Взлет откладывается: Для сверхтяжелого самолета у России нет двигателя

Еженедельник «Звезда» рассказал о драматической ситуации, которая складывается в Транспортной авиации ВКС России в сегменте тяжелых самолетов. Их у нас уже много лет представляют Ан-124 «Руслан». «Звезда» сравнивает их с американскими транспортниками Lockheed C-5 Galaxy, которые старше «Русланов» на 17 лет.

Главная характеристика для самолетов такого класса — грузоподъемность. А также объем грузовой кабины и, разумеется, дальность полета с грузом. И тут «Руслан» опережает не только первую модификацию «Галакси» — 5А, но и вторую — 5 В, появившуюся в 1986 году. Соотношение тут такое: 120 тонн против 118 тонн. Объем грузовой кабины у Ан-124 существенно больше — 1050 куб.м. против 878 куб.м. И дальность у «Руслана» выше. С максимальной нагрузкой он способен пролететь 4800 км, «американец» — 4000 км.

Есть еще такая характеристика как скорость полета, но она существенной роли не играет. «Галакси» быстрее, его крейсерская скорость достигает 888 км/ч, у «Руслана» она равна 830 км/ч.

Однако вот уже пять лет, с 2014 года, мировым лидером тяжелой транспортной авиации является модификация С5М Super Galaxy. Этот самолет поднимает в воздух 122,5 тонны груза. Дальность полета с максимальной нагрузкой возросла до 4400 км.

Конечно, разница в грузоподъемности у «Руслана» по сравнению с новой американской машиной не ахти какая.

Однако довольно грустно выглядит разница в количестве самолетов, которые эксплуатируются в России и в США. В ВКС находятся 24 самолета, еще 12 — в гражданской авиации. В ВВС США — 58 самолетов, 31 из которых — Super Galaxy.

По информации «Звезды», из наших «Русланов» летать способна только половина машин, остальные используются для добывания запчастей. Потому что Украина нам их предоставить и не может, и не хочет. И это довольно странно. Потому что большая часть этих самолетов — 36, была построена на Ульяновском авиазаводе. И лишь 17 на Киевском. Причем последние машины в Ульяновске были достроены в 2004 году. В связи с чем можно предположить, что в России с тех пор данная технология (в отличие от 90-х годов) не была утрачена окончательно и бесповоротно.

Однако модернизация Ан-124, действительно, невозможна по причине противодействия Киева. Однако самолеты все-таки модернизируются, но до уровня Ан-124−100М, то есть до модификации, которая была разработана еще «в прежние» годы. Ее суть заключается в обновлении бортового радиоэлектронного оборудования.

Правда, в прошлом году активно велись разговоры о возможности восстановления в Ульяновске производства Ан-124. С таким предложением летом 2018 года выступил командующий ВТА Владимир Бенедиктов. Эту идею поддержал и тогдашний гендиректор предприятия «Ильюшин» Алексей Рогозин.

Однако вскоре эта информация была опровергнута Дивизионом транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). И дело тут вовсе не в бюрократических кознях, на которые может решиться Киев. А в двигателе. На «Руслане» установлены 4 турбореактивных двигателя Д-18Т, которые развивают совместную тягу в 4×23500 кгс. Он разработан в бывшем Днепропетровске и производится в концерне «Мотор Сич». Его аналога в России не существует.

В настоящий момент для тяжелой и сверхтяжелой авиации в компании «Авиадвигатель» с 2016 года создается перспективный двигатель ПД-35, который должен развивать тягу в 30000 кгс. Предполагается, что испытания опытных образцов начнутся в 2020 году, а в серийное производство двигатель запустят в 2026 году. Кстати, на его создание выделено 180 млрд. рублей. Так что никого возобновления производства до этого момента быть не может ни практически, ни теоретически.

Однако это обстоятельство не препятствует руководителям отрасли вести разговоры о создании первого российского сверхтяжелого самолета для ВТА.

Все началось с проекта Ил-106, который стали разрабатывать в середине 90-х годов. Потом он был надолго заморожен. И реанимирован во второй половине нулевых годов. Самолет должен был перевозить от 80 до 100 тонн груза на расстояние до 5000 километров. Под него самарское КБ Кузнецова почти что сделало двигатель НК-93 с тягой в 18000 кгс. Предполагалось, что если потребуется существенно превысить грузоподъемность самолета, устанавливать на него не 4 а 8 двигателей, как это было сделано на стратегическом бомбардировщике В-52.

Однако через некоторое время работа забуксовала в связи с недостаточностью финансирования. И Ил-106 отменили. Были заброшены и все работы по НК-93, которые уже близились к завершению.

Идея получить перспективный тяжелый авиационный комплекс транспортной авиации воскресла в начале 10-х годов. И вновь в бой бросились ильюшинцы, произошло это в 2013 году. Новый проект был назван «Ермаком».

Предполагались совершенно фантастические перспективы не только замены отечественным супертяжеловозом отечественного парка Ан-22 «Антей» и Ан-124, но и частичное вытеснение с международного рынка американских самолетов C-17 Globemaster и C-5 Galaxy. На этапе эскизного проектирования грузоподъемность не называлась, указывалось лишь, что «Ермак» должен относиться к классу «100+». В производство запустить самолет намеревались в 2024 году.

На фото: самолет Lockheed C-5 Galaxy 

При ознакомлении с новым проектом можно было установить, что он был продолжением Ил-106. Но с новым двигателем — ПД-35. Потому-то конструкторы и намеревались превзойти показатели «Руслана». Действительно, тяга у ПД-35 на 25% выше, чем у Д-18Т. Дополнительный выигрыш должно было давать и широкое использование композиционных материалов.

Предполагалось также добиться от перспективного самолета рекордного по отношению к «Руслану» соотношения веса перевозимых грузов и дальности полетов — за счет более эффективного расхода топлива.

Необходимо отметить, что оба новых проекта унаследовали у «Руслана» конструкцию грузового отсека с двумя рампами, позволяющими загружать крупногабаритную тяжелую военную технику.

Но и этот проект был закрыт. Отчасти в связи с сокращением бюджета оборонно-промышленного комплекса на период до 2027 года. Отчасти с туманными перспективами относительно нового двигателя с рекордными характеристиками.

Похоже, что на принятие решения о «принудительной посадке» «Ермака» повлияли пробные разговоры о возобновлении производства «Руслана». Дескать, уж так он хорош, что не стоит и пытаться от добра добра искать. Можно предположить, что вскоре будет принято решение о создании на базе Ан-124 нового самолета для ВТА. Либо оно уже принято, но пока еще не обнародовано. Правда, при объявлении о новом (каком уже по счету?) проекте создания сверхтяжелого самолета ни слова не будет сказано о прототипе данной глубокой модернизации. Проект будет в который раз назван ПАК ТА.

Разумеется, от прототипа останется лишь планер. И двигатели будут другие — ПД-35. И БРЭО, потому что электроника и приборное оборудование, которые используются в модификации Ан-124−100М, уже устарели. С советских времен, когда все это было создано, прошло уже почти 30 лет.

Однако существуют проекты, которые предполагают и полную замену фюзеляжа. С 2016 года в ЦАГИ проводится НИР по созданию перспективного самолета «Слон». К настоящему времени прошли аэродинамическую продувку три макета самолета. При использовании четырех двигателей ПД-35 «Слон» должен иметь грузоподъемность в 150−180 тонн.

Дальность полета должна превышать 8 тыс. километров. И это отнюдь не инициативная работа. ЦАГИ ее заказало Министерство промышленности и торговли. Если появится перспектива реального воплощения замыслов в конкретные самолеты, то к заказчикам, несомненно, присоединится и Министерство обороны.

Есть и другие проекты. Например, создание сверхзвукового монстра с грузоподъемностью в 200 тонн. И, как ни странно, назвать его абсолютно нереальным в техническом отношении нельзя. Так, стратегический ракетоносец Ту-160 способен развивать скорость в 2200 км/ч и переносить 45 тонн бомб и ракет. Это обеспечено использованием четырех двигателей НК-32 с тягой на форсаже, равной 25000 кгс. Но в финансовом отношении это, конечно, полный бред. И разработка будет стоить запредельно, и самолет будет пожирать непомерные объемы топлива.

В общем, разговоры и бурные дискуссии по поводу перспективного сверхтяжелого самолета не утихают. А воз при этом и ныне там.

Но, может быть, это и нормально в условиях финансового дефицита? То есть не принимать участие в гонке грузоподъемностей транспортных самолетов. Потому что почти 90% армейских грузов перевозят по воздуху «середняки» — Ил-76 различных модификаций и Ан-12.

Владимир Тучков