Инфраструктурный тупик Украины
30 августа гражданские активисты города Запорожья провели поминальную акцию. Ровно 15 лет назад, в уже далеком 2004 году, началось строительство большого трехполосного автомобильного моста через Днепр. Изначально планировался ввод его в эксплуатацию в 2009 году. Уже 2019 год, мост не построен, а жители города шутят, что при «этой независимости он достроен так и не будет».
Запорожье - транспортный коллапс регионального значения
О строительстве нового моста через Днепр в Запорожье задумывались еще во времена позднего СССР. При Союзе город быстро рос и те два однополосных моста (один по плотине ДнепроГЭСа, а второй через остров Хортица) уже откровенно не справлялись с транспортной нагрузкой. Планам помешал развал страны, и к ним вернулись только в начале 2000-х, когда, казалось, кризис на Украине уже ушел в прошлое, а проблемы пробок на запорожских мостах начали превращаться в хронические.
Новый мост начал строиться еще до первого майдана, когда рост экономики страны в 7-10% уже никого не удивлял и Украину в западных СМИ даже начали называть восточноевропейским «тигром»...
А затем грянул первый майдан, плавно перешедший спустя пару лет в мировой экономический кризис, и постройка такого нужного нового моста была законсервирована. Что интересно, деньги в стране на тот момент еще были, и мост вполне мог быть достроен, но … первая волна борьбы с коррупцией во времена Виктора Ющенко увеличили размеры откатов чиновников (за риск) и уже выделенных денег просто не хватило. А после череды кризисов, экономика страны ушла вниз, а деньги потребовались на поддержание ветшающей городской инфраструктуры том было уже не до моста.
Последний раз к этому вопросу возвращались в 2016-ом, когда новый премьер-министр страны Владимир Гройсман предложил далее строить мост с городским бюджетом вскладчину (по полмиллиарда гривен в год с каждого). Но даже таких денег у Запорожья уже не было, а потому летом 2019-го, когда плотину ДнепроГЭС начали планово ремонтировать город встал в тотальных пробках, а власти срочно срочно организовали переезд граждан при помощи катеров.
«Памятник» независимости Украины
Ладно, это Запорожье. Кому он сегодня нужен на фоне стремительной деиндустриализации страны и массового исхода из города его жителей. А что у нас с быстро развивающейся столицей? Там, наверняка все много лучше?
Нисколько. Знакомьтесь, вот он настоящий символ независимости страны. Это главный мост Подольского мостового перехода через Днепр, включающий в себя несколько отдельных мостов.
Что интересно, трасса Подольского мостового перехода была обозначена на всех генеральных планах развития Киева последних 40 лет, что говорит о его исключительно важности. Это стратегический объект города, без которого столица Украины нормально развиваться просто не может. К его постройке, например, привязано строительство четвертой Подольско-Вигурской линии Киевского метрополитена и без его окончания все соглашения с китайскими партнерами (China Pacific Construction Group) о ее строительстве (а 85% денег в ее постройку должен был внести китайский инвестор) остаются просто клочком бумаги с подписями. А еще именно Подольский мостовой переход должен разгрузить Киев от почти ежедневных проблем с пробками на днепровских переправах.
Собственно, само строительство началось в 1993 году, но в связи с обвалом экономики оно очень быстро свернулось. Вернулись к проекту, как и в запорожском случае во времена тучных первых годов XXI столетия. Первые несколько лет стройка шла очень быстро. Но, как и в случае с Запорожьем в дело вмешалась коррупция и мировой экономический кризис, помноженный на маразмы первого постмайданного периода. Выделенных денег с учетом новых аппетитов чиновников, не хватило, а потом те и вовсе исчезли. Но Подольский мост был настолько необходим столице, что к нему вернулись очень быстро. Уже в 2010 году стройка вновь закипела с новой силой, а в 2011 году даже начали монтировать арку главного пролета. Своеобразным надломом этого этапа строительства стала авария главного плавучего крана «Захарий ЛК-600», который 18 ноября 2011 года «устал», лег на бок и сломал свою главную стрелу.
Ремонт крана признали нецелесообразным, а последних два элемента арки монтировали уже при помощи домкратов весной-летом 2014-го. И это был последний посмертный подарок Киеву от «кровавого режима».
Что интересно, в отличие от Запорожья, в виду стратегической значимости объекта, от его достройки не стали отказываться даже во время «войны». Каждый год на него ищут деньги, но… не находят. Причем и деньги-то осталось вложить не такие уж и большие (менее 400 млн. долларов). Но их нет…, как и на достройку десятков менее грандиозных и менее значимых украинских мостов.
Метро – транспорт из тоталитарного прошлого
И такая ситуация сегодня наблюдается не только в украинском мостостроением. Все новые глобальные объекты транспортной инфраструктуры страны либо не строятся вовсе, либо строятся такими черепашьими темпами, что об этом становится стыдно писать даже украинским журналистам.
Помните с какой помпой в конце 1995 года были открыты первые шесть станций Днепропетровского метрополитена. По большей части все работы по этой первой очереди были окончены еще при Союзе (уже в 1991 году на станциях устанавливались эскалаторы), а при независимости уже оставалось сделать сравнительно немного работ. И еще неизвестно как бы все обернулось, если бы к власти в стране в 1994 году не пришел «днепропетровский» президент Леонид Кучма, который и сделал своим землякам этот подарок.
При нем же, кстати, после больших мучений, в 2003 году был достроен единственный в стране большой мост через Днепр (Южный мост в Днепропетровске), большая часть работ по которому была также произведена еще при «тоталитарном совке»).
Но вернемся к Днепропетровскому метрополитену, следующие три станции которого должны были окончить еще в прошлом веке и которые по уже непонятно какому по счету графику должны войти в строй только в 2021 году. Войдут ли?
И то же самое вы видим в Харькове и Киеве, которые на двоих за годы независимости смогли с нуля ввести в строй менее десятка станций (по большей части вводились в строй станции, которые начали возводить еще во времена СССР). Причем, последняя станция была построена еще при Викторе Януковиче, более 7 лет назад.
Инфраструктурный коллапс как он есть
И эту тему можно продолжать и продолжать. Проблемы есть везде и они системные. В стране уже почти нет нормальных автомобильных дорог, а железнодорожный транспорт стремительно деградирует. Не строятся новые электростанции (даже те, которые были заложены при СССР, имея высокую степень готовности, до сих пор стоят недостроенными).
А теперь, давайте поищем причину, почему так происходит. Почему в стране не строятся мосты, метро, электростанции и почему украинские дороги находятся в таком плачевном состоянии.
Помните, как пару лет назад, зимой 2017-го в Киеве начал быстро разрушаться Шулявский путепровод. Тогда еще киевский городской голова Виталий Кличко сказал свою знаменитую фразу, что «мост устал».
Именно «усталость» десятков и сотен мостов Украины ежегодно требуют миллиардов гривен бюджетных денег на обычные и капитальные ремонты. Сегодня Подольский мостовой транспортный узел «подъедает» Шулявка, а завтра «устанет» кто-то другой и этот ком проблем будет постоянно нарастать.
Неспособность жителей Украины оплачивать реальную стоимость проезда в метро не дают возможности вводить в строй новые станции, а увлечение «зеленой энергетикой» и желание пришедших к власти олигархов сохранять свои доходы, лишают украинскую энергетику тех денег, которые необходимы для ее обновления. И так везде.
Во времена СССР на Украине были построены сотни мостов, десятки электростанций, проложены десятки км линий метро и тысячи километров автомобильных и железных дорог. И теперь они требуют ремонта и реконструкций, а за 28 лет независимости ресурсная база некогда богатой республики Союза уменьшилась кратно, и ее очевидно не хватает не только на развитие, но даже на поддержание ранее построенных инфраструктурных объектов. А это состояние и называется системным инфраструктурным коллапсом или тупиком.