Статья дня: Евгений Дыхне, президент МАУ: Виноват тот, кто не закрыл воздушное пространство над Ираном
Статья дня: Евгений Дыхне, президент МАУ: Виноват тот, кто не закрыл воздушное пространство над Ираном
«Эхо Москвы» с согласия Сони Кошкиной, шеф-редактора LB.ua. публикует часть ее интервью с президентом компании МАУ (Международные авиалинии Украины) Евгением Дыхне
«Пилоты ни в чем не могли ошибиться. Ни в чем, даже если б были дилетантами»
Итак, первая и, я надеюсь, единственная катастрофа в истории МАУ. Как лично вы узнали о случившемся?
Рано утром, я уже почти не спал, услышал виброзвонок на телефоне. Было 5:45 утра или около того. Звонил мой коллега, руководитель Департамента IT авиакомпании, он также узнал от коллеги – тот находился в США, там был день и информация уже прошла в местных СМИ.
Узнав о трагедии, я начал действовать по регламенту.
Какой регламент в таких ситуациях?
Существует специальный – на случай авиакатастрофы – регламент, 27 лет пролежавший в авиакомпании (срок существования МАУ, - С.К.) незадействованным.
…Я понимал, что нужно собирать кризисный штаб. Позвонил и дал команду срочно будить всех руководителей, собирать их – кто не в отпусках - в офисе.
Предварительный сбор назначили на 8:30 утра. Ситуация была совершенно неожиданной для нас.
Тем не менее, вы сработали гораздо оперативнее и качественнее многих ответственных госструктур. Как у вас складывалась коммуникация с властью все это время? Кто первым от них с вами связался?
Сейчас трудно в точности воспроизвести события. Я начал напрямую контактировать с Алексеем Даниловым (глава СНБО) и Вадимом Пристайко (глава МИДа). Это были мои основные контакты. Потом они дали для коммуникации по различным вопросам юристов.
На определенном этапе на контакте появился Кирилл Тимошенко из Офиса президента. Появилось согласование совместных действий с Офисом президента.
Первоисточником фейка было посольство Украины в Иране. Они разместили эту информацию на своей странице, потом сняли и вернули уже отредактированную. Что это было - самоуправство, глупость, провокация? Вы сами как расцениваете?
Меня это не сильно волновало в тот момент. Какая разница, по чьей глупости или злому умыслу такая информация появилась? Мне было важно для себя определить, что у нас произошло. Убедиться, что вины компании в этом нет, и дальше применять все возможные и доступные мне средства для того, чтобы защищать лицо компании и флаг Украины.
На 10 утра мы назначили брифинг для СМИ. До этого времени по большей части я был занят с техническими и летными специалистами. Важно было самим разобраться, что произошло. Разумеется, не поломка одного из двигателей. Наши летчики, пилоты этого рейса, имели чрезвычайно высокую квалификацию и беспроблемно могли посадить самолет даже на одном двигателе, это не представляло для них какой-либо сложности.
Также появилась информация о том, что не было связи с бортом. Мы это тоже исключили, потому что он был виден на флайтрадарах, а если была спутниковая связь, соответственно, все виды связи должны были работать. Моделируя ситуацию, в которой находился борт, мы пришли к выводу: пилоты ни в чем не могли ошибиться. Ни в чем, даже если б были дилетантами. А тут – опытнейшие специалисты с 12 тысячами часов налета.
Также там был пилот-инструктор. Это человек, который не только сам летает, еще учит других пилотов, как вести себя в той или иной сложной ситуации. Наши пилоты неоднократно выполняли заходы и выходы из аэропорта Тегерана – МАУ летает туда шестой год.
Поэтому, да, мы исключили для себя все инсинуации, которые изначально появились в средствах массовой информации. Нам было важно провести брифинг, чтобы озвучить свою позицию.
Хорошо. Многие в соцсетях интересуются: как вели себя акционеры компании - господин Коломойский, господин Майберг – в первые часы после?
Был звонок от Игоря Валерьевича с соболезнованиями. Все. С Ароном Сергеевичем (Майбергом - С.К.) я был на связи в режиме переписки. Его не было в Украине, мы не могли говорить голосом - у него были проблемы со связью. Я советовался с ним, как с председателем наблюдательного совета, по многим вопросам, особенно связанными с юридическими аспектами.
«Скорее всего, чёрные ящики передадут Украине»
На брифинге ваш технический директор сказал, что самолет был полностью исправен. Что он проходил техосмотр 6 января, за два дня до катастрофы.
Да, в нашем центре, в аэропорту “Борисполь”. У нас, к счастью, есть свой сертифицированный технический центр “Боинга”, который проводит технические обслуживания наших самолетов.
Сколько времени приблизительно занимает проверка борта?
Все зависит от того, какая настала стадия технических работ.
Если это новый борт, каким был "Боинг-737", то сколько?
По-разному. Иногда самолет может стоять четверо суток, если проводятся глубинные ремонты с заменой агрегатов. Вы хотите о безопасности поговорить?
Я хочу уточнить. Если смотреть по «Флайрадару» историю передвижения самолета, видно, что 5-го января он был в Тегеране, 6-го вылетел по рейсу Тегеран-Киев, затем Киев-Лондон, Лондон-Киев, Киев-Ереван, 7-го из Еревана в Киев. Мотался, как маршрутка. Логично, вопрос: а когда успелось техобслуживание?
Это нормально. В некоторых авиакомпаниях самолеты находятся в воздухе 18 часов в сутки. Это считается максимальной нагрузкой, которую может выдержать самолет. Летая 18 часов, он в какое-то время должен остановиться на шесть, чтобы сделать все профилактические работы.
…Но мы с вами сейчас фрагментно рассматриваем важные вещи. Если вы позволите, я расскажу, как это работает.
Расскажите. Мало кто из неспециалистов об этом знает.
Для всех авиакомпаний, и для авиакомпании МАУ, в том числе, важнейший приоритет - это безопасность. Безопасность полетов, безопасность пассажиров.
Безопасность базируется на трех “китах”: действия людей (как на земле, так и в воздухе), действие техники (как на земле, так и в воздухе) и действия авиационных администраций. Разберем каждый из моментов.
Безопасные действия людей начинаются с обучения, инструктажа всех работников, которые причастны хоть каким-то образом к авиационному транспорту. Неважно, то ли это работники аэропорта, то ли хендлинговых компаний, топливных, грузового склада. Все проходят курсы, многие получают отдельные сертификаты для выполнения работ.
В обучение, в контроль, правильное выполнение нормативов включены как субъекты авиационной деятельности - аэропорты, авиакомпании, так и авиационная администрация. В данном случае, в Украине это ГАСУ, которая должна сами нормативы разрабатывать, контролировать их выполнение и усовершенствовать, если меняются условия работы в отрасли.
То же самое и на борту самолета - пилоты, бортпроводники проходят постоянные тренинги, обучение. Перед вылетом проходит обязательный брифинг с еще одним напоминанием всех норм, правил и так далее. То есть люди находятся в постоянном понимании того, что для них основное - это безопасность.
Далее – системы проверок предварительных в аэропортах.
… Я подвожу вас к тому, что самолет - это архибезопасный вид транспорта. Если сравнивать техническое обслуживание самолета с техническим обслуживанием автомобиля, это, как говорят в Одессе, две большие разницы. На самолете все агрегаты и технические узлы, которые имеют хоть какое-то отношение к безопасности, полету и влияют на безопасность, являются ресурсными. Что значит ресурсный? Значит, что, независимо от того летает самолет или стоит, если наступает отработанные часы или отведенное ему время, деталь меняется без оценки ее технического состояния. Априори. Это правило - это must во всей авиации, международные требования. Поэтому, независимо от того, самый ли это старый борт авиакомпании МАУ, которому 29 лет, или самый молодой, которому два года, - они одинаково безопасны. Все остальное - визуальные вопросы, вопросы комфорта пассажира, каких-то ноу-хау, которые есть на борту или нет.
Очень многих интересует, можно ли было избежать катастрофы, отменив рейс из Ирана? Я смотрела расписание Тегеранского аэропорта, в одно время с нашим “Боингом”, плюс-минус 15 минут, осуществляли вылеты целый ряд авиакомпаний - Lufthansa, Qatar Airways, шесть - восемь рейсов одновременно.
И после этого (имеется в виду, после авиакатастрофы - С.К.), кстати тоже.
Разобьем на несколько пунктов. Накануне катастрофы администрация США запретила полеты над воздушным пространством Ирака и Ирана, а также над водами Персидского и Оманского заливов. Да, запрет касался лишь американских суден, но стоило ли остальным как минимум насторожиться? Какой вообще алгоритм действий, прописанный конкретно в вашей компании?
Мы действуем по установленным международным нормам. И тут мы с вами подходим к третьему “киту” - это выполнение государственными органами страны общемирового соглашения по обеспечению безопасности. Государство, которое отвечает за свое воздушное пространство, должно обеспечить его безопасность. Если они играют в какие-то войнушки, они должны позаботиться о том, чтобы это никак не отразилось на гражданской авиации, независимо от того, чьи там самолеты летают.
То, что Америка для своих бортов закрыла воздушное пространство - чистая формальность, они туда и так не летали. В оценке любого происходящего события мы больше ориентированы и имплементированы в европейские нормы по нормативам требований к авиационной безопасности и управлению гражданской авиацией. Во-первых, у нас совпадает время суток. С Америкой же разница день-ночь.
… Авиакомпания не должна принимать подобные решения. Она выполнила все необходимые требования по соблюдению безопасности.
А кто должен принимать решения о запрете полетов?
Госавиаслужба страны.
Нашей?
Нет. Того пространства, которое является потенциально опасным для полетов.
То есть Иран, грубо говоря, должен был предупредить об осуществлении ракетных пусков в сторону военной базы США?
Они могут ничего не говорить. Просто закрыть свое воздушное пространство по причине имеющихся подозрений, что что-то может помешать гражданской авиации безопасно летать. Это было их обязательство, которое они взяли на себя, подписывая международные соглашения, иначе туда бы никто не летал. Они обязаны были предусмотреть все риски. Тем более, что им-то они лучше всего должны быть известны.
Правильно ли я понимаю из этого ответа, что, в принципе, в тот конкретный момент, в тех конкретных обстоятельствах, избежать катастрофы было практически невозможно?
Как можно говорить… Можно было вылететь на полчаса раньше или позже, возможно, все было бы по-другому.
Но борт задерживался.
Борт задерживался по объективным причинам. Это нормальная, абсолютно штатная история. Было очень много багажа на рейсе, что не коррелировалось со взлетной массой самолета. Командир перед полетом принимает во внимание погодные условия, куда он летит, сколько ему нужно топлива. Он посчитал, что из-за лишнего багажа ему нужен запас топлива на две тонны больше. Он дал команду выгрузить лишний багаж, который долетел бы следующим рейсом.
И именно с этим была связана задержка?
Да. Еще раз: абсолютно штатная история.
Иранцы, признавая свою вину в крушении самолета, сказали, что причиной послужил “человеческий фактор”. Намекая на то, что этот “человеческий фактор” мог быть и с нашей стороны, якобы самолет немного отклонился от траектории. На брифинге вы это опровергли, заявив, что траектория была правильной и она не могла спровоцировать выстрел ракетно-зенитного комплекса. Это подтверждается комиссией, которая работает сейчас в Иране?
Я не могу вообще комментировать материалы, которые изучает комиссия, потому что это закрытые вопросы. Я знаю все, что там происходит, как происходит, но я не могу это комментировать. Но хочу сказать: на бытовом уровне, взяв просто флайтрадар, любой убедится, что мы всегда летали по этим маршрутам. Все авиакомпании летали по таким маршрутам, и никаких отклонений стандартного маршрута на данном рейсе тоже не было. Поэтому это какие-то инсинуации.
Могла ли быть ошибка диспетчера, который работал в аэропорту?
Нет. Потому что тогда должно было быть изменение маршрута, а изменения маршрута не было. Это стандартный маршрут, который был согласован с диспетчером. Борт находился на связи с диспетчером, это подтвердили звуковые дорожки диспетчерского пункта.
Из аэропорта Тегерана с разницей в пять-десять минут вылетали крупные суда разных авиакомпаний. Почему пострадал именно наш? Трагическая случайность?
Я вообще не сторонник конспирологий там, где их, вероятней всего, нет. На борту было большое количество иранских граждан, так что логика сомнительная.
Как думаете, почему Иран трое суток отнекивался, но в итоге все же признал, что самолет был сбит? Сыграла ли в этом роль мировых лидеров - Джастина Трюдо, Бориса Джонсона, Дональда Трампа?
Не могу комментировать ход работы следственной комиссии, но я точно знаю, что это (признание Ираном вины в крушении самолета - С.К.) - результат работы нашей следственной комиссии. Они просто вынуждены были признать этот факт, потому что вывод следственной комиссии по-другому он никак не мог быть интерпретирован. И чем скорее бы они это сделали, тем легче для них было бы вырабатывать свою публичную позицию.
Иран сперва отказался отдавать черные ящики сбитого «Боинга», потом консенсусом Украины, Великобритании, Штатов и Канады было принято решение о передаче их Франции. Их будут расшифровывать во Франции?
Не факт. Сегодня вероятность того, что они будут расшифровываться в Украине, значительно выше. У иранской стороны уже нет оснований что-то скрывать. Они поняли, что по тем фактам, которые есть у комиссии, скрыть они уже ничего не смогут, поэтому перешли в другую фазу - открытости, содействия выяснению реальной картины. Думаю, чёрные ящики, скорее всего, передадут Украине.
Сколько времени займет их расшифровка?
Не могу сказать, но оно не сильно влияет на картину происходящего, потому что есть огромное количество факторов, которые подтверждают именно ту версию события, которая признана.
Хочу сказать по поводу черных ящиков – это один из элементов авиационной безопасности. И вроде бы, с одной стороны, нужно говорить о том, как она обеспечивается. Но с другой, не очень хочется, потому что есть такое явление, как терроризм. Это все равно, что обнародовать информацию об особенностях замка, который запирает вашу дверь. Такие вещи стараются сохранять от посторонних глаз. Черные ящики, которые на самом деле оранжевого цвета, не подлежат администрированию. К ним нет доступа, они вскрываются только путем шифрования определенными техническими средствами.
Я никогда с этим не сталкивался и не могу сказать, сколько конкретно времени это занимает. Но точно знаю, что для этого нужны специальные лаборатории.
Скажите, успел ли экипаж понять, что произошло и, возможно, подать какой-то сигнал?
Позвольте мне не комментировать эти вещи. Потому что я даже не хочу думать о том, что смерть людей на борту была не мгновенной. И тем более не хочу давать основание родственникам погибших так думать.
Безусловно. Я принимаю. Просто система “Тор” (из которой предположительно сбили самолет - С.К.) имеет режим автономного функционирования, в отличие от предыдущего поколения такого рода оружия, которое требовало обязательного человеческого присутствия и управления. Когда у Ирана начинается столкновение с США, они направляют свои ракеты на военные базы США и, логично, ожидают потенциальных ответных действий. Можно ли предположить, что система сама могла сама выстрелить, без участия людей? Или это все-таки “человеческий фактор”?
Заканчивает работу техническая комиссия в Иране, но не заканчивает работу криминальная комиссия. То есть после того, как техническая комиссия получает результат своих исследований, они становятся базой для криминального разбора. И в результате именно криминального выяснения обстоятельств будет понятно, кто в чём виноват. Если вы хотите знать мое мнение – виноват тот, кто не закрыл пространство над страной. Меня не очень волнует, нажал человек кнопку это или система активировалась сама.
Власти Ирана должны были позаботиться о безопасности не только нашего борта, но и всего своего воздушного пространства, или закрыть его, если они не готовы нести ответственность за безопасность, как это предусмотрено международными требованиями. А они нарушили свои международные соглашения. Не выполнили главную функцию – не обеспечили безопасность. Мы обеспечили, а они нет.
Есть информация о том, что в первые часы после авиакатастрофы Иран просто бульдозерами сгребал части самолета на месте случившегося. Это как-то повлияло на работу комиссии? Создавало ли дополнительные сложности?
Позвольте мне не комментировать работу комиссии. Я слишком много знаю. И точно знаю, что не могу об этом говорить.
МАУ отказалась от полетов в Тегеран. Вернетесь ли вы к ним и при каких обстоятельствах?
На данный момент даже не рассматривается.