", для того чтобы разогнаться до хорошей скорости, становятся на крыло и начинают сжигать топливо в огромных количествах", — отмечает Беспалов. Таким образом, дорога может занять 40 минут, а учитывая, что речной транспорт — пересадочный, то есть от него нужно пересаживаться и к нему нужно подъезжать, то придется сделать три пересадки. Из-за отсутствия подвижного состава интервал движения будет большим, и это касается не только пассажирских катеров, но и паромов.  "Непонятно, что делать зимой — нужно колоть лед, а это дополнительные затраты, нужна специальная техника", — поясняет эксперт. У катеров, по его мнению, будет шанс в году 2025-м: "Когда Киев вообще начинает от пробок просто умирать, тогда спрос на речной транспорт может быть, тогда будет выбор: полтора часа в глухих пробках или 40 минут на медленном катере, тогда больше людей выберут катер", — прогнозирует эксперт. Кстати, недавно депутаты Киеврады обсуждали вопрос возрождения речного транспорта от речного вокзала до Русановской и Березняковской набережных. Стоимость билета, по предварительным оценкам, может составлять от 30 до 60 гривен. А речная навигация может длиться практически весь год. В мэрии согласились, что идея интересна, но есть "ряд нерешенных оргмоментов".  Для тех, кто бывал за границей — в Будапеште, Париже или Стамбуле, — очевидно, что в Украине речное пространство практически никак не задействовано в жизни города. Беспалов уверяет: река в Украине, по сути, приватизирована.  "У нас есть грузоперевозчики, например "Нибулон", который баржи с зерном возит по реке, и они за эту реку держаться зубами и никого не нее не пускают", — говорит Беспалов. По его словам, отдать реку бизнесу, который будет заниматься грузо- и пассажирскими перевозками, это очень здорово, но мешают законодательство и инфраструктура. "Инфраструктура в очень плохом состоянии — шлюзы, причалы все или аварийные или околоаварийные. И частное, и государственное — все разбитое полностью. Если навести порядок, то река может развиваться, но нужно писать прозрачные правила игры. Также для полноценного судоходства нужно углубление дна, а там пугают радиоактивным илом, и у меня и моих коллег складывается ощущение, что реку просто держат выгодополучатели нынешней ситуации и никого не пускают", — поясняет собеседник "Вестей".