Куди їдемо: чи зміниться «Укрзалізниця» з новим керівником?

Володимира Жмака вважають фаворитом конкурсу на голову УЗ. Він працював заступником Саакашвілі як голови Одеської ОДА, зараз є членом наглядової ради аеропорту «Бориспіль».

З 2011 року Жмак був виконавчим директором “ТНК-ВР” в Україні та після її поглинання “Роснафтою” очолював “Роснафта-Україна”.

На виборах в Київраду в 2014 році Жмак виступав єдиним кандидатом на Микільській Борщагівці в Києві від “УДАРу”, Петра Порошенка та “Третьої української республіки” Юрія Луценка. Але вибори він програв. Зі студентських років Жмак знайомий з Порошенком та Саакашвілі.

Петро Чернишов має імідж успішного управлінця, до липня 2018 року очолював «Київстар», але взагалі не має досвіду роботи в транспортній галузі.

Втім, і нема особливого значення, кого з цих двох уряд цієї середи призначить керувати залізницею. Об’єктивні економічні проблеми на «Укрзалізниці» накопичуються, але для їх вирішення навіть на «операційному» рівні не вистачає кадрів. Реформування УЗ «упирається» у відсутність адекватної стратегії на рівні ВР та профільного Мінінфраструктури.

При цьому у боротьбі за «Укрзалізницю» свої «бали» намагаються набрати не тільки олігархічні ФПГ, але й навіть проросійські сили. І це означає, що новому керівнику УЗ не буде з ким робити реформи, натомість його активно критикуватимуть за відсутність тих самих реформ. І при цьому реальний стан самої «Укрзалізниці» невпинно погіршуватиметься.

Маршрути кадрових залізничників 

Найголовніша претензія, яку заочно висловлюють Жмакові та Чернишову як фаворитам кадрового конкурсу – вони не «залізничники». Серед кандидатів на посаду голови УЗ було два «кадрових залізничника», але, м’яко кажучи, до них також є претензії.

Перший – це Роман Веприцький, зараз –  в.о. члена правління «Укрзалізниці», у 2018-2019 роках – керівник філіалу «Південно-Західна залізниця» (ПЗЗ). По ньому НАБУ веде справу по розкраданню 100 млн грн при запуску «Бориспільського експресу» (він – формально на балансі ПЗЗ). Але експрес до Борисполя стартував у грудні 2018 року. А з того часу Веприцький встиг «відзначитись» за ще одним епізодом – 9-15 вересня 2019 року по Південно-Західній залізниці вперше за весь час незалежності України була запроваджена «конвенція» – тимчасова заборона на відправку «товарняків». Цей час був потрібен, щоб «розчистити» магістралі від «заторів», які виникли через хаотичність управління ПЗЗ при Веприцькому.

Другий «кадровий залізничник» – болгарин Владімір Владіміров. Він майже дійшов до фіналу відбору і  заявив членам конкурсної комісії, що начебто має досвід роботи в «умовах реструктуризації залізниць». Але реструктуризація залізниць в Болгарії відбулась ще в 2002 році, після якої з’явились компанія-оператор інфраструктури НЖКІ та компанія-перевізник БДЖ. Владіміров був виконавчим директором БДЖ у 2013-2018 роках. Єдине, чим він відзначився – спробою в 2015 році скасувати одразу 120 електричок для «бюджетної економії». А після нього БДЖ стала збитковою.

Якщо в середу переможе Жмак, а перемогу пророкують саме йому, то він зіткнеться з проблемою кадрів на «серединному» рівні, лобістами різних галузей і браком ресурсу.

Наприклад, із 2017 року УЗ стабільно в своїх фінпланах пише, що мовляв не очікує на ріст врожаю зерна у поточному році (така нотатка має значення, бо ж на підтримання вагонів-зерновозів в робочому стані, та їх доставку до місць збору врожаю потрібно видати гроші). Зазвичай фінплани приймаються у першій половині року, а в другій половині року виявляється, що збори зернових побили новий рекорд, а тяги чи вагонів знову на всіх фермерів не вистачає. І це провокує постійні політичні торги на рівні «зернового лобі» – чия станція потрапить у список «малодіяльних», тому краще одразу зерно вантажити на «перегрузи». Або ж – хто собі виторгує право везти зерно в порти «графіковим» маршрутним ешелоном, чи «звичайним» маршрутним ешелоном (у першому випадку ешелону дають завжди «зелене світло», в другому – пропускають як вже пощастить).

На межі 2017-18 років в УЗ чомусь почали прокладати максимально довгі маршрути для поїздів – із одного кінця країни в інший, із максимальною кількістю зупинок на шляху. Так, наприклад, з’явились поїзди №49 «Ужгород-Лисичанськ» або ж №141 «Львів-Бахмут», які мали час в дорозі більше доби (до карантину звісно). Це б мало підвищити прибутки в секторі пасажирських перевезень. Вийшло навпаки – за результатами 2019 року ті ж поїзди №49 та №141 виявились і найбільш популярні на УЗ (кожен перевіз понад півмільйона пасажирів), і найбільш збиткові – кожен на папері дав понад 250 млн грн збитку.

Затверджений Кабміном фінансовий план “Укрзалізниці” на 2020 рік передбачає отримання прибутку в поточному році на суму 69 тис грн (за 2019 рік він становив 2,99 млрд грн, тоді як планувалося 4,52 млрд грн).

Форма торгів за лояльність

В інтерв’ю Буквам екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян сказав, що керівник УЗ працює доти, доки не стає занадто самостійним.

«Ви знаєте, кожного керівника міняють тільки тоді, коли він раптом вирішує, що він вже дійсно керівник, що він вже може сам чимось керувати, і тоді його ставлять на місце, просто відправляючи у відставку. Або керівник набирає вже такого негативу, що його слід позбутися», – зазначив екс-міністр.

За останній рік в УЗ були 3 керівники. За цей час свій вплив на керівництво залізниці намагались збільшити як олігархи, так і родичі Юзіка з «Кварталу» (депутата Юрія Корявченкова).

Водночас були чутки, що восени на своє робоче місце повернеться колишній керівник УЗ Євен Кравцов, який начебто про це домовився з прем’єром Шмигалем.

Зараз, судячи з інсайдів Ліги, більшість наглядової ради за Чернишова, але за Жмака прем’єр, профільний міністр і Саакашвілі. Джерела Букв говорять про перемогу останнього.

Сам конкурс відбувався на фоні скандалу  про «космічні зарплати» членів Наглядової ради УЗ, які «злила» Ольга Василевська-Смаглюк – депутат від «СН», із «групи Коломойського». Адже саме Наглядова рада має подавати Кабміну кандидатуру нового керівника «Укрзалізниці».

Деякі кандидати бігали по ЗМІ і розміщували інтерв’ю, які вони хороші і фахові.

Навіть скандал навколо «плівок Деркача» про начебто розмови Петра Порошенка і Джо Байдена також містив «бонус-треком» заяви про начебто «міжнародну корупцію» на Укрзалізниці, в якій майже повністю замішана наглядова рада УЗ. При цьому на конференцію 9 липня Деркач по суті взяв собі у співучасники Андрія Рязанцева, екс-директора УЗ з розвитку бізнесу, якого в результаті апаратних ігр вигнали із держкомпанії в травні 2020 року. Деркач показав «відосик», на якому Рязанцев стверджував, що на олігарха Пінчука напряму працює член Наглядової Ради Андерс Аслунд.

Найбільше, здається, «діставалось» ще одному члену НР Сергію Лещенку. Його звинувачували і в лобізмі Пінчука і Коломойського (робила це представниця ворожого до останніх СКМ Наталя Ємченко), і в нефаховості.

До прикладу, недавно Лещенко заявив, що УЗ перейде на «рамкові закупівлі» мастил, аби, мовляв, уникнути головного корупційного ризику – ціни товару.

Але у випадку із мастилами корупція радше прихована в іншому – в стандарті «СТП-Н 04-009:2017», котрий насправді – не про відбір мастил за якістю, а про «ручний» відбір постачальників. А основні гравці у цьому конфлікті – «Азмол», що належить екс-депутату з групи «Воля народу» Олександру Пономарьову, та «Корнет-Холдинг», котрий відносять до сфери впливу Віктора Медведчука.

Між постачальниками мастил УЗ на тендерах регулярно виникає «клінч», через що   залізниця в принципі не може закупити мастила. Тому – іноді вимушена взагалі використовувати відпрацьоване мастило, всупереч правилам безпеки. І ось такі проблеми в буквальному сенсі «підливають масла у вогонь» при аваріях з локомотивами. Наприклад, на минулих вихідних, 7-8 серпня, на Одеській залізниці згоріли 2 радянські магістральні тепловози 2ТЕ10М. Вони й так пожежонебезпечні, через  конструкторські недоліки. А туди ще й мастило сумнівної якості ллють.

Неофіти без стратегії

Схоже, що й сама «Зе-команда» не розуміє, що робити із «Укрзалізницею», тому й не проти по суті віддати держкомпанію якійсь із груп впливу.

Сам президент Зеленський за цей рік буквально в одному моменті приділив увагу проблемам УЗ – коли в березні наказав купити за гроші держбюджету 90 нових вагонів та 3 «дизелі» для компанії. Тему «спустили на гальмах». А при запуску кадрового конкурсу в УЗ – обійшлись без «турборежиму».

Прем’єр Гончарук хотів, щоб німці самі управляли українськими залізницями, і самі возили наші товари в ЄС. Тому після підписання меморандуму між УЗ і DB в Давосі Гончарук заявив, що німці управлятимуть УЗ, а представники DB поспішили заперечити – мовляв, лише консультуватимуть.

Справа Гончарука живе. Міністр Криклій заявив, що Мінінфраструктури повернеться до теми співпраці DB і УЗ після стабілізації фінансового стану останньої. (Тим більш, що у фінплані «Укрзалізниці» на цей рік є 70 млн грн на «консультаційні послуги). Але МІУ та наші залізничники хочуть, щоб німці нас навчили краще організовувати вантажну перевалку. Хоча в німців в самих з цим проблеми – якщо в 2019 році УЗ перевезла 312 млн тонн вантажів, то DB – лише 270 млн тонн. Німці могли б допомогти в організації кращого формату руху пасажирських поїздів – все ж німецькі залізниці щодоби пропускають майже 5 тисяч поїздів усіх видів (від приміських до швидкісних), у той час як українські – лише близько 1300. Але допомоги DB по пасажирському сектору ніхто не запитує.

А ще Криклій теж хоче, аби німці самі возили наші вантажі у Європу. І саме з цього мотиву МІУ в кінці липня організувало меморандум між УЗ та німецькою компанією HHLA, котра має свої логістичні активи в Україні, Польщі, Естонії та власне Німеччині.

Нардеп від «Слуги народу» Олександр Скічко «смалить глаголицею» по темі проблем УЗ, але сам для їх вирішення не зробив нічого. Наприклад, цьогоріч податки заберуть третину всього доходу УЗ, або 30 млрд грн. Але хоча б частину цих грошей можна було б не забирати в держбюджет, а пустити на розвиток залізниць – на купівлю нових пасажирських вагонів.

Криклій не відмовився від розподілу «Укрзалізниці» на 3 окремі компанії, але так замість «трьох симпатичних монстриків» ми ризикуємо отримати «чорну діру» в транспортній системі. Законопроект по реформі залізниць №1196-1 передбачає, що майбутній оператор інфраструктури зможе за потреби розбирати «надлишкову» чи «збиткову» інфраструктуру. І тут варто пригадати, що по фінзвітності УЗ за 2019 рік, держкомпанія по «інфраструктурній» складовій отримала 11 млрд грн прибутку при вантажних перевезеннях та 5 млрд грн збитку при пасажирських перевезеннях, хоча ці цифри залізничники ніяк не обґрунтували.

Найголовніша проблема – влада не має стратегії розвитку транспортної галузі, в якій би була прописана роль залізниці як «кровеносної системи економіки». А без такого документа «Укрзалізниця» приречена на поглиблення кризи, а її глава – на шквальну критику, незалежно від прізвища.