Ан-8. Догоняя американские транспортники
Ан-8 стал первой машиной, которая по своим возможностям приближалась к лучшим заокеанским военно-транспортным самолетам. Разработанный в 1950-е годы самолет стал первой ласточкой обновленной советской военно-транспортной авиации (ВТА). До появления Ан-8 перевозкой военных грузов в интересах советских ВВС занимались сохранившиеся после завершения Второй мировой войны транспортные самолеты Ли-2 (лицензионная копия американского Douglas DC-3) и переделанные из пассажирских самолетов – Ил-12Д (транспортно-десантный) и Ил-14Т (транспортный).
Эти самолеты, созданные во второй половине 1940-х годов, уже не отвечали требованиям военных, не успевая за стремительным ходом времени. В то же время главный геополитический противник Советского Союза массово эксплуатировал специальные транспортные варианты самолетов – С-119 Flying Boxcar, классический военно-транспортный С-123 Provider, а компания Lockheed уже начинала работать над одним из самых известных и массовых транспортных самолетов в истории авиации – С-130 «Геркулес». В 1950-е годы турбовинтовой четырехмоторный Lockheed C-130 Hercules относился к самолетам нового поколения.
Имеющиеся в наличии советских ВВС самолеты Ил-12Д, Ил-12Т и Ил-14Т представляли собой переделку пассажирских машин, что негативным образом отражалось на их транспортных возможностях. Как и у Ли-2 у них имелись лишь боковые двери, которые использовались для погрузки и выгрузки грузов в транспортную кабину. В то же время американские С-119 Flying Boxcar и С-123 Provider были специализированными военно-транспортными самолетами. Широкофюзеляжные самолеты с усиленной конструкцией пола для перевозки тяжелых грузов и задним расположением двустворчатых транспортных дверей, позволяли легко разместить в грузовом отсеке различные артиллерийские системы, минометы, автомобили и другую военную технику. При этом на С-123 Provider нижняя створка задних транспортных ворот откидывалась вниз, выполняя также роль погрузочно-разгрузочной рампы.
Накопленный послевоенный опыт эксплуатации военно-транспортной авиации, в том числе во время войны в Корее (1950-1953 годы), наглядно демонстрировал запрос на создание большого транспортного самолета, который мог бы взлетать и садиться с полевых грунтовых аэродромов, отличался увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета. Такая машина обязательно оснащалась несколькими двигателями, но самое главное – самолет должен был продолжать полет даже в случае полного отказа одного из двигателей. В 1953 году советская разведка располагала информацией о работах американцев по созданию нового военно-транспортного самолета, на который ставились турбовинтовые двигатели (ТВД). О создании «Геркулеса» знал Дмитрий Федорович Устинов, который на тот момент занимал пост министра оборонной промышленности Советского Союза. В совокупности это и послужило толчком к началу опытно-конструкторских работ по созданию первого советского специализированного военно-транспортного самолета с ТВД.
В декабре 1953 года появляется постановление Совета Министров СССР о создании в ОКБ Антонова нового транспортного самолета, оснащенного двумя турбовинтовыми двигателями. Транспортно-десантная версия будущего Ан-8 получила шифр – изделие «П», параллельно шли работы над проектом пассажирского варианта – изделие «Н», но эти работы были остановлены уже в 1954 году, от создания пассажирской версии отказались в пользу нового проекта Ан-10. Военные предъявляли к будущему транспортному самолету следующие требования: перевозка зенитных орудий и полевых артиллерийских систем калибра до 152-мм включительно, перевозка 120-мм и 160-мм минометов, новых колесных бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152, грузовика ЗиЛ-157, полноприводного грузового автомобиля ГАЗ-63, как минимум двух авиадесантных самоходных артиллерийских установок АСУ-57 и другой военной техники. Также в Минобороны рассчитывали, что новый самолет сможет взять на борт не менее 40 солдат со своим вооружением или столько же десантников.
По сути, новый советский военно-транспортный самолет разрабатывался, чтобы ликвидировать наметившееся отставание от США в области грузовых военных авиаперевозок. Создаваемый в ОКБ Антонова транспортник должен был соответствовать следующим требованиям: возможность взлета и посадки с грунтовых аэродромов небольшой длины; способность совершать полеты в сложных метеоусловиях и в любое время дня и ночи; наличие вместительной грузовой кабины и широкого грузового люка, расположенного в хвостовой части самолета. Создавать с нуля новую для страны машину должно было конструкторское бюро, которое на тот момент не обладало достаточным опытом и навыками в данной области. Именно поэтому главный конструктор Олег Константинович Антонов обратился за помощью к коллегам из КБ Ильюшина и КБ Туполева с просьбой отправить в Киев конструкторскую документацию и чертежи по самолетам Ил-28 и Ту-16. Дополнительно от ОКБ Антонова на авиационные заводы в Москву и Казань направились группы инженеров, чтобы на месте изучить указанные самолеты. Также Олег Константинович обратился за помощью к авиаконструктору Роберту Людвиговичу Бартини, который помог с чертежами пола грузовой кабины будущего военно-транспортного самолета. В ОКБ Антонова смогли реализовать проект Бартини, внеся в него свои изменения.
Стоит отметить, что пол грузовой кабины – это важная часть любого военно-транспортного самолета. Пол делается усиленным и прочным, чтобы выдерживать большой вес перевозимой военной техники и грузов различного назначения, помимо этого он выполняет роль дополнительной защиты самолета в случае аварийной посадки. На Ан-8 сама идея конструкции пола кабины представляла большой интерес – продольные балки ферменной конструкции пропускались сквозь шпангоуты. Благодаря этому решению конструкторы добились того, что пол грузовой кабины получился прочным и одновременно легким, никаких претензий после начала эксплуатации самолета к нему никогда не предъявлялось. Весь полученный в других КБ опыт помог Антонову и его конструкторам избежать большого количества ошибок на этапе проектирования, что позволило создать новый военно-транспортный самолет в короткие сроки.
Первая выкатка нового самолета, который уже получил официальное наименование Ан-8, состоялась в феврале 1956 года. В ОКБ Антонова приурочили данное событие к 50-летнему юбилею талантливого главного конструктора. 11 февраля новый транспортник впервые поднялся в небо. Несмотря на возникшие в полете неполадки в системе управления закрылками, самолет успешно завершил первый полет, перелетев с аэродрома Святошино в Борисполь, где начался полный комплекс заводских испытаний новой машины. В том же 1956 года самолет впервые показали широкой публике. Дебют новой машины пришелся на традиционный авиационный парад в Тушино, где граждане увидели еще одну новинку советского авиапрома – первый реактивный пассажирский самолет Ту-104. Государственные испытания Ан-8 завершились в конце 1959 года, тогда же самолет официально приняли на вооружение Военно-транспортной авиации.
Ан-8, как и американские коллеги – транспортные самолеты С-123 и С-130 – представлял собой цельнометаллический высокоплан. Первый Ан-8 превосходил за счет современных турбовинтовых двигателей, на C-123 Provider, который совершил первый полет еще в 1949 году, устанавливались два поршневых двигателя. А вот С-130 был более крупным самолетом, который при схожей компоновочной схеме и внешнем облике, являлся гораздо более грузоподъемным самолетом. Максимальная взлетная масса Ан-8 не превышала 41 тонны, а у Lockheed C-130 Hercules доходила до 70 тонн. К тому же силовая установка «американца» включала в себя четыре турбовинтовых двигателя. Наиболее близким к «Геркулесу», взлетевшему на два года раньше Ан-8, был советский военно-транспортный самолет Ан-12, отличающийся схожими транспортными возможностями и наличием четырех ТВД.
Серийное производство нового транспортного самолета доверили Ташкентскому авиационному заводу, на котором до этого собирались самолеты Ил-14. При этом Ан-8 по конструкции отличался от собираемого в Ташкенте предшественника принципиальным образом. Для выпуска нового транспортника на заводе пришлось расширить производственные помещения сборочных цехов, а в 1957 году специально для выпуска самолета Ан-8 открыли новый цех, предназначенный для выпуска длинномерных и крупногабаритных деталей. Помимо этого рабочим пришлось осваивать новые технологические процессы, к примеру ковки и штамповки крупногабаритных деталей, с которыми сотрудники предприятия ранее не сталкивались.
Главными отличительными особенностями конструкции Ан-8 от предшественников являлись три вещи: транспортная кабина с большим грузовым люком, расположенным в хвостовой части самолета; новые турбовинтовые двигатели; наличие современного радиолокационного прицела РБП-3. В совокупности это выводило первый советский специализированный транспортный самолет на новый уровень, позволяя конкурировать с самолетами, которые в эти же годы поступали на вооружение американских ВВС.
Наличие большого люка в хвостовой части самолета существенно облегчало процесс погрузки и выгрузки военной техники и грузов. По сравнению с Ли-2, Ил-12 и Ил-14 – это был настоящий прорыв. Теперь самолет мог перевозить в грузовом отсеке различную боевую технику, которая заезжала на борт Ан-8 своим ходом по специальным грузовым трапам (перевозились на борту самолета) или несамоходным способом, когда использовалась тросовая система и электролебедки.
Новые одновальные форсированные авиационные турбовинтовые двигатели АИ-20Д выдавали максимальную мощность 5180 л.с. Этого хватало, чтобы разогнать самолет до 520 км/ч, крейсерская скорость полета составляла 450 км/ч. По этим показателям Ан-8 превосходил более легкий двухдвигательный С-123 Provider (с более слабыми поршневыми двигателями, максимальная скорость 398 км/ч), но предсказуемо проигрывал тяжелому четырехдвигательному C-130 Hercules (максимальная скорость до 590 км/ч). По грузоподъемности новый советский транспортник находился посередине между своими американскими одногодками. Ан-8 брал на борт максимальную нагрузку примерно 11 тонн, «Геркулес» перевозил до 20 тонн грузов, а С-123 Provider – чуть меньше семи тонн.
К особенностям машины, которые отличали Ан-8 от советских транспортных самолетов прошлых лет, относился радиолокационный прицел, который позволял экипажу определять местоположение транспортника, угол сноса, скорость полета и силу ветра. Установленный на самолете прицел РБП-3 позволял обнаружить крупный промышленный центр на удалении до 80-120 километров (при полете на высоте 5-8 тысяч метров). К примеру, отметки таких городов как Иваново, Ярославль появлялись на радарах в кабине экипажа за 80-110 километров, а большие водные объекты – за 80 километров.
За четыре года серийного производства с 1958 года (построены первые 10 самолетов) по 1961 год включительно в СССР собрали 151 самолет Ан-8. В части военно-транспортной авиации самолет начал поступать в 1959 году и оставался на вооружении до 1970 года. Сохранившиеся самолеты передали в другие подразделения вооруженных сил и различные министерства. Часть самолетов продолжала эксплуатироваться и после распада СССР, самолет трудился в частных компаниях, занимаясь коммерческими грузоперевозками в странах Африки и на Ближнем Востоке.
Ан-8 стал первой машиной в линейке советских военно-транспортных самолетов, созданных в ОКБ Антонова. Параллельно с ним создавался более вместительный четырехмоторный транспортник Ан-12, а затем последовали еще более крупные ВТС – Ан-22, Ан-124 и Ан-225, которые смело можно отнести к рукотворным воздушным китам. Крайне успешным оказался и многоцелевой транспортный самолет Ан-26, который не мог похвастаться такими габаритами и грузоподъемностью, но по сей день верой и правдой служит в армиях многих стран мира, в том числе и российской.
На судьбу серийного производства Ан-8 серьезно повлиял военно-транспортный самолет Ан-12, который советская промышленность освоила в 1958 году, а в войска новая машина начала поступать параллельно с Ан-8. Более крупный Ан-12 получил четыре турбовинтовых двигателя АИ-20М, в процессе эксплуатации его разрешенная взлетная масса увеличилась до 61 тонны, а максимальная нагрузка вдвое превышала возможности самолета Ан-8. Конструкторы считали, что самолеты можно будет выпускать параллельно, а Ан-8 займет нишу перевозки среднегабаритных военных грузов (это было наиболее рациональное решение), но военное и высшее руководство страны приняло решение, отличное от мнений Олега Константиновича Антонова и министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева, оставив в цехах авиационных заводов только Ан-12.
К слову, Ан-12 получился достойным конкурентом для своего заокеанского коллеги С-130, не уступая американцу даже в объемах выпуска: только в Советском Союзе было собрано 1248 самолетов данного типа.
Эти самолеты, созданные во второй половине 1940-х годов, уже не отвечали требованиям военных, не успевая за стремительным ходом времени. В то же время главный геополитический противник Советского Союза массово эксплуатировал специальные транспортные варианты самолетов – С-119 Flying Boxcar, классический военно-транспортный С-123 Provider, а компания Lockheed уже начинала работать над одним из самых известных и массовых транспортных самолетов в истории авиации – С-130 «Геркулес». В 1950-е годы турбовинтовой четырехмоторный Lockheed C-130 Hercules относился к самолетам нового поколения.
История появления Ан-8
Имеющиеся в наличии советских ВВС самолеты Ил-12Д, Ил-12Т и Ил-14Т представляли собой переделку пассажирских машин, что негативным образом отражалось на их транспортных возможностях. Как и у Ли-2 у них имелись лишь боковые двери, которые использовались для погрузки и выгрузки грузов в транспортную кабину. В то же время американские С-119 Flying Boxcar и С-123 Provider были специализированными военно-транспортными самолетами. Широкофюзеляжные самолеты с усиленной конструкцией пола для перевозки тяжелых грузов и задним расположением двустворчатых транспортных дверей, позволяли легко разместить в грузовом отсеке различные артиллерийские системы, минометы, автомобили и другую военную технику. При этом на С-123 Provider нижняя створка задних транспортных ворот откидывалась вниз, выполняя также роль погрузочно-разгрузочной рампы.
Процесс погрузки в Ил-12Д
Накопленный послевоенный опыт эксплуатации военно-транспортной авиации, в том числе во время войны в Корее (1950-1953 годы), наглядно демонстрировал запрос на создание большого транспортного самолета, который мог бы взлетать и садиться с полевых грунтовых аэродромов, отличался увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета. Такая машина обязательно оснащалась несколькими двигателями, но самое главное – самолет должен был продолжать полет даже в случае полного отказа одного из двигателей. В 1953 году советская разведка располагала информацией о работах американцев по созданию нового военно-транспортного самолета, на который ставились турбовинтовые двигатели (ТВД). О создании «Геркулеса» знал Дмитрий Федорович Устинов, который на тот момент занимал пост министра оборонной промышленности Советского Союза. В совокупности это и послужило толчком к началу опытно-конструкторских работ по созданию первого советского специализированного военно-транспортного самолета с ТВД.
В декабре 1953 года появляется постановление Совета Министров СССР о создании в ОКБ Антонова нового транспортного самолета, оснащенного двумя турбовинтовыми двигателями. Транспортно-десантная версия будущего Ан-8 получила шифр – изделие «П», параллельно шли работы над проектом пассажирского варианта – изделие «Н», но эти работы были остановлены уже в 1954 году, от создания пассажирской версии отказались в пользу нового проекта Ан-10. Военные предъявляли к будущему транспортному самолету следующие требования: перевозка зенитных орудий и полевых артиллерийских систем калибра до 152-мм включительно, перевозка 120-мм и 160-мм минометов, новых колесных бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152, грузовика ЗиЛ-157, полноприводного грузового автомобиля ГАЗ-63, как минимум двух авиадесантных самоходных артиллерийских установок АСУ-57 и другой военной техники. Также в Минобороны рассчитывали, что новый самолет сможет взять на борт не менее 40 солдат со своим вооружением или столько же десантников.
Схема самолета Ан-8
По сути, новый советский военно-транспортный самолет разрабатывался, чтобы ликвидировать наметившееся отставание от США в области грузовых военных авиаперевозок. Создаваемый в ОКБ Антонова транспортник должен был соответствовать следующим требованиям: возможность взлета и посадки с грунтовых аэродромов небольшой длины; способность совершать полеты в сложных метеоусловиях и в любое время дня и ночи; наличие вместительной грузовой кабины и широкого грузового люка, расположенного в хвостовой части самолета. Создавать с нуля новую для страны машину должно было конструкторское бюро, которое на тот момент не обладало достаточным опытом и навыками в данной области. Именно поэтому главный конструктор Олег Константинович Антонов обратился за помощью к коллегам из КБ Ильюшина и КБ Туполева с просьбой отправить в Киев конструкторскую документацию и чертежи по самолетам Ил-28 и Ту-16. Дополнительно от ОКБ Антонова на авиационные заводы в Москву и Казань направились группы инженеров, чтобы на месте изучить указанные самолеты. Также Олег Константинович обратился за помощью к авиаконструктору Роберту Людвиговичу Бартини, который помог с чертежами пола грузовой кабины будущего военно-транспортного самолета. В ОКБ Антонова смогли реализовать проект Бартини, внеся в него свои изменения.
Стоит отметить, что пол грузовой кабины – это важная часть любого военно-транспортного самолета. Пол делается усиленным и прочным, чтобы выдерживать большой вес перевозимой военной техники и грузов различного назначения, помимо этого он выполняет роль дополнительной защиты самолета в случае аварийной посадки. На Ан-8 сама идея конструкции пола кабины представляла большой интерес – продольные балки ферменной конструкции пропускались сквозь шпангоуты. Благодаря этому решению конструкторы добились того, что пол грузовой кабины получился прочным и одновременно легким, никаких претензий после начала эксплуатации самолета к нему никогда не предъявлялось. Весь полученный в других КБ опыт помог Антонову и его конструкторам избежать большого количества ошибок на этапе проектирования, что позволило создать новый военно-транспортный самолет в короткие сроки.
Ан-8 на рулежке
Первая выкатка нового самолета, который уже получил официальное наименование Ан-8, состоялась в феврале 1956 года. В ОКБ Антонова приурочили данное событие к 50-летнему юбилею талантливого главного конструктора. 11 февраля новый транспортник впервые поднялся в небо. Несмотря на возникшие в полете неполадки в системе управления закрылками, самолет успешно завершил первый полет, перелетев с аэродрома Святошино в Борисполь, где начался полный комплекс заводских испытаний новой машины. В том же 1956 года самолет впервые показали широкой публике. Дебют новой машины пришелся на традиционный авиационный парад в Тушино, где граждане увидели еще одну новинку советского авиапрома – первый реактивный пассажирский самолет Ту-104. Государственные испытания Ан-8 завершились в конце 1959 года, тогда же самолет официально приняли на вооружение Военно-транспортной авиации.
Особенности конструкции самолета Ан-8
Ан-8, как и американские коллеги – транспортные самолеты С-123 и С-130 – представлял собой цельнометаллический высокоплан. Первый Ан-8 превосходил за счет современных турбовинтовых двигателей, на C-123 Provider, который совершил первый полет еще в 1949 году, устанавливались два поршневых двигателя. А вот С-130 был более крупным самолетом, который при схожей компоновочной схеме и внешнем облике, являлся гораздо более грузоподъемным самолетом. Максимальная взлетная масса Ан-8 не превышала 41 тонны, а у Lockheed C-130 Hercules доходила до 70 тонн. К тому же силовая установка «американца» включала в себя четыре турбовинтовых двигателя. Наиболее близким к «Геркулесу», взлетевшему на два года раньше Ан-8, был советский военно-транспортный самолет Ан-12, отличающийся схожими транспортными возможностями и наличием четырех ТВД.
С-123 Provider в полете
Серийное производство нового транспортного самолета доверили Ташкентскому авиационному заводу, на котором до этого собирались самолеты Ил-14. При этом Ан-8 по конструкции отличался от собираемого в Ташкенте предшественника принципиальным образом. Для выпуска нового транспортника на заводе пришлось расширить производственные помещения сборочных цехов, а в 1957 году специально для выпуска самолета Ан-8 открыли новый цех, предназначенный для выпуска длинномерных и крупногабаритных деталей. Помимо этого рабочим пришлось осваивать новые технологические процессы, к примеру ковки и штамповки крупногабаритных деталей, с которыми сотрудники предприятия ранее не сталкивались.
Главными отличительными особенностями конструкции Ан-8 от предшественников являлись три вещи: транспортная кабина с большим грузовым люком, расположенным в хвостовой части самолета; новые турбовинтовые двигатели; наличие современного радиолокационного прицела РБП-3. В совокупности это выводило первый советский специализированный транспортный самолет на новый уровень, позволяя конкурировать с самолетами, которые в эти же годы поступали на вооружение американских ВВС.
Наличие большого люка в хвостовой части самолета существенно облегчало процесс погрузки и выгрузки военной техники и грузов. По сравнению с Ли-2, Ил-12 и Ил-14 – это был настоящий прорыв. Теперь самолет мог перевозить в грузовом отсеке различную боевую технику, которая заезжала на борт Ан-8 своим ходом по специальным грузовым трапам (перевозились на борту самолета) или несамоходным способом, когда использовалась тросовая система и электролебедки.
Новые одновальные форсированные авиационные турбовинтовые двигатели АИ-20Д выдавали максимальную мощность 5180 л.с. Этого хватало, чтобы разогнать самолет до 520 км/ч, крейсерская скорость полета составляла 450 км/ч. По этим показателям Ан-8 превосходил более легкий двухдвигательный С-123 Provider (с более слабыми поршневыми двигателями, максимальная скорость 398 км/ч), но предсказуемо проигрывал тяжелому четырехдвигательному C-130 Hercules (максимальная скорость до 590 км/ч). По грузоподъемности новый советский транспортник находился посередине между своими американскими одногодками. Ан-8 брал на борт максимальную нагрузку примерно 11 тонн, «Геркулес» перевозил до 20 тонн грузов, а С-123 Provider – чуть меньше семи тонн.
Lockheed C-130E Hercules
К особенностям машины, которые отличали Ан-8 от советских транспортных самолетов прошлых лет, относился радиолокационный прицел, который позволял экипажу определять местоположение транспортника, угол сноса, скорость полета и силу ветра. Установленный на самолете прицел РБП-3 позволял обнаружить крупный промышленный центр на удалении до 80-120 километров (при полете на высоте 5-8 тысяч метров). К примеру, отметки таких городов как Иваново, Ярославль появлялись на радарах в кабине экипажа за 80-110 километров, а большие водные объекты – за 80 километров.
Судьба самолета Ан-8
За четыре года серийного производства с 1958 года (построены первые 10 самолетов) по 1961 год включительно в СССР собрали 151 самолет Ан-8. В части военно-транспортной авиации самолет начал поступать в 1959 году и оставался на вооружении до 1970 года. Сохранившиеся самолеты передали в другие подразделения вооруженных сил и различные министерства. Часть самолетов продолжала эксплуатироваться и после распада СССР, самолет трудился в частных компаниях, занимаясь коммерческими грузоперевозками в странах Африки и на Ближнем Востоке.
Ан-8 стал первой машиной в линейке советских военно-транспортных самолетов, созданных в ОКБ Антонова. Параллельно с ним создавался более вместительный четырехмоторный транспортник Ан-12, а затем последовали еще более крупные ВТС – Ан-22, Ан-124 и Ан-225, которые смело можно отнести к рукотворным воздушным китам. Крайне успешным оказался и многоцелевой транспортный самолет Ан-26, который не мог похвастаться такими габаритами и грузоподъемностью, но по сей день верой и правдой служит в армиях многих стран мира, в том числе и российской.
Военно-транспортный самолет Ан-12
На судьбу серийного производства Ан-8 серьезно повлиял военно-транспортный самолет Ан-12, который советская промышленность освоила в 1958 году, а в войска новая машина начала поступать параллельно с Ан-8. Более крупный Ан-12 получил четыре турбовинтовых двигателя АИ-20М, в процессе эксплуатации его разрешенная взлетная масса увеличилась до 61 тонны, а максимальная нагрузка вдвое превышала возможности самолета Ан-8. Конструкторы считали, что самолеты можно будет выпускать параллельно, а Ан-8 займет нишу перевозки среднегабаритных военных грузов (это было наиболее рациональное решение), но военное и высшее руководство страны приняло решение, отличное от мнений Олега Константиновича Антонова и министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева, оставив в цехах авиационных заводов только Ан-12.
К слову, Ан-12 получился достойным конкурентом для своего заокеанского коллеги С-130, не уступая американцу даже в объемах выпуска: только в Советском Союзе было собрано 1248 самолетов данного типа.
- Автор:
- Юферев Сергей