Эксперт раскритиковал идею челябинского «метротрама», которую представили президенту

Челябинский специалист в области логистики и транспорта Яков Гуревич считает, что объединять недостроенное метро и существующую трамвайную сеть, о чем активно заговорили после послания президента Владимира Путина, бессмысленно и экономически нецелесообразно. Напомним, в своем недавнем послании Владимир Путин заявил о необходимости завершения проекта метро в Челябинске. Спустя некоторое время вице-премьер Марат Хуснуллин доложил главе государства, что проект интеграции метро и трамвайной сети почти готов . В Челябинске активно обсуждают, что в ближайшие дни Алексей Текслер представит подробности проекта. Возможно, это произойдет на одном из ближайших публичных мероприятий, например на заседании Союза промышленников и предпринимателей, назначенном на 21 мая. Однако Яков Гуревич полагает, что в объединении метро, которое по еще советскому проекту должно было соединить проходную ЧТЗ и проспект Победы, нет никакого смысла, а сроки, заявленные властями, невыполнимы. Объединить существующие тоннели и трамвай не только крайне сложно, но и бессмысленно по ряду причин, - говорит Гуревич. - Для этого необходимо полноценное транспортное исследование. Работа ЮУрГУ, которую заказало министерство дорожного хозяйства Челябинской области, этой темы не касалась, не говоря уже о том, что там не считались реальные транспортные потоки и работа в целом негодная. Кроме того, эти тоннели расположены не там, где надо, никакого бонуса для транспортной эффективности они не принесут. Второй аспект - это вопрос экономики. Существующие ветки построены под стандарты метро на глубине 46 метров и рассчитаны на тяжелые поезда, станции построены в расчете на длину поезда 200 метров. Трамвай имеет длину максимум 60 метров. Зачем строить и содержать станции с запасом в четыре раза? Уже сейчас содержание тоннелей обходится городу в 0,6 млрд рублей в год. Еще один момент - это технический вопрос интеграции. Как выводить трамвай с глубины 46 метров на поверхность? Как это делать в условиях существующей застройки? Это очень непростая задача, и я сомневаюсь, что в стране есть специалисты, которые смогли бы это спроектировать . При этом, по словам эксперта, сама по себе, без учета недостроенного метро, идея метротрама хорошая. Но она должна создаваться независимо и не привязываться к тому, что за эти годы прорыли под городом. Больше того, у Челябинска была возможность получить такую систему на базе существующей трамвайной сети: в 1996 году для города была разработана концепция метротрама. Я участвовал в этой работе, инициатором ее был УКВЗ, так как они тогда работали по заказу города Кривого Рога, где строили такую систему. Усть-Катавский завод очень глубоко погрузился в тему, изучил все проблемы и был готов предлагать эту идею Челябинску, - говорит Яков Гуревич. - Более того, у нас была возможность получить экспертизу мировых лидеров по этому вопросу, так как по работе с Кривым Рогом мы контактировали с Siemens, Bombardier и другими компаниями, которые производили 96% трамвайных систем в мире и 70% мирового рельсового транспорта. Их представители приезжали в Челябинск, и все это обсуждалось в мэрии. Тогда эту идею поддержали в Москве. Но, я оговорюсь, это была только проработанная идея. Мы тогда изучали только вопрос транспортной эффективности, вопрос экономической эффективности нужно было еще считать, и, может быть, подземный трамвай нам был бы и не нужен. Челябинск тогда обладал одной из самых эффективных трамвайных систем в мире, с лучшей топологией. В 1995 году трамвай в Челябинске перевез 259 млн пассажиров. А сколько он перевозит сейчас? Может, для начала стоит просто восстановить трамвайную систему и посмотреть, что получится? Может, нам этого хватит с головой? Что касается метротрама, который предлагалось строить в отрыве от метро, на меньшей глубине, с меньшими затратами, то у города был шанс получить полноценное исследование и проект. Французы предлагали нам грант в размере 10-15 млн евро, конечно, в надежде потом поучаствовать в реализации проекта. Но все же, областное правительство тогда ответило отказом, сославшись на то, что генпланом города от 1936 года скоростной трамвай в Челябинске не предусмотрен. О чем еще можно было говорить? По мнению Якова Гуревича, тема слияния метро и трамвая появилась в недрах минтранса и правительства области после работы с генпланом Челябинска. При этом федеральные чиновники были в курсе, что челябинское метро - проблемный проект, который крайне сложно адаптировать под условия в городе. Ранее власти Челябинской области инициировали реформу общественного транспорта, забрав полномочия у города. Предполагается слияние транспортных систем областного центра и соседних муниципалитетов. Что касается электротранспорта, то власти двигаются в двух разных направлениях: вкладывают деньги в инфраструктуру и подвижной состав, а также заявляют о переговорах с потенциальными концессионерами. Ранее область выкупила у обанкроченного МУП ЧелябГЭТ все трамвайно-троллейбусное хозяйство: сети, рельсы, подстанции. В этом году закупает 30 трамваев и за три года планирует отремонтировать трамвайные пути. Чем тогда будет заниматься концессионер, который, со слов чиновников, вот-вот перестанет быть анонимным, и зачем он тогда нужен - неясно. Так же непонятно, как это все коррелируется с темой интеграции с метро, если уже года три с концессионером обсуждают трамваи и троллейбусы. Яков Гуревич на эту активность с концессией тоже смотрит скептически. Недавно в Москве был крупнейший форум, посвященный электротранспорту в России, и там, естественно, не было ни одного чиновника из Челябинской области, зато были представители Синары , которые говорили, почему концессии в России неработоспособны, - говорит Гуревич. - Недавно я получил маразматическое письмо от миндортранса Челябинской области, где заявили, что в качестве первой части концессии выкупили существующую трамвайную систему. Выкупили металлолом для концессии. Также там объяснили, почему заказали именно эти трамваи, который были куплены за 1 млрд рублей. Оказалось, потому что [они] меньше будут повреждаться на разбитой инфраструктуре. Не стоял вопрос об эффективной машине, - важно было, чтобы машина медленнее разваливалась на наших путях. Это многое говорит о подходах к теме транспорта в Челябинской области .