Большой и плавающий. История амфибии БАВ
Вторая мировая война показала, какое большое значение при форсировании рек и водоемов с оборонительными сооружениями на них могут иметь плавающие транспортные автомобили. Они позволяют «с колес», без специальной инженерной подготовки, иногда под огнем противника, быстро переправлять через водную преграду живую силу, боеприпасы, артиллерию, иногда с тягачами, а на обратном пути забирать раненых. Так родился новый вид боевой техники — колесные и гусеничные транспортеры, амфибии. Их стали широко применять в американской и английской армиях с 1942 г., сначала на Тихом океане, позже в Европе во время высадки десанта на Сицилии, в Нормандии, во время форсирования рек Сена, Везер, Маас, Рейн и многочисленных озер и каналов.
Заокеанский прототип
В Красную Армию по ленд-лизу плавающие автомобили американского производства начали поступать с середины 1944 г. Это позволило нашим войскам в Висло-Одерской операции, при форсировании рек Свири и Даугавы, решать сложные боевые задачи со значительно меньшими потерями, чем при использовании обычных и подручных переправочных средств. Стало понятно, что и в будущем плавающие автомобили найдут широкое применение в войсках как эффективное и надежное десантно-переправочное средство.
При подготовке планов послевоенного технического перевооружения Советской Армии намечалась и разработка водоплавающих больших грузовых автомобилей грузоподъемностью 2,5 т. Однако опыт создания таких машин в нашей стране отсутствовал, поэтому без тщательного изучения и разумного копирования зарубежных аналогов было не обойтись.
Для создания большого плавающего автомобиля нужен был трехосный автомобиль, способный переправлять через водную пре граду, с надежным входом в воду и выходом на берег, десантные подразделения численностью до 40 человек с вооружением и боезапасами, военные грузы весом до 3 т, 76,2- и 85-мм артсистемы с обслугой и т.п. Такой автомобиль был у союзников — американский GMC — DUKW — 353, который поступил на вооружение в июне 1942 г.
Американская амфибия GMC — DUKW — 353
GMC — DUKW-353 был разработан фирмой Marmon Herrington на основе агрегатов и шасси 2,5-тонных трехосных армейских автомобилей высокой проходимости (АВП) GMC — ACKWX — 353 (1940) и GMC — CCKW — 353 (1941). Корпус автомобиля и его обводы выполнила морская архитектурная фирма Sparkman and Stephen из Нью — Йорка.
Существующую раму автомобиля с шасси поместили в водотоннажный корпус — лодка понтонного типа. Шасси было выполнено по классической трехосной схеме, ставшей стандартной для армейских автомобилей: впереди располагался бензиновый 6-цилинровый двигатель мощностью 91,5 л.с. Ход на плаву обеспечивал водяной винт, который находился в корме корпуса в специальном тоннеле. Маневрирования на воде выполнялось с помощью водяного руля, установленного сразу за винтом.
В кормовой части корпуса находилась лебедка с барабаном длиной 61 м. Она предназначалась для облегчения загрузки в грузовой отсек артиллерии и транспортных средств. Удобно действовала лебедка при самовытаскивания машины, но только во время хода назад.
Теоретически трос мог протягиваться и вперед через грузовой отсек и направляющую скобу на носу машины. Но такой способ использовался очень редко.
В сентябре 1942 на машине была установлена централизованная система регулирования давления воздуха в шинах. Она позволяла уменьшать давление с нормальных 2,8 кгс / см2 (движение по дорогам с твердым покрытием) до 0,7 кгс / см2 на слабых грунтах (например, песок). Из-за деформации (уплощение) шины увеличивалась площадь контакта протектора с грунтом, что снижало общее давление на грунт. Это, в свою очередь, увеличивало проходимость машины. Считается, что это были первые в мире автомобили с системой регулирования давления воздуха в шинах на ходу. Однако, еще до войны подобную систему разработали в Германии и применяли на малосерийных автомобилях 4х4, например, Mercedes Benz G-5 или Adler V40T.
Всего с марта 1942 по май 1945 было выпущено 21247 машин GMC — DUKW-353. Боевые потери (на всех фронтах) составили 1137 штук. В СССР по ленд-лизу в 1945 г. было поставлено 284 машины (данные за 1944 отсутствуют).
Таблица 1. Технические данные амфибии GMC — DUKW-353
Грузоподъемность, кг:
на суше — 2429;
на воде — 3500.
Общая масса (с водителем и грузом), кг — 8758.
Габариты (ДхШхВ), мм — 9449 х 2514,6 х 2692.
Клиренс, мм — 266.
Радиус поворота на грунте, м — 10,44.
Максимальная скорость движения, км/ч:
по дорогам с твердым покрытием — 80,4;
на воде — 10,13 (без груза — 10,25).
Площадь грузовой платформы, м2 — 7,86.
Ответ Советского Союза
Испытания амфибии GMC — DUKW-353, которые были проведены в СССР в октябре 1944, не подтвердили некоторых параметров машины (см. таблицу 1). Так, максимальная скорость на суше составляла 65 км / ч, а не 80,4 км / ч, на воде — 9,45 км / ч. Заявленный фирмой крутой склон в 27 ° так и не был взят, а общий вес машины с грузом и водителем составил 9160 кг.
После испытаний советские инженеры приступили к созданию собственного большого плавающего автомобиля. Его должны были разрабатывать на Московском автозаводе им. Сталина (ЗиС), который к тому времени, весна 1946, уже построил трехосный 2,5-тонный грузовой автомобиль высокой проходимости ЗИС-151. Он оказался не самым удачным, но по внешним параметрам, размерам и кинематической схеме шасси был близок к американскому GMC — DUKW-353. Но завод был перегружен разработкой, доводкой и освоением выпуска новых автомобилей и боевых машин первого послевоенного поколения (ЗИС-150, ЗИС -151 (БТР-152), ЗИС-152 и т. п.) и поэтому отказался от этой работы. Он предложил заняться этой задачей филиалу. Филиалом был еще недостроенный тогда Днепропетровский автозавод (ДАЗ), который должен выпускать грузовики ЗИС-150 как завод — дублер.
Грузовик ЗИС(ЗИЛ)-150
Директором завода по май 1947 был назначен К. В. Власов, бывший главный инженер Горьковского автомобильного завода (ГАЗ), а главным конструктором ДАЗа стал 42-летний инженер Грачев В.А., который до этого с успехом занимался разработкой автомобилей высокой проходимости на Горьковском автозаводе. Грачева всегда тянуло к военной тематике, поэтому в 1948 за эту интересную и сложную работу он взялся с энтузиазмом, по собственной инициативе, несмотря на нехватку кадров. Особенно не хватало конструкторов — автомобилистов и квалифицированных специалистов для работы в экспериментальном цехе, на который ложится основная тяжесть работ.
Главный конструктор ДАЗа Виталий Грачев
Кроме того, завод продолжал строиться, не все цеха и службы были до конца сформированы. Также продолжалась работа над модернизацией ЗИС-150 — ГАЗ-150 «Украинец», над оригинальным полуприцепом к нему под РЛС «Гром», над автокраном АК-76.
ДАЗ-150 "Украинец"
Виталий Грачев знакомит Л. Брежнева с первым автомобилем днепропетровцев ДАЗ-150
Но несмотря на все это, работы над будущей большой амфибией начались в конце того же 1948. Сначала тщательно изучили прототип — GMC (на завод пригнали две машины, одну из которых разобрали «до винтика»). Путем длительных поездок по дорогам и плаванием по Днепру обнаружили слабые и сильные стороны «американца». Одновременно с этим проводили и «обкатку» конструкторов, знакомили с машиной «изнутри». Для этого в выходные дни летом 1949 всем коллективом плавали по Днепру, выезжали на берега и острова.
На GMC понравилось:
— хорошая для такой машины гидродинамика корпуса;
— удачно подобранный гребной винт;
— умеренный собственный вес;
— достаточно мягкие рессоры;
— четкая работа сцепления.
Обнаружили и недостатки:
— неудобная загрузка снаряжения на грузовую платформу через задний высокий борт, который не откидывался;
— недостаточная мощность двигателя;
— ненадежные головки подвода воздуха к шинам;
— недостаточная маневренность на воде;
— постоянный крен на левый борт из-за расположенного там бензобака.
Все это помогло сформулировать вместе с военными окончательное техническое задание на большой плавающий трехосный автомобиль:
— подход по слабым грунтам с наклоном до 20 ° к водной преграде шириной до 1 км любой глубины с десантными группами до 40 человек с вооружением и боезапасом или с другим грузом;
— переправа десантных групп на инженерно необорудованный противоположный берег со скоростью не менее 8,5 км / ч;
— надежный выход из воды на песчаный или глинистый берег крутизной до 17 °;
— дальнейшее непрерывное продвижение в глубь территории противника по разным дорогам со скоростью до 60 км/ч.
Также должна была обеспечиваться быстрая и удобная загрузка (с использованием собственной лебедки) для переправы 76,2-мм пушки ЗИС-3, 85-мм пушки Д-44, ЗПУ-4 и 37-мм зенитной пушки с расчетами (по одной установке), легких колесных тягачей ГАЗ-67, ГАЗ-69 (по одному), а при наличии пологого берега с плотным грунтом и отсутствия волн и сильного ветра — переправа 3,5 т груза (100-мм пушка БС-3, 152-мм гаубица Д-1 с расчетом, средний колесный тягач ГАЗ-63 без груза).
Загрузка 76,2-мм пушки ЗИС-3 на БАВ с помощью аппарелей
Машину предполагалось оборудовать для буксировки на воде 30-тонного плота, а при использовании в качестве самоходного парома (без выхода на берег) — для переправы десантных групп до 50 человек с вооружением стоя, самоходных установок СУ-76М, гусеничных тягачей АТ-Л.
Постепенно сложилась и идеология компоновки новой машины, которая получила марку ДАЗ-485. В носовом отсеке корпуса, закрытый сверху клепанной алюминиевой палубой с тремя герметичными люками для доступа в моторный отсек, располагался 6-цилиндровый двигатель ЗИС-123 (от БТР-152) мощностью 110-115 кон. сил. Кроме того, на автомобиль установили два бензобака по 120 л (на GMC был один на 151,4 л). Рама автомобиля была заимствована от ЗИС-151. Ее значительно усилили, ввели дополнительные поперечины, узлы крепления для опор карданных валов, лебедки, гребного винта.
За моторным отделением располагалась открытая двухместная рубка экипажа с органами управления и контрольными приборами. Спереди и по бокам рубка закрывалась откидным стеклом, сверху — съемным брезентом. Зимой рубка отапливалась. Подушки и спинки обоих сидений экипажа могли плавать и служили спасательными средствами.
Тоннажный тонкостенный корпус, а также трехлопастный винт, увеличенный на 25 мм в диаметре, — при полном отсутствии опыта просто скопировали с «американца». Поэтому внешне эти две машины были очень похожи, особенно по передней части корпуса. Но компоновка отечественной машины была несколько изменена: лебедку с тросом расположили посередине корпуса, что позволяло, выпустив трос назад, скорее и эффективнее заиаскивать на платформу груз через откидной герметичный задний борт (чего не было на GMC). При этом высота загрузки уменьшалась на 0,71 м, а площадь платформы увеличивалась до 10,44 м2 (в GMC — 7,86 м2). Также в задней части платформы мог быть установлен грузоподъемный кран, способный работать на плаву. Предполагалось также и перевозка двух металлических быстросъемных трапа для загрузки колесной техники. На машине присутствовал широкий набор оборудования: навигационного (вплоть до авиационного компаса), шкиперского (якорь и багор), спасательного, были электросирена и поисковая фара.
Общий план амфибии ДАЗ-485
Общий вид амфибии ДАЗ-485
Большую часть работы над машиной уделили разработке централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах. В ней видели ключ к решению проблемы высокой проходимости плавающего автомобиля. После многочисленных испытаний и доработок система была сделана. При снижении давления воздуха в шинах на бездорожье в 4 — 5 раз уменьшалось давление колеса на грунт, примерно в 2 раза увеличивалось число контактирующих грунтозацепов и лучше уплотнялся путь, уменьшалась его глубина и, соответственно, уменьшалось сопротивление почвы колесам. Соответственно выросла и средняя скорость движения по мягким грунтам. Но главное, в 1,5 — 2 раза увеличивался запас тяги машины во время движения по снегу, песку, пашни. А чем больше этот запас, тем выше проходимость машины. Именно в то время в СССР на ДАЗе был сделан решительный и революционный шаг в деле резкого повышения проходимости колесных машин по слабым грунтам и бездорожью, что приблизило их по этому показателю к гусеничных машин.
Большое значение имело и то, что в отличие от GMC, при повреждении шины компрессор мог дольше поддерживать давление в шине, а сам процесс по монометру контролировал водитель. Например, при пяти прострелах 9-мм пулями (10 отверстий) давление в шинах достигало нормы уже через 8 мин. после обстрела и дальше оставалось постоянным. Накачки шин воздухом «от нуля» (полностью сдутое колесо) занимало 16 мин. Тогда как на GMC — 40 мин. Разработка таких шин была выполнена НИИ шинной промышленности, ведущим конструктором по ним был Ю. Левин. И еще один момент относительно шин, точнее расположение запасной шины в корпусе. Так как отечественная шина вышла тяжелее американской, ее решили разместить горизонтально на борту автомобиля в специальной нише под лебедкой. В результате шина (вес около 120 кг) была расположена гораздо ниже американского аналога (примерно 1,3 м от земли, на GMC — 2 м), что значительно облегчало ее замену.
ДАЗ-485 во дворе завода
Момент установки запасного колеса на машину
Вид на гребной винт
Первый образец
Рабочее проектирование автомобиля начали в начале 1949 г. Работали как в войну — по 10-12 часов, с энтузиазмом. Работа хорошо стимулировалась материально, а главное — морально. Коллектив был влюблен в будущий автомобиль. Основные трудности легли на плечи начальника бюро кузовов Б. Комаровского и ведущего конструктора по корпусу С. Киселева. Они прошли хорошую школу на Горьковском автозаводе и приехали на ГАЗ вместе с В. Грачевым. Именно они на вопрос В. Грачева «Сможем мы сами спроектировать такой корпус?» ответили: «Да, мы сможем!»
Бюро двигателей возглавлял С. Тяжельников, бюро трансмиссий — А. Лефаров. Лабораторию дорожных испытаний возглавил Ю. Палеев. Наблюдателем от Инженерного комитета Советской Армии был инженер — полковник Г. Сафронов.
Начальник бюро кузовов Б. Комаровский
Проектирование ДАЗ-485 велось весь 1949 г. По мере выпуска чертежей их сразу же отдавали в цеха завода, не дожидаясь выпуска всех бумаг. Сразу же были заложены две машины. Наибольшую сложность вызвало производство корпуса. Его панели виколачивались вручную на деревянных «болванах». Для сварки панелей были построены стапеля, а для проверки герметичности — ванны. Зимой 1950 развернулось полномасштабное производство опытных образцов. Одновременно по просьбе В. Грачева ученые и специалисты Горьковского кораблестроительного института посчитали на модели ДАЗ-485 ее остойчивость, управляемость и плавучесть. Они оказались в норме.
Остойчивостью называется способность плавающей машины, выведеной из равновесия под воздействием внешних сил, возвращаться в положение равновесия после того, как эти силы перестанут действовать. Остойчивость позволяет машине входить в воду с креном и дифферентом, плавать на волне, буксировать другую (однотипную) машину, обеспечивает команде (экипажу) возможность перемещения внутри машины.
Под плавучестью понимают способность машины плавать по воде с необходимой нагрузкой и сохранять при этом определенную осадку. Известно, что тело, изготовленное из материалов, удельный вес которых меньше удельного веса вытесненной этим телом воды, всегда плавает. Это известный всем закон Архимеда.
Виды остойчивости плавающих машин
Одна из опытных амфибий на испытаниях
Слева направо: гл. конструктор В. Грачев, водитель-испытатель А. Чукин, конструктор А. Стерлин, военпред И. Данильский
К середине августа 1950 первая машина была собрана. Поставили ее «на ход» ближе к вечеру и, не удержавшись, поехали для заплыва на Днепр. С берега ей подсвечивала своими фарами американская амфибия GMC. Это было феерическое зрелище: плавающий автомобиль GMC будто передавал свою эстафету новичку.
Машина «сложилась» сразу же: особых ошибок обнаружено не было, работоспособная и достаточно надежная машина в дальнейшем не нуждалась в серьезных переделках. Это был стиль работы В. Грачева — делать принципиально новые машины «набело» (или «попасть в яблочко», как говорил сам конструктор). И именно поэтому первые выезды и заплывы он делал сам, сидя за рулем, привык получать информацию не из чужих рук.
С самого начала было оценено удобство эксплуатации, особенно откидной задний борт и лебедка, расположена в центре машины. В общем, это был тот случай в отечественной практике, когда машина вела себя не хуже, а на много лучше прототипа: более высокая проходимость, лучше динамика движения, удобная загрузка, больший клиренс.
Испытания и начало серии.
В сентябре 1950 г. после доводки и техобслуживания были организованы испытания пробегом уже двух ДАЗ-485. Для сравнения взяли с собой в пробег и американский прототип.
Сначала прошли пробную дистанцию: Днепропетровск — Запорожье и в обратном направлении с длинными заплывами по Днепру. С 23 по 25 сентября следующий пробег: Днепропетровск — Жданов (современный Мариуполь) — Мелитополь — Никополь — Днепропетровск. А с 26 по 30 сентября — от Одессы через Николаев с форсированием Буга. Во время очередного выхода на берег с илом одной из машин понадобилась лебедка. Именно здесь и пригодилась возможность выдачи троса в перед, чего не было на GMC — 353.
Группа испытателей на Днепре в районе Запорожья, 1950
В октябре 1950 был осуществлен большой пробег (который зачли как Государственные испытания) через Крым и Кавказ: Каховка — Евпатория — Ялта — Феодосия — Керчь — Тамань — Анапа — Темрюк и обратно (около 6 тыс км). Керченский пролив, тогда еще не полностью очищенную от мин и затонувших кораблей, форсировали вплавь. На Кубани передвигались по размокшей от дождя почвы, где ни один другой транспорт пройти не мог. Делали долговременные заплывы по быстрой Кубани, в том числе ночью (при свете фар) и против течения. На обратном пути вышли в Керченский пролив в сильный шторм. Форсировать в такую погоду пролив было запрещено. Но конструкторы во главе с В. Грачевым, который в такие опасные моменты сам садился за руль, закрыв брезентом верх машины рискнули переплыть 4-км пролив. По воспоминаниям очевидцев, представитель Министерства обороны схватился за голову — ему же отвечать! Но В. Грачев только улыбнулся на это — он верил в свою машину. И она не подвела: хорошо выходила носом на волну, система прекрасно справлялась с откачкой воды, которая проникала в трюмы, все агрегаты работали бесперебойно.
ДАЗ-485 на крымской земле. Октябрь 1950 г.
На крымских серпантинах. На заднем плане американская амфибия GMC — 353
По дорогам Крыма
Кавказ, октябрь 1950
Следующие Межведомственные испытания двух машин проводились весной 1951 г. в Ленинградском военном округе в районе Юхолонмяки под Выборгом, на реке Вуокса и соседних озерах, которые имели песчаные берега. Испытания еще раз подтвердили правильность основных инженерных решений. Автомобиль получился достаточно крепким, подвижным, удобным в управлении, имел плавный ход и невиданную до того проходимость. По этому показателю он не имел себе равных среди колесных машин во всем мире, и практически не уступал гусеничным образцам. За счет удачного выбора трансмиссии, подвески, шин средняя скорость по всем видам дорог в то время была относительно высокой — до 30 км / ч, а по тяжелому бездорожью — 10 км / ч. Хорошими были и водоходные качества. Мощный трехлопастный винт, расположенный в глубоком туннеле, обеспечивал высокую для амфибий такого класса скорость на воде — до 10,5 км / ч, а также уверенное плавание против течения.
Проходимость машины по топким и мягким грунтам
Собственный вес амфибии составлял 7250 кг при грузоподъемности на суше 2500 кг, а на воде — 3500 кг. При этом так называемый «коэффициент веса автомобиля», т. е. отношение грузоподъемности к собственному весу автомобиля на суше составлял 0, 34, а на воде — 0,48. Эти данные были неплохие, но не идеальные, что обусловливалось в определенной степени несовершенством конструкции определенных узлов и агрегатов.
На воде минимальный диаметр циркуляции (поворота) при движении с максимальной скоростью и с использованием для поворота передних колес и водяного руля составлял 15 м.
Для откачки из корпуса воды автомобиль оснащался двумя насосами производственная мощность которых составляла до 450 л / мин. Также на машине был и ручной водоотливной насос, но с небольшой мощностью. Расход топлива на 100 км по шоссе составляли 47 л, на воде при скорости 10 км / ч — 30 л.
Обнаружили на испытаниях также и определенные недостатки: на некоторых режимах работы — выход на берег с максимальным грузом — наблюдался перегрев двигателя (позже ввели дополнительный водяной теплообменник), имели место поломки муфты сцепления и карданных валов (потом их усилили), в ряде случаев ощущалась нехватка мощности двигателя (но другого тогда не было).
Вид на ДАЗ-485 спереди. Хорошо видно на носу направляющую скобу для лебедки
Через водную преграду
После этих испытаний в апреле 1951 г. создатели ДАЗ-485 (начальник бюро корпусов Б. Комаровский, главный инженер завода Г. Григорьев, подполковник Г. Сафронов (от Инженерного комитета Советской Армии), токарь-новатор И. Тхор и главный конструктор В. Грачев) получили Сталинскую премию. На заводе началась подготовка к выпуску малой серии ГАЗ-485. Был сделан задел на 10 машин опытной партии. Но беда пришла оттуда, откуда не ждали.
Министр вооружения Д. Устинов искал промышленную базу для производства ракет, в том числе и конструкции С. Королева. И вот он поворот судьбы — ему «приглянулся» Днепропетровский автозавод. Постановлением Совета министров от 9 мая 1951 г. ДАЗ переводят в «оборонку» и он получает номер 586 (сейчас это «Южмашзавод») и нового конструктора М. Янгеля.
Крутые повороты судьбы
После принятия на вооружение ракеты Р-1 и в условиях приближения к завершению работ по доведению ракеты Р-2 возникла проблема их серийного изготовления в массовом количестве для наращивания военного потенциала страны. При ОКБ-1 в Подлипках был опытный завод примерно на десять тысяч работающих, но для массового производства ракет его мощность была недостаточной, а возможности расширения завода ограничены территорией. Сначала для серии предполагался завод № 66 в Златоусте, строившийся с 1949, но через международное положение, которое обострялось (т.н. «Берлинский кризис 1949»), правительство решило ускорить поиски нового завода.
С целью выбора соответствующего завода для серийного производства ракет в конце 1950 г. была создана правительственная комиссия во главе с министром вооружения Д. Ф. Устиновым. По замыслу Устинова необходимо было подобрать достаточно мощный и перспективный завод с любого ведомства, желательно сравнительно "молодой" — для облегчения "экспроприации" и перепрофилирования. Комиссия посетила сначала завод в Златоусте, затем побывала в Киеве (говорят, что на счет Киева Н. С. Хрущев запротестовал: «Нельзя закрытым городом объявить столицу Украины»), но позже остановила свой выбор на молодом автомобильном заводе в Днепропетровске.
Город еще в довоенные годы стал центром металлургического производства полного цикла. Вокруг располагались заводы-поставщики необходимого сырья, была мощная энергетическая база. Промышленный центр располагал большим количеством квалифицированных рабочих, было много вузов и техникумов, где можно было организовать подготовку соответствующих инженерно-технических работников.
И. В. Сталин одобрил выбор правительственной комиссии. Обсуждение длилось недолго. Министр автомобильной и тракторной промышленности попытался робко возразить, что, мол, стране нужны грузовики. На это И. В. Сталин сказал, что если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а если ракет не будет, то, возможно, не будет и грузовиков.
Судьба днепропетровского завода была решена.
Ракеты вместо машин: первая советская баллистическая ракета Р — 1
9 мая 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединение их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения".
На следующий же день вышел приказ № 312 министра вооружения от 10 мая 1951 г .:
Во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 9 мая 1951 № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода...
приказываю:
1. Включить Днепропетровский машиностроительный завод в состав предприятий 7-го Главного управления.
2. Для приемки завода назначить комиссию..."
Днепропетровский автомобильный завод становится секретным ракетным предприятием "почтовым ящиком № 186", полное закрытое наименование — Государственный союзный завод № 586. Территория завода обносится колючей проволокой, замененным позднее капитальным забором с электронной сигнализацией, вводится строгий пропускной режим, для охраны территории и сборочно — испытательных цехов создается специальная воинская часть. С мая 1951г. на долгие годы из прессы полностью исчезает всякое упоминание о Днепропетровском автозаводе.
Отдел главного конструктора ДАЗа (В. Грачев в первом ряду по центру)
Коллектив конструкторов-автомобилистов вынужденно распался: кто-то уехал в Минск, на автозавод; некоторые вернулись на ГАЗ; большая часть осталась на новом заводе и переквалифицировалась в «ракетчики». В. Грачеву в июне 1951 было предложено перейти на московский ЗИС заместителем главного конструктора и заниматься новой техникой. На ЗИС также передавалось и серийное производство амфибий «485» по документации ДАЗа: они были необходимы инженерным войскам Советской Армии. Вместе с Грачевым в Москву перевезли два исследовательских ДАЗ-485 и GMC — 353. На новом месте все надо было начинать фактически заново. Но на ЗИСе понимали, что такая работа неизбежна и за ее срыв можно получить «по шапке». Поэтому завод бросил немалые силы на освоение теперь уже ЗИС-485. Ведущим конструктором по машине стал инженер С. Деев.
В августе 1951 было сформировано специальное испытательное бюро «485» и создан отдельный «закрытый» цех сборки новых машин. Результаты такой работы вскоре дали о себе знать: уже в конце июля 1952 г. были выпущены первые четыре серийных ЗИС-485, а в августе — уже 17 машин. К концу 1952 г. собрали, в соответствии с планом, 100 машин. В дальнейшем выпуск ЗИС-485 достиг 285 — 286 единиц в год. Машина серийно выпускалась с 1952 по 1963 год. Всего было изготовлено около 1200 амфибий.
В начале 1953 г. амфибия ЗИС-485 (с июня 1956 г. ЗИЛ-485) под индексом БАВ («Большой автомобиль водоплавающий») начали поступать в войска, где их встретили очень хорошо. Они нашли применение как самоходные переправочно-десантные средства, самоходные паромы, транспортные машины, способные работать в различных средах. Позже эти машины (всего около 300 штук) использовали и в народном хозяйстве. В ряде случаев их эксплуатируют до сих пор, например, как траулер — амфибия для промысла рыбы или транспортировки по суше и воде рыболовецких бригад.
ЗИЛ-485 московского завода
БАВ на испытаниях
На учениях
Траулер-амфибия УРОМ-2 на базе ЗИЛ — 485А
Плавающий аттракцион БАВ в Англии
Появление в 1950 г. автомобиля «485» вызвало сильный технический резонанс в советской автомобильной промышленности. Идеи, заложенные в нем, имели большое, революционное воздействие на повышение проходимости колесных машин и на развитие автомобильной техники в целом. С тех пор практически все отечественные полно приводные автомобили высокой проходимости (как общего назначения, так и специальные грузоподъемностью 2 т и выше) имеют подобную схему трансмиссии. Освоение массового выпуска таких машин было бесспорным приоритетом СССР, который оценили специалисты всего мира.
Источники:
http://avtomobili-rnd.ru/ ЗИС-485.
Прочко Е. Колесо против бездорожья // Моделист-конструктор. — 1992, №9.
Прочко Е. Большой водоплавающий автомобиль // Техника и вооружение. 1992. №№3-4.
Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р.Г. Главный конструктор. 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. — М.: МГИУ, 2003. — 60 с.
Степанов А. В. Плавающие машины. М.: Издательство ДОСААФ, 1975.
http://dp.vgorode.ua/news/transport_y_ynfrastruktura/251199-zahadky-ystoryy-dnepropetrovskyi-avtomobylnyi-zavod-y-mashyny-amfybyy.
http://www.telenir.net/tehnicheskie_nauki/avtomobili_sovetskoi_armii_1946_1991/p2.php#metkadoc57.
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/01.html.
Фещук Михаил
https://topwar.ru/80149-bolsho...