Украина останется без железнодорожного сообщения
Украинский железнодорожный монополист «Укрзализныця» с 1 апреля резко поднимет тарифы. Грузовые перевозки подорожают на 14,2 процента, а пассажирские — на 21 процент в течение полугода.
Сейчас украинские железнодорожники пользуются советским наследием. Подавляющее количество поездов давно подлежит списанию и утилизации: возраст подвижного состава — от 30 до 53 лет. Общий показатель износа превышает 90 процентов.
В конце декабря в поезде Киев — Рахов на 58-летнюю жительницу Полтавщины упала верхняя полка. Пострадавшую срочно доставили в больницу с раздробленными костями таза. Спустя месяц в поезде Херсон — Львов сломалась полка под депутатом из Фастова. Он едва не пришиб глухонемую женщину, сидевшую под ним.
Хотя износ поездов и вагонов нередко становится причиной серьезных травм пассажиров, закупать вагоны «Укрзализныце» попросту не на что. В прошлом году одному из местных СМИ представители компании рассказали: проблема — в невыполнении правительством закона о железнодорожном транспорте.
Документ подразумевает, что обновление составов финансируется государством. Но за все время независимости Украины деньги либо выделялись по остаточному принципу, либо их совсем не давали. Компания пытается за свой счет спасти железные дороги от полного разрушения, но средств не хватает.
Железнодорожники приняли стратегию развития, предусматривающую обновление в ближайшие два года почти половины транспортного парка. Однако до сих пор эти планы выполнить не удавалось. В середине прошлого года представители «Укрзализныцы» утверждали, что до конца 2018-го закупят 54 новых вагона.
Между тем подвижной состав продолжает дряхлеть. Бывший замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер уверен, что если монополия не начнет срочную и широкомасштабную модернизацию, к 2025 году она просто перестанет существовать.
«Укрзализныця» в прошлом году обновила или купила 20 вагонов — притом что сейчас эксплуатируются 3,1 тысячи вагонов, а еще полторы уже не ходят и мертвым грузом висят на балансе компании. То же касается и локомотивов«, — отмечает Шульмейстер.
Дороги тоже состарились до предела: треть путей требует полной реконструкции, остальные изношены более чем на 50 процентов. В прошлом году «Укрзализныця» отремонтировала 300 километров колеи при общей протяженности железных дорог в стране 22 тысячи километров.
Планы на этот год еще скромнее — речь идет о ремонте 260 километров. При таких темпах на треть железнодорожного полотна уйдет 30 лет. Кроме того, в капитальной модернизации нуждаются почти все мосты: около шести тысяч отслужили более пятидесяти лет, а еще тысяча — около ста.
Повышение тарифов на перевозки, по расчетам специалистов компании, обеспечит 20-процентный рост выручки и позволит ускорить темпы ремонта дорог. Но вопрос о средствах на реконструкцию вагонов остается открытым.
В стране, похоже, уже не верят, что «Укрзализныця» справится с проблемами, и относятся к железным дорогам как к металлолому. В середине марта в Кривом Роге неизвестные украли накладки с рельсов на одной из железных дорог и отнесли в пункт приема металла. В результате с путей сошли четыре грузовых вагона — к счастью, обошлось без жертв.
Не верят в светлое будущее и сами сотрудники «Укрзализныцы». На днях ее руководитель Евгений Кравцов признался, что за последние три года компанию покинули около 20 тысяч сотрудников. Большинство уехали на заработки в страны ЕС, преимущественно в Польшу.
Кравцов добавил, что главная причина бегства — зарплаты, едва ли не самые низкие на постсоветском пространстве. «У нас зарабатывают на 20 процентов меньше, чем в Беларуси, на 20-25 процентов — чем в России, и на десять-пятнадцать процентов — чем в Казахстане. Хуже ситуация только в Узбекистане», — заявил менеджер.
Больнее всего по компании бьют увольнения машинистов, ведь именно их обучение самое затратное. Впрочем, если посмотреть, в каких общежитиях размещают сотрудников во время учебных командировок, становится понятно, почему они предпочитают разорвать трудовой договор и покинуть страну.
Александр Лесных