Чехословацкие маневровые тепловозы ЧМЭ3 в пассажирской работе
Для давних стабильных читателей, в старых традициях.
В материале "Поезд в Донецке, Крымский мост и российско-украинский кастрюлизм" была затронута тема использования маневровых тепловозов ЧМЭ3 в пригородном движении.
Довольно повсеместное явление, возникшее с развалом СССР.
Сам чехословацкий тепловоз ЧМЭ3, который был сделан для МПС СССР сугубо как маневровый локомотив, вполне можно использовать и в поездной работе. То что он капотного типа, да с одной кабиной, никак такому использованию не мешает. Магистральные машины с подобным кузовом широко распространены по всему миру: в США, Канаде, Австралии и других странах.
В СССР на тепловозных линиях, для обеспечения пригородных перевозок, не везде применялись дизель-поезда. Например, если Одесская ЖД была полностью укомплектована венгерскими дизель-поездами Д1, то соседняя с ней Приднепровская ЖД (далеко не бедная дорога) никаких дизель-поездов в своих депо отродясь не имела.
На всех тепловозных участках Приднепровской ЖД с пригородными поездами трудились пассажирские тепловозы ТЭП60.
Уже как-то рассматривали вот этот снимок -
ТЭП60-0035 , СССР, Крымская область, станция Феодосия. Дата: 1979 г.
Хоть он и не особо подход для заглавного расположения в этой теме. Тем не менее, оттолкнёмся от него.
Как верно заметили люди в комментариях к снимку: "Судя по одежде людей, лето и сезон. Значит пригородный. Для любого курортника маловато вагонов от слова совсем..." "... особенно если учесть что в составе нет ни одного купейника - одни лишь старые плацкартные поляки, калина и пара почтовых в хвосте..."
Перед нами пригородный поезд "Феодосия - Джанкой", или "Феодосия - Владиславовка", с дальнейшей прицепкой в хвост пригородному "Керчь - Джанкой".
Абсолютно все сугубо тепловозные депо Приднепровской ЖД имели в своём парке пассажирские тепловозы ТЭП60: ТЧ-4 "Пологи", ТЧ-6 "Керчь" (сейчас ТЧ-2 Крымской ЖД), ТЧ-10 "Джанкой" (сейчас ТЧ-3 Крымской ЖД), ТЧ-11 "Апостолово". Были они и в электровозно-тепловозных ТЧ-3 "Мелитополь" и ТЧ-8 "Днепропетровск".
Кстати, на Одесской ЖД, несмотря на её почти полную укомплектованность дизель-поездами Д1, некоторые пригородные поезда тоже водили тепловозы.
Такой пример: пригородный в сторону Крымской области - "Херсон - Вадим" -
Это из служебного расписания движения пригородных поездов по Одесской ЖД за 1990 - 1991 гг.
Некоторые пригородные поезда состояли из одного цельнометаллического вагона -
ЦМО - цельнометаллический, областной.
И практика использования маневровых ЧМЭ3 в пригородном движении существовала уже в те годы. Посмотрите на эти две страницы -
Два пригородных из Кременчуга. В одном случае под 5 вагонов поставлен маневровый ЧМЭ3, в другом случае - под три вагона определён ТЭП60.
И это не просто какая-то разовая экстренная замена пассажирского тепловоза маневровым. Это уже вбито в расписание на год.
Сейчас уже трудно сказать: когда именно, и где именно, маневровый ЧМЭ3 был впервые использован с пригородным поездом. В принципе, это и не особо интересно. Интересной является сама тенденция такого использования.
В СССР, при всей дешевизне ГСМ, и всём их изобилии, не всегда находилась возможность обеспечить вождение пригородных поездов именно пассажирскими локомотивами.
Пассажирская поездная работа подразумевает использование только локомотивов с электропневматическим тормозом (ЭПТ).
СПРАВКА:Для синхронного срабатывания всех тормозов состава, невзирая на скорость распространения тормозной и отпускной воздушных волн, можно использовать электрическое управление пневматическими тормозами — такой тормоз называется электропневматическим (ЭПТ).
Из-за нехватки пассажирских машин некоторые железные дороги МПС СССР дооборудовали грузовые тепловозы и электровозы этими самыми ЭПТ.
Если ничего не путаю, то вождение пассажирских поездов локомотивами без ЭПТ тоже случалось, но разрешалось только со скоростью до 80 км/ч. И бывало такое лишь в экстренных случаях.
Понятно, что при вождении скорых и пассажирских поездов, такое ограничение сказывалось на графике их движения.
Например: сломался в пути какой магистральный пассажирский локомотив с ЭПТ, а равноценной замены ему не нашлось. Вынужденно дали грузовой локомотив без ЭПТ, а они и не смог выдержать график. В эпизодических случаях - ничего страшного. Опоздания длиносоставных поездов дальнего следования всегда были, есть и будут случаться.
С приходом всяких "незалежностей" и "святых" девяностых пришла и рыночная цена на ГСМ. Многие обыватели, понимая то, что тепловозы жрут достаточно много дизтоплива, и не думают о том, что и дизельного масла они расходуют много.
Запас масла у пассажирского ТЭП60 - до 1560 кг. Две секции грузового магистрального тепловоза 2ТЭ116 экипируются уже двумя тоннами масла. Запас масла у маневрового ЧМЭ3 - всего 650 литров.
Опыт эксплуатации маневровых ЧМЭ3 с небольшими пригородными поездами был приобретён ещё при СССР.
В условиях рыночной экономики, купонной гиперинфляции на Украине и постоянном росте цен на ГСМ, новое решение не заставило себя долго ждать: с 1993 - 1994 года все небольшие пригородные поезда Приднепровской ЖД начинают водить, гораздо более экономичные чем ТЭП60, маневровые тепловозы ЧМЭ3.
Отнесём заглавный снимок темы, с вот таким снимком, к категории "БЫЛО В ФЕОДОСИИ" -
"СТАЛО В ФЕОДОСИИ" -
Тепловоз ЧМЭ3-5761 с пригородным поездом на станции Феодосия, Крым.
Канувший в Лету пригородный поезд "Керчь-Южная - Керчь - Порт Крым" -
ЧМЭ3-3174, Украина, АР Крым, станция Керчь. Пригородный поезд Керчь — Крым. Дата: 18 июля 2007 г.
Такая практика сохраняется и в наши дни -
ЧМЭ3-3273, Украина, Запорожская область, станция Пологи. Пригородный поезд "Камыш-Заря — Пологи". Дата: 17 июня 2017 г.
На первых порах никакими ЭПТ маневровые тепловозы не оборудовали. Просто несколько растянули графики движения пригородных поездов, наплевав на былой быстрый темп езды. Оно и понятно: со списанием всех "Тапков" (ТЭП60) в утиль, нужно было срочно магистральные грузовые "Боинги" (2ТЭ116) для пассажирской работы приспособить. Какие-то маленькие пригородные поезда были не в приоритете.
Со временем дошли руки и до "Чмух" -
ЧМЭ3-3273, Украина, Запорожская область, перегон Берда — Бердянск. Пригородный поезд № 6843 сообщением Пологи — Бердянск. Дата: 27 июня 2018 г.
На рукаве тормозной магистрали виден провод, на морде видна клеммная коробка -
Это и есть детали того самого ЭПТ.
Вот так выглядит морда крымского маневрового ЧМЭ3 из ТЧ-2 "Керчь" без таких приблуд -
ЧМЭ3-6201, Россия, Ростовская область, станция Батайск. Дата: 7 августа 2016 г.
Не только на бедной Украине маневровые тепловозы запрягают в пригородные поезда. Данная практика весьма характерна и для России -
ЧМЭ3-3220, Россия, Нижегородская область, перегон Сухобезводное — Постой. Поезд № 6902 Сухобезводное — Лапшанга. Дата: 19 августа 2019 г.
На Северной ЖД к подобному вопросу подошли комплексно. Ноябрь 2016 года:
"Маневровый стал пассажирским. Локомотивы ЧМЭ3 помогут сократить затраты на пригородные перевозки
На Северной дороге начали готовить маневровые тепловозы ЧМЭ3 для использования в пригородном движении с поездами малой составности. Шесть маневровых локомотивов Северной дирекции тяги уже оборудованы электропневматическим тормозом. Они обеспечивают следование пригородных поездов, состоящих из одного – трёх вагонов, в Архангельском и Сосногорском регионах магистрали. Тепловозами управляют бригады пассажирского движения. Магистральные пассажирские тепловозы ТЭП70, которые ранее тянули эти составы, переданы для эксплуатации в пассажирское движение.
«Использование мощных ТЭП70 с поездами малой составности убыточно, затраты на их содержание и работу не окупаются, – пояснил первый заместитель начальника дирекции Алексей Викулов. – Между тем этих машин не хватает для перевозки пассажиров в дальнем сообщении, и этот дефицит, насколько мне известно, характерен практически для всей сети. Приходится привлекать в пассажирское движение тепловозы грузовых серий, что нетехнологично и неэкономично». Было отмечено, что в 2018–2020 годах ситуация может усугубиться в связи с массовым выводом из эксплуатации используемых сейчас в пригородном движении автомотрис АЧ2 по истечении срока службы. Заменять автомотрисы планируется поездами малой составности на локомотивной тяге, для вождения которых придётся использовать опять же ТЭП70 либо грузовые тепловозы, если не найти им замену. Реализация проекта вывода ТЭП70 из пригородного движения с их заменой на ЧМЭ3 позволит снизить убытки компании и сократить дефицит пассажирских локомотивов. А выведенные, в свою очередь, из пассажирского движения грузовые тепловозы можно будет использовать по прямому назначению, что технологически и экономически тоже более выгодно..."
Некоторые зададутся вопросом: почему не внедряют рельсовые автобусы и дизель-поезда?
Тут нужно помнить про то, что каждые вид и серия подвижного состава требуют не только своеобразной ремонтной базы, но и опыта эксплуатации.
Маневровый ЧМЭ3 с ЭПТ сегодня может вести малый пригородный поезд, завтра производить вывозку грузовых вагонов, послезавтра - маневровую работу. Да и не только.
В Молдавии маневровые тепловозы даже международные скорые поезда водят -
ЧМЭ3-4167, Молдавия, станция Вистерничень. Поезд № 105 Кишинёв — Бухарест. Дата: 20 мая 2019 г.
Конечно, подобное уже крайность, но хорошо что у них там ещё живы ЧМЭ3, а то пришлось бы голову от старого дизель-поезда под скорый подавать -
ЧМЭ3-4952, Молдавия, перегон Бендеры-II — пост 1501 км. Поезд № 65 Москва-Киевская — Кишинёв. Дата: 15 марта 2018 г.
Рельсовым автобусом можно вообще только людей возить. ЧМЭ3 - тепловоз широких возможностей! )
Даже на убер-европейской Украине, сразу после перемоги Великого Мудана, начали потихоньку перенимать передовой молдавский опыт -
ЧМЭ3-5041, Украина, Херсонская область, перегон Чернобаевка — Херсон. С поездом № 957 Москва — Херсон (прицепные вагоны поезда № 061 Москва — Николаев). Дата: 23 июня 2014 г.
На фоне таких примеров стёб майданутых идиотов над тем, что в Донецке "допотопный" тепловоз водит пригородный поезд "Донецк - Еленовка", даже не кажется смешным.
Посмотрим ещё раз на пригородный поезд "Донецк - Еленовка" -
Как же с использованием маневровых в пригородном движении в других бывших республиках СССР?
В "европейской" Грузии никаких пригородных поездов с маневровыми тепловозами нет. По одной простой причине: вся сеть Грузинской ЖД электрифицирована постоянным током. Никаких тепловозных веток с пригородными поездами там просто нет.
Может на участке "Ахалкалаки - Ниноцминда" какая дрезина кого и возит. Информацию о таком не нашёл.
Кстати, вот так выглядит один ЧМЭ3 из Грузии -
ЧМЭ3-6038. Авчала, Грузия. 14.09.2015
Что скажут любители теории пидо-заговора? Почему грузины косят под РЖД и Донецкую ЖД?
Примеров использования маневровых тепловозов с пригородными поездами в Азербайджане тоже не нашёл. Может какие-то разовые случаи и были.
Азербайджанские железные дороги (пригородные поезда)
У них там всего двадцать тепловозов данной серии. Половина из которых не на ходу. В сугубо тепловозном ТЧ-3 "Сальяны" никаких ЧМЭ3 и близко нет.
На всю Туркмению осталось всего пять ЧМЭ3. В Киргизии их несколько больше - девять единиц. В Таджикистане - четыре машины. За долгие годы "незалежностей" где-то в пригородном пассажирском движении и могли применяться.
В Абхазии тоже четыре. ЧМЭ3 по Абхазии поезда водили, но это были машины РЖД. Как этот, ЧМЭ3-3402 из Туапсе -
Маневровый тепловоз ЧМЭ3-3402 с пассажирским поездом Сухум - Москва, о.п. Псырцха, Абхазия (8 июля 2010г.)
Поскольку состав поезда "Сухум - Москва" стал длиннее и тяжелее, то никакими маневровыми ЧМЭ3 его давно по Абхазии не водят. Сейчас там работают магистральные грузовые 2ТЭ116У. Тоже от РЖД.
Обратим теперь своё внимание на западные границы некогда единого и могучего.
В Белоруссии случаи использования маневровых тепловозов ЧМЭ3 в пригородном движении были. Но это было давно и уже кажется неправдой.
В комментариях к одному из снимков с просторов БЧ люди пишут:
"Конечно же это манёвры. Все маршрутные поезда с такими вагонами в Беларуси никогда не были под какими-либо ЧМЭ3..."
" - Всё же есть исключения. Когда-то давно, не помню сколько лет назад я видел на маршруте "Лида-Беняконе" вместо МДП именно ЧМЭ3. Были обычные вагоны от ДР, а сообщение было именно "Лида-Беняконе". Тогда я не придал этому значения, но сейчас понимаю, что такого я больше не увижу (наверное).
- Даже если такое и было, то это очень единичный случай, который бывает раз в 100 лет, если не реже.
- Такое было два раза, в тот момент, о котором я говорил и ещё раз через примерно неделю. Потом МДП наконец починили..."
Оно и понятно. Железные дороги Белоруссии при СССР успели насытить современными, на тот момент, дизель-поездами ДР1 производства Рижского вагоностроительного завода.
В теме "Белорусская железная дорога (пригородные поезда)" эти красавцы были рассмотрены.
Для маленькой БЧ количество полученных при СССР ДР1 оказалось вполне достаточным для использования в пригородных перевозках в постсоветское время. К тому же завод-изготовитель (РВЗ) был почти рядом. Никаких острых проблем с ремонтом и запчастями не было. Применяемый на этих дизель-поездах V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный двигатель М756Б вообще является продукцией ленинградского завода "Звезда". Который тоже совсем рядом. Как и Калужский машиностроительный завод, который сделал для ДР1 гидродинамическую коробку передач.
Если на Украине маневровые ЧМЭ3 стали массово впрягать и в сломанные венгерские дизель-поезда Д1, то Белоруссия со странами Прибалтики такого явления избежали.
ЧМЭ3-1365, Украина, Волынская область, станция Ковель. Д1-582-1, 631-4, 646-8, 731-1. Пригородный поезд № 6320 Ковель — Сарны.
Украинским железнодорожникам ремонтировать дизельные двигатели системы Ганц - Ендрашик, гидромеханическая силовую передачу типа HydroGanz, как и другие гравицапы от Ганц-МАВАГ, не так просто, как их белорусским и прибалтийским коллегам начинку советского ДР1, сделанного в Латвийской ССР. От того такого всё больше и больше -
Само собой в Латвии такого явления как маневровый тепловоз с пригородным поездом тоже не случилось.
После раздела некогда единой Прибалтийской ЖД, которая обслуживала четыре республики, в прибалтийских странах остался довольно солидный, как для небольших дорог, парк подвижного состава.
Литве, Латвии и Эстонии пришлось приводить свой локомотивный парк в соответствие с новыми экономическими реальностями, отправлять некоторые машины на базы запаса, списывать их досрочно. Но такого варварства как на Украине с прибалтийскими ТЭП60 не случилось.
Это сейчас на УЗ каждый тепловоз на вес золота. Всего чуть более двадцати лет назад швырялись тепловозами, как металлоломом, направо и налево - ТЭП60 на Одесской, Приднепровской и Южной железных дорогах (металлоломная Перемога).
Рижский вагоностроительный завод хоть и добили (с 2017 года начат процесс банкротства), но советское железнодорожное наследие в Прибалтике поддерживают. На всю небольшую латвийскую железнодорожную сеть имеется почти два десятка ДР1А и их модернизированных вариантов - DR1AC. Никаких протяжённых малодеятельных железнодорожных веток в Латвии нет. Страна компактная. Развито автобусное сообщение. От того и нет необходимости что-то там выдумывать с маневровыми тепловозами в пригородном движении.
То же самое и в Эстонии. Нашёл видеоролик с каким-то поездом -
Тепловозы ЧМЭ3т-7459+ЧМЭ3-2486 / CME3t-7459+CME3-2486 between Tallinn-Väike and Liiva
Что именно это за поезд, не определить. За стеклом окна вагона видна маршрутная табличка. Или это просто вагон с холодным ЧМЭ3 куда-то пересылают, или это ЧМЭ3 пересылают в составе пригородного поезда?
Под другим роликом автор пишет в комментариях, что так в Эстонии делают обкатку тепловоза -
Тепловоз ЧМЭ3-5371 на ст. Лийва / CME3-5371 passing Liiva station
О том, водили ли, водят ли сейчас, в Эстонии маневровые тепловозы пригородные поезда, на данный момент узнать не удалось. Но установлено точно, что, как на Украине и в Молдавии, таскали скорый московский поезд -
Тепловозы ЧМЭ3 с Московским поездом / CME3 locos with Moscow train.
Поскольку в хвосте московского поезда замечен магистральный "Тапок" ТЭП70, и сам поезд следует по электрифицированной магистрали, то вполне возможно, что его из тащили отстойника к перрону вокзала. Или утаскивали от него.
Если случаи использования ЧМЭ3 в пригородном движении и были в Эстонии. То были уже давно, когда основная масса нынешних железнодорожных фотоохотников не то что фотокамер не имела, а ещё и ходить не могла. От того, снимков таких в Сети и не сыскать.
Эстонская Пяэскюла гнездит в себе почти четыре десятка новеньких дизель-поездов серии Stadler FLIRT. Так что не думаю, что где-то в маленькой Эстонии сейчас может ездить какой-то пригородный поезд под ЧМЭ3.
Литва из общего прибалтийского ряда в железнодорожном плане никак не выбивается. Разве что не дизель-поезда от Штадлер используют, а рельсовые автобусы от PESA Bydgoszcz SA. Все их ЧМЭ3 заняты тем, чем и должны быть заняты - маневровой работой.
Так что можно сделать вывод: маневровые ЧМЭ3 в пассажирском (пригородном) движении характерны только для России, Украины, ДНР/ЛНР и Молдавии.
В прошлой теме выразился ошибочно: "Сами составы пригородных поездов абсолютно обычны для всего постсоветского пространства: маневровый локомотив и два-три вагона..." Спасибо в комментариях надоумили. Было бы более правильно сказать: для большей части постсоветского пространства.
Кроме маневровых тепловозов серии ЧМЭ3, к тяге пригородных привлекают и маневровые локомотивы других серий. Например ТЭМ18 -
Случаев использования в Казахстане с пригородными именно ЧМЭ3 не нашёл. Только ТЭМ18 -
ТЭМ18-373, Казахстан, Алматинская область, перегон Айнабулак — Тауарасы. Поезд 833/6933 Актогай — Сары-Озек. Дата: 5 мая 2012 г.
Ездят с пригородными всякие ТГМ7и ТЭМ2АК. В принципе, это одно и то же.
В материале "Поезд в Донецке, Крымский мост и российско-украинский кастрюлизм" была затронута тема использования маневровых тепловозов ЧМЭ3 в пригородном движении.
Довольно повсеместное явление, возникшее с развалом СССР.
Сам чехословацкий тепловоз ЧМЭ3, который был сделан для МПС СССР сугубо как маневровый локомотив, вполне можно использовать и в поездной работе. То что он капотного типа, да с одной кабиной, никак такому использованию не мешает. Магистральные машины с подобным кузовом широко распространены по всему миру: в США, Канаде, Австралии и других странах.
В СССР на тепловозных линиях, для обеспечения пригородных перевозок, не везде применялись дизель-поезда. Например, если Одесская ЖД была полностью укомплектована венгерскими дизель-поездами Д1, то соседняя с ней Приднепровская ЖД (далеко не бедная дорога) никаких дизель-поездов в своих депо отродясь не имела.
На всех тепловозных участках Приднепровской ЖД с пригородными поездами трудились пассажирские тепловозы ТЭП60.
Уже как-то рассматривали вот этот снимок -
ТЭП60-0035 , СССР, Крымская область, станция Феодосия. Дата: 1979 г.
Хоть он и не особо подход для заглавного расположения в этой теме. Тем не менее, оттолкнёмся от него.
Как верно заметили люди в комментариях к снимку: "Судя по одежде людей, лето и сезон. Значит пригородный. Для любого курортника маловато вагонов от слова совсем..." "... особенно если учесть что в составе нет ни одного купейника - одни лишь старые плацкартные поляки, калина и пара почтовых в хвосте..."
Перед нами пригородный поезд "Феодосия - Джанкой", или "Феодосия - Владиславовка", с дальнейшей прицепкой в хвост пригородному "Керчь - Джанкой".
Абсолютно все сугубо тепловозные депо Приднепровской ЖД имели в своём парке пассажирские тепловозы ТЭП60: ТЧ-4 "Пологи", ТЧ-6 "Керчь" (сейчас ТЧ-2 Крымской ЖД), ТЧ-10 "Джанкой" (сейчас ТЧ-3 Крымской ЖД), ТЧ-11 "Апостолово". Были они и в электровозно-тепловозных ТЧ-3 "Мелитополь" и ТЧ-8 "Днепропетровск".
Кстати, на Одесской ЖД, несмотря на её почти полную укомплектованность дизель-поездами Д1, некоторые пригородные поезда тоже водили тепловозы.
Такой пример: пригородный в сторону Крымской области - "Херсон - Вадим" -
Это из служебного расписания движения пригородных поездов по Одесской ЖД за 1990 - 1991 гг.
Некоторые пригородные поезда состояли из одного цельнометаллического вагона -
ЦМО - цельнометаллический, областной.
И практика использования маневровых ЧМЭ3 в пригородном движении существовала уже в те годы. Посмотрите на эти две страницы -
Два пригородных из Кременчуга. В одном случае под 5 вагонов поставлен маневровый ЧМЭ3, в другом случае - под три вагона определён ТЭП60.
И это не просто какая-то разовая экстренная замена пассажирского тепловоза маневровым. Это уже вбито в расписание на год.
Сейчас уже трудно сказать: когда именно, и где именно, маневровый ЧМЭ3 был впервые использован с пригородным поездом. В принципе, это и не особо интересно. Интересной является сама тенденция такого использования.
В СССР, при всей дешевизне ГСМ, и всём их изобилии, не всегда находилась возможность обеспечить вождение пригородных поездов именно пассажирскими локомотивами.
Пассажирская поездная работа подразумевает использование только локомотивов с электропневматическим тормозом (ЭПТ).
СПРАВКА:Для синхронного срабатывания всех тормозов состава, невзирая на скорость распространения тормозной и отпускной воздушных волн, можно использовать электрическое управление пневматическими тормозами — такой тормоз называется электропневматическим (ЭПТ).
Из-за нехватки пассажирских машин некоторые железные дороги МПС СССР дооборудовали грузовые тепловозы и электровозы этими самыми ЭПТ.
Если ничего не путаю, то вождение пассажирских поездов локомотивами без ЭПТ тоже случалось, но разрешалось только со скоростью до 80 км/ч. И бывало такое лишь в экстренных случаях.
Понятно, что при вождении скорых и пассажирских поездов, такое ограничение сказывалось на графике их движения.
Например: сломался в пути какой магистральный пассажирский локомотив с ЭПТ, а равноценной замены ему не нашлось. Вынужденно дали грузовой локомотив без ЭПТ, а они и не смог выдержать график. В эпизодических случаях - ничего страшного. Опоздания длиносоставных поездов дальнего следования всегда были, есть и будут случаться.
С приходом всяких "незалежностей" и "святых" девяностых пришла и рыночная цена на ГСМ. Многие обыватели, понимая то, что тепловозы жрут достаточно много дизтоплива, и не думают о том, что и дизельного масла они расходуют много.
Запас масла у пассажирского ТЭП60 - до 1560 кг. Две секции грузового магистрального тепловоза 2ТЭ116 экипируются уже двумя тоннами масла. Запас масла у маневрового ЧМЭ3 - всего 650 литров.
Опыт эксплуатации маневровых ЧМЭ3 с небольшими пригородными поездами был приобретён ещё при СССР.
В условиях рыночной экономики, купонной гиперинфляции на Украине и постоянном росте цен на ГСМ, новое решение не заставило себя долго ждать: с 1993 - 1994 года все небольшие пригородные поезда Приднепровской ЖД начинают водить, гораздо более экономичные чем ТЭП60, маневровые тепловозы ЧМЭ3.
Отнесём заглавный снимок темы, с вот таким снимком, к категории "БЫЛО В ФЕОДОСИИ" -
"СТАЛО В ФЕОДОСИИ" -
Тепловоз ЧМЭ3-5761 с пригородным поездом на станции Феодосия, Крым.
Канувший в Лету пригородный поезд "Керчь-Южная - Керчь - Порт Крым" -
ЧМЭ3-3174, Украина, АР Крым, станция Керчь. Пригородный поезд Керчь — Крым. Дата: 18 июля 2007 г.
Такая практика сохраняется и в наши дни -
ЧМЭ3-3273, Украина, Запорожская область, станция Пологи. Пригородный поезд "Камыш-Заря — Пологи". Дата: 17 июня 2017 г.
На первых порах никакими ЭПТ маневровые тепловозы не оборудовали. Просто несколько растянули графики движения пригородных поездов, наплевав на былой быстрый темп езды. Оно и понятно: со списанием всех "Тапков" (ТЭП60) в утиль, нужно было срочно магистральные грузовые "Боинги" (2ТЭ116) для пассажирской работы приспособить. Какие-то маленькие пригородные поезда были не в приоритете.
Со временем дошли руки и до "Чмух" -
ЧМЭ3-3273, Украина, Запорожская область, перегон Берда — Бердянск. Пригородный поезд № 6843 сообщением Пологи — Бердянск. Дата: 27 июня 2018 г.
На рукаве тормозной магистрали виден провод, на морде видна клеммная коробка -
Это и есть детали того самого ЭПТ.
Вот так выглядит морда крымского маневрового ЧМЭ3 из ТЧ-2 "Керчь" без таких приблуд -
ЧМЭ3-6201, Россия, Ростовская область, станция Батайск. Дата: 7 августа 2016 г.
Не только на бедной Украине маневровые тепловозы запрягают в пригородные поезда. Данная практика весьма характерна и для России -
ЧМЭ3-3220, Россия, Нижегородская область, перегон Сухобезводное — Постой. Поезд № 6902 Сухобезводное — Лапшанга. Дата: 19 августа 2019 г.
На Северной ЖД к подобному вопросу подошли комплексно. Ноябрь 2016 года:
"Маневровый стал пассажирским. Локомотивы ЧМЭ3 помогут сократить затраты на пригородные перевозки
На Северной дороге начали готовить маневровые тепловозы ЧМЭ3 для использования в пригородном движении с поездами малой составности. Шесть маневровых локомотивов Северной дирекции тяги уже оборудованы электропневматическим тормозом. Они обеспечивают следование пригородных поездов, состоящих из одного – трёх вагонов, в Архангельском и Сосногорском регионах магистрали. Тепловозами управляют бригады пассажирского движения. Магистральные пассажирские тепловозы ТЭП70, которые ранее тянули эти составы, переданы для эксплуатации в пассажирское движение.
«Использование мощных ТЭП70 с поездами малой составности убыточно, затраты на их содержание и работу не окупаются, – пояснил первый заместитель начальника дирекции Алексей Викулов. – Между тем этих машин не хватает для перевозки пассажиров в дальнем сообщении, и этот дефицит, насколько мне известно, характерен практически для всей сети. Приходится привлекать в пассажирское движение тепловозы грузовых серий, что нетехнологично и неэкономично». Было отмечено, что в 2018–2020 годах ситуация может усугубиться в связи с массовым выводом из эксплуатации используемых сейчас в пригородном движении автомотрис АЧ2 по истечении срока службы. Заменять автомотрисы планируется поездами малой составности на локомотивной тяге, для вождения которых придётся использовать опять же ТЭП70 либо грузовые тепловозы, если не найти им замену. Реализация проекта вывода ТЭП70 из пригородного движения с их заменой на ЧМЭ3 позволит снизить убытки компании и сократить дефицит пассажирских локомотивов. А выведенные, в свою очередь, из пассажирского движения грузовые тепловозы можно будет использовать по прямому назначению, что технологически и экономически тоже более выгодно..."
Некоторые зададутся вопросом: почему не внедряют рельсовые автобусы и дизель-поезда?
Тут нужно помнить про то, что каждые вид и серия подвижного состава требуют не только своеобразной ремонтной базы, но и опыта эксплуатации.
Маневровый ЧМЭ3 с ЭПТ сегодня может вести малый пригородный поезд, завтра производить вывозку грузовых вагонов, послезавтра - маневровую работу. Да и не только.
В Молдавии маневровые тепловозы даже международные скорые поезда водят -
ЧМЭ3-4167, Молдавия, станция Вистерничень. Поезд № 105 Кишинёв — Бухарест. Дата: 20 мая 2019 г.
Конечно, подобное уже крайность, но хорошо что у них там ещё живы ЧМЭ3, а то пришлось бы голову от старого дизель-поезда под скорый подавать -
ЧМЭ3-4952, Молдавия, перегон Бендеры-II — пост 1501 км. Поезд № 65 Москва-Киевская — Кишинёв. Дата: 15 марта 2018 г.
Рельсовым автобусом можно вообще только людей возить. ЧМЭ3 - тепловоз широких возможностей! )
Даже на убер-европейской Украине, сразу после перемоги Великого Мудана, начали потихоньку перенимать передовой молдавский опыт -
ЧМЭ3-5041, Украина, Херсонская область, перегон Чернобаевка — Херсон. С поездом № 957 Москва — Херсон (прицепные вагоны поезда № 061 Москва — Николаев). Дата: 23 июня 2014 г.
На фоне таких примеров стёб майданутых идиотов над тем, что в Донецке "допотопный" тепловоз водит пригородный поезд "Донецк - Еленовка", даже не кажется смешным.
Посмотрим ещё раз на пригородный поезд "Донецк - Еленовка" -
Как же с использованием маневровых в пригородном движении в других бывших республиках СССР?
В "европейской" Грузии никаких пригородных поездов с маневровыми тепловозами нет. По одной простой причине: вся сеть Грузинской ЖД электрифицирована постоянным током. Никаких тепловозных веток с пригородными поездами там просто нет.
Может на участке "Ахалкалаки - Ниноцминда" какая дрезина кого и возит. Информацию о таком не нашёл.
Кстати, вот так выглядит один ЧМЭ3 из Грузии -
ЧМЭ3-6038. Авчала, Грузия. 14.09.2015
Что скажут любители теории пидо-заговора? Почему грузины косят под РЖД и Донецкую ЖД?
Примеров использования маневровых тепловозов с пригородными поездами в Азербайджане тоже не нашёл. Может какие-то разовые случаи и были.
Азербайджанские железные дороги (пригородные поезда)
У них там всего двадцать тепловозов данной серии. Половина из которых не на ходу. В сугубо тепловозном ТЧ-3 "Сальяны" никаких ЧМЭ3 и близко нет.
На всю Туркмению осталось всего пять ЧМЭ3. В Киргизии их несколько больше - девять единиц. В Таджикистане - четыре машины. За долгие годы "незалежностей" где-то в пригородном пассажирском движении и могли применяться.
В Абхазии тоже четыре. ЧМЭ3 по Абхазии поезда водили, но это были машины РЖД. Как этот, ЧМЭ3-3402 из Туапсе -
Маневровый тепловоз ЧМЭ3-3402 с пассажирским поездом Сухум - Москва, о.п. Псырцха, Абхазия (8 июля 2010г.)
Поскольку состав поезда "Сухум - Москва" стал длиннее и тяжелее, то никакими маневровыми ЧМЭ3 его давно по Абхазии не водят. Сейчас там работают магистральные грузовые 2ТЭ116У. Тоже от РЖД.
Обратим теперь своё внимание на западные границы некогда единого и могучего.
В Белоруссии случаи использования маневровых тепловозов ЧМЭ3 в пригородном движении были. Но это было давно и уже кажется неправдой.
В комментариях к одному из снимков с просторов БЧ люди пишут:
"Конечно же это манёвры. Все маршрутные поезда с такими вагонами в Беларуси никогда не были под какими-либо ЧМЭ3..."
" - Всё же есть исключения. Когда-то давно, не помню сколько лет назад я видел на маршруте "Лида-Беняконе" вместо МДП именно ЧМЭ3. Были обычные вагоны от ДР, а сообщение было именно "Лида-Беняконе". Тогда я не придал этому значения, но сейчас понимаю, что такого я больше не увижу (наверное).
- Даже если такое и было, то это очень единичный случай, который бывает раз в 100 лет, если не реже.
- Такое было два раза, в тот момент, о котором я говорил и ещё раз через примерно неделю. Потом МДП наконец починили..."
Оно и понятно. Железные дороги Белоруссии при СССР успели насытить современными, на тот момент, дизель-поездами ДР1 производства Рижского вагоностроительного завода.
В теме "Белорусская железная дорога (пригородные поезда)" эти красавцы были рассмотрены.
Для маленькой БЧ количество полученных при СССР ДР1 оказалось вполне достаточным для использования в пригородных перевозках в постсоветское время. К тому же завод-изготовитель (РВЗ) был почти рядом. Никаких острых проблем с ремонтом и запчастями не было. Применяемый на этих дизель-поездах V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный двигатель М756Б вообще является продукцией ленинградского завода "Звезда". Который тоже совсем рядом. Как и Калужский машиностроительный завод, который сделал для ДР1 гидродинамическую коробку передач.
Если на Украине маневровые ЧМЭ3 стали массово впрягать и в сломанные венгерские дизель-поезда Д1, то Белоруссия со странами Прибалтики такого явления избежали.
ЧМЭ3-1365, Украина, Волынская область, станция Ковель. Д1-582-1, 631-4, 646-8, 731-1. Пригородный поезд № 6320 Ковель — Сарны.
Украинским железнодорожникам ремонтировать дизельные двигатели системы Ганц - Ендрашик, гидромеханическая силовую передачу типа HydroGanz, как и другие гравицапы от Ганц-МАВАГ, не так просто, как их белорусским и прибалтийским коллегам начинку советского ДР1, сделанного в Латвийской ССР. От того такого всё больше и больше -
Само собой в Латвии такого явления как маневровый тепловоз с пригородным поездом тоже не случилось.
После раздела некогда единой Прибалтийской ЖД, которая обслуживала четыре республики, в прибалтийских странах остался довольно солидный, как для небольших дорог, парк подвижного состава.
Литве, Латвии и Эстонии пришлось приводить свой локомотивный парк в соответствие с новыми экономическими реальностями, отправлять некоторые машины на базы запаса, списывать их досрочно. Но такого варварства как на Украине с прибалтийскими ТЭП60 не случилось.
Это сейчас на УЗ каждый тепловоз на вес золота. Всего чуть более двадцати лет назад швырялись тепловозами, как металлоломом, направо и налево - ТЭП60 на Одесской, Приднепровской и Южной железных дорогах (металлоломная Перемога).
Рижский вагоностроительный завод хоть и добили (с 2017 года начат процесс банкротства), но советское железнодорожное наследие в Прибалтике поддерживают. На всю небольшую латвийскую железнодорожную сеть имеется почти два десятка ДР1А и их модернизированных вариантов - DR1AC. Никаких протяжённых малодеятельных железнодорожных веток в Латвии нет. Страна компактная. Развито автобусное сообщение. От того и нет необходимости что-то там выдумывать с маневровыми тепловозами в пригородном движении.
То же самое и в Эстонии. Нашёл видеоролик с каким-то поездом -
Тепловозы ЧМЭ3т-7459+ЧМЭ3-2486 / CME3t-7459+CME3-2486 between Tallinn-Väike and Liiva
Что именно это за поезд, не определить. За стеклом окна вагона видна маршрутная табличка. Или это просто вагон с холодным ЧМЭ3 куда-то пересылают, или это ЧМЭ3 пересылают в составе пригородного поезда?
Под другим роликом автор пишет в комментариях, что так в Эстонии делают обкатку тепловоза -
Тепловоз ЧМЭ3-5371 на ст. Лийва / CME3-5371 passing Liiva station
О том, водили ли, водят ли сейчас, в Эстонии маневровые тепловозы пригородные поезда, на данный момент узнать не удалось. Но установлено точно, что, как на Украине и в Молдавии, таскали скорый московский поезд -
Тепловозы ЧМЭ3 с Московским поездом / CME3 locos with Moscow train.
Поскольку в хвосте московского поезда замечен магистральный "Тапок" ТЭП70, и сам поезд следует по электрифицированной магистрали, то вполне возможно, что его из тащили отстойника к перрону вокзала. Или утаскивали от него.
Если случаи использования ЧМЭ3 в пригородном движении и были в Эстонии. То были уже давно, когда основная масса нынешних железнодорожных фотоохотников не то что фотокамер не имела, а ещё и ходить не могла. От того, снимков таких в Сети и не сыскать.
Эстонская Пяэскюла гнездит в себе почти четыре десятка новеньких дизель-поездов серии Stadler FLIRT. Так что не думаю, что где-то в маленькой Эстонии сейчас может ездить какой-то пригородный поезд под ЧМЭ3.
Литва из общего прибалтийского ряда в железнодорожном плане никак не выбивается. Разве что не дизель-поезда от Штадлер используют, а рельсовые автобусы от PESA Bydgoszcz SA. Все их ЧМЭ3 заняты тем, чем и должны быть заняты - маневровой работой.
Так что можно сделать вывод: маневровые ЧМЭ3 в пассажирском (пригородном) движении характерны только для России, Украины, ДНР/ЛНР и Молдавии.
В прошлой теме выразился ошибочно: "Сами составы пригородных поездов абсолютно обычны для всего постсоветского пространства: маневровый локомотив и два-три вагона..." Спасибо в комментариях надоумили. Было бы более правильно сказать: для большей части постсоветского пространства.
Кроме маневровых тепловозов серии ЧМЭ3, к тяге пригородных привлекают и маневровые локомотивы других серий. Например ТЭМ18 -
Случаев использования в Казахстане с пригородными именно ЧМЭ3 не нашёл. Только ТЭМ18 -
ТЭМ18-373, Казахстан, Алматинская область, перегон Айнабулак — Тауарасы. Поезд 833/6933 Актогай — Сары-Озек. Дата: 5 мая 2012 г.
Ездят с пригородными всякие ТГМ7и ТЭМ2АК. В принципе, это одно и то же.