Сталинский Opel: тайна рождения и необычная история самого первого «Москвича»
Чтобы понять, что «Москвич-400» — копия Opel Kadett в первые послевоенные года не надо было быть большим специалистом. Ведь таких «Опелей», как и прочих трофейных автомобилей на дорогах СССР было очень много. Но мало кто знал, что Opel Kadett K38, как прототип советской малолитражки, выбрали еще в 1940 году. Причем, выбрал сам Иосиф Сталин.
Тогда на показе прототипа КИМ-10 в Кремле Сталину машина не понравилась. В том числе и потому, что рядом с ней свой Opel Kadett поставил начальник охраны вождя Николай Власик. Партию немецких машин после заключения пакта с Германией закупили для передовиков производства и иных знатных людей. Власик настаивал: немецкая машина гораздо лучше новой советской. И Сталин это запомнил.
Производство КИМ-10 разрешили, как временную меру. А вскоре началась война и вопрос о малолитражке понятно отпал.
ПЕРЕВОД С НЕМЕЦКОГО
19 июня 1945 года на смотре перспективных советских моделей, в том числе седана КИМ-10‑52, Сталин еще раз указал именно на Opel Kadett К38 — модель 1938 года, который предусмотрительно поставили рядом с советскими машинами.
Немецкий автомобиль приказали скопировать. Казалось бы: что проще? Из поверженной Германии по репарациям вывозили и технику, и оборудование, и техническую документацию. Много лет в советских изданиях писали, что и оборудование для производства Москвича-400 вывезли с завода Opel в Рюссельсхайме. Но это не совсем так. Вернее, совсем не так!
Оборудования, действительно, вывезли при содействии американской военной администрации, поскольку Рюссельсхайм входил в американскую зону оккупации. Но вывезли его не в Москву, а в Днепропетровск, где планировали наладить производство грузовиков ДАЗ. В Москве универсального оборудования хватало. Его во время войны, для завода, который уже переименовали во МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей) ремонтировавшего технику, в том числе американскую, тоже получили по ленд-лизу.
А вот того, что нужно было для налаживания производства «Опеля» — «Москвича» — документации и штампового оборудования, на немецком заводе, как раз, и не оказалось. Ни то погибло при бомбежке, ни то уничтожили намеренно.
Поэтому Советская Военная Администрации в Германии (СВАГ) купила (именно купила!) четыре Opel Kadett. В нескольких КБ в Германии, под руководством советских инженеров, за хорошую зарплату и сытный паек немцы, по этим образцам проектировали автомобиль заново. Кузов, например, делали в небольшом саксонском городке Шварценберге.
В феврале 1946 года мастер-модели, рабочие чертежи и шаблоны для штампового производства отправили в Москву. Но в Москве параллельно уже тоже вели конструкторские работы. Так, что «Москвич-400» — хоть и копия «Опеля», но и плод послевоенного труда немецких и советских инженеров.
ЧАСТНЫЙ СЕКТОР
«Москвич-400» (именно так называли машины в быту, хотя формально завод именовал их 400‑420 — первое число обозначение двигателя, второе — кузова), серийное производство которого развернули в начале 1947 года, по сути — первый народный автомобиль СССР. В том смысле, что его продавали частникам, причем всем желающим. До этого частных автомобилей в стране было ничтожно мало и ими владели, как правило, «особенные» люди — в той или иной мере приближенные к власти: писатели, знаменитые актеры, ученые и прочие знатные граждане.
Пресса в 1947‑м сообщала о первых владельцах новых советских машин, называя среди них тоже известных людей. Например, полярника Эрнста Кренкеля и писатели Самуила Маршака. Но автомобили свободно покупали и обычные граждане.
При цене 9000 рублей «Москвич» с 23‑сильным двигателем мощностью 23 л. с. могли приобрести даже высококвалифицированные рабочие и инженеры. Если в их семьях был не один кормилец. Конечно, были «Москвичи» и служебные, но именно этот автомобиль дл старт частной автомобилизации СССР. Что, кстати, отразилось и во многих фильмах 1950‑х, скажем «Осторожно, бабушка!» или «Она вас любит!».
Популярное ныне прозвище «Слон» машина получила гораздо позже. Анфас, действительно, похож. Но скорее уже слоненок.
«МОСКВИЧИ», КОТОРЫХ НЕ БЫЛО
Немцы в Шварценберге работали не просто на совесть, но и с инициативой. Поэтому помимо базового седана, спроектировали несколько интересных модификаций, которым, правда, не суждено было стать серийными.
Самая необычная из них «Москвич» — стретч, удлиненный на 500 мм! Конечно, делать из малолитражки представительный лимузин никто не собирался. Машину с двумя дополнительными откидными сиденьями — страпонтенами предназначали для работы в такси. Но такая версия сразу после войны, конечно, не была для СССР приоритетной.
Немцы создали и фургон с увеличенным задним свесом и унифицированный с ним универсал. Машины назвали на американский манер: фургон — «деливери», универсал — «стейшен ваген». Машины выглядели элегантно, но были цельнометаллическим. А СССР, как впрочем и иные страны, испытывал после войны острый дефицит металла и сложности с изготовлением больших кузовных панелей. Перспективней был деревометаллический универсал в модном после войны стиле woody. Но похожий, только немного попроще, автомобиль разработали уже и в Москве. «Москвич-400‑421» мог бы стать первым советским универсалом. Но дело ограничилось лишь десятком опытных образцов. В послевоенном Союзе такую версию тоже посчитали не самой важной.
Много позже, уже в 1953‑м сделали и «Москвич» — пикап с внедорожными шинами и самоблокирующимся дифференциалом. Машину предназначали для армии, но военные моноприводный пикап забраковали.
«МОСКВИЧИ», КОТОРЫЕ БЫЛИ
Если универсал серийным не стал, то унифицированный с ним деревометаллический фургон «Москвич-400‑422» с помощью сторонних предприятий выпускали. Кузов из деревянных реек и фанеры ставили на так называемое коммерческое шасси модели 400‑422К — передок автомобиля с полом и задними крыльями. Уже в новые времена такие фургоны прозвали «Буратино». На том же коммерческом шасси специализированные предприятия строили и свои фургоны, в том числе высокие — «каблуки».
А для частников делали кабриолеты «Москвич-400‑420А». Забавно, что делали их не в качестве люксовой версии, а потому, что завод испытывал сложности с выпуском стальных деталей большой площади (то есть крыш), а выпуск автомобилей надо было наращивать.
Формально кабриолеты предназначали для южных районов. Действительно, значительные партии отправляли в Баку, Ташкент и Тбилиси. Но немало таких «Москвичей» продали в Москве и Ленинграде. Понятно, что теперь сохранившиеся кабриолеты (а сделали их всего меньшее 18 тысяч) особо ценят коллекционеры и цена на них особенно высока.
В небольших количествах МЗМА выпускал санитарные для участковых врачей седаны «Москвич-400‑420М», установки для запуска реактивных двигателей самолетов АПА-7 со вторым бензиновым мотором за кабиной и «Москвичи-401Б-420» с ручным управлением.
ПРОШАЙ, OPEL!
«Москвич» модернизировали уже едва запустив в производство. Совершенствовали все: от обивки сидений, до коробки передач, которая получила синхронизаторы. На первых «Москвичах» их не было. Позднее рычаг переключения передач перенесли с пола на рулевую коробку, а ручник под панель приборов. Наконец, форсировали мотор, подняв мощность до 26 л. с. Такие автомобили под именем «Москвич-401» производили с 1954 до 1956 года, когда выпуск наследника «Опеля» прекратили.
Но еще в 1948–1949 гг. сделали несколько вариантов рестайлинговых машин. К слову, первый автомобиль с более современной и модной внешностью тоже сделали еще в Германии, в 1945‑м. В Москве эту машину, по аналогии с «Кадетом», прозвали «Сержант».
Московские рестайлинговые «Москвичи-400‑424» и 400‑423 помимо новой внешности, имели, наконец, нормальный багажник с доступом снаружи (на серийном «Москвиче» малюсенький багажник был за задним сиденьем). Запаску убрали с кузова в багажник.
На эти машины ставили и экспериментальные двигатели. Но в итоге модернизацию автомобиля родом из 1938 года справедливо признали нецелесообразной. Всего выпустили почти 232 тысячи «Москвичей» первого поколения. Уже с 1951 года разрабатывали совершенно новую модель «Москвич-402». Он пошел в производство в 1956 году и стал символом уже совсем другого времени…