«Руслан» готовится к призыву
Военные отмобилизуют тяжелые транспортные самолеты
На селекторном совещании в Национальном центре управления обороной РФ среди прочих был поднят вопрос о поддержании в исправном состоянии парка дальних военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Министр обороны Сергей Шойгу подчеркнул: «В условиях, когда в Вооруженных силах возрастает потребность в перевозках сверхтяжелых и крупногабаритных грузов, решение этой задачи приобретает особую важность».
Министр обороны попросил руководителей Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина (АК «ИЛ») и Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) рассказать о реализации ранее выданного «контракта на модернизацию, восстановление исправности и продление ресурса двух самолетов Ан-124, а также капитальный ремонт и модернизацию 12 авиационных двигателей Д-18Т».
Обсуждение этой темы прошло в ходе закрытой части совещания, подробности не сообщаются. Однако и без них ясно, что предмет контракта – всего лишь малая часть самолетомоторного парка Военно-транспортной авиации ВКС России. Сегодня в составе ВТА насчитывается 26 «Русланов», из них в летном состоянии чуть более десятка, остальные – на хранении.
Причиной тому события на Украине, где находится разработчик «Руслана» – ОКБ им. О.К. Антонова, а также расположенный рядом киевский завод «Авиант». На их общей площадке в Святошине одно время собирали опытные и серийные машины данного типа (всего 17, последняя – в 2003 году). А двигатели Д-18Т были разработаны и до недавнего времени выпускались в Запорожье. Захватившие власть в Киеве националисты ввели запрет на военно-техническое сотрудничество с Россией, что самым отрицательным образом сказалось на состоянии парка самолетов марки «Ан».
Однако это далеко не единственная причина. Еще одна кроется в затяжном системном кризисе отечественной авиации, вызванном развалом СССР. Напомним, что Ан-124 появился на свет как военно-транспортный самолет, призванный удовлетворить быстрорастущие потребности советских Вооруженных сил в перевозке тяжелого вооружения.
Прототип самолета с бортовым номером 0101 и регистрацией СССР-680125 впервые поднялся в небо 24 декабря 1982 года. Всего было выпущено 55 машин, большинство – на заводе «Авиастар» в Ульяновске. При этом все Ан-124, остающиеся в составе ВКС России, были собраны в период с 1986 по 1991 год. Их средний возраст перевалил за 30 лет.
Поддержание летной годности довольно старой авиатехники требует больших усилий, тем более что общий объем выпуска оказался сравнительно небольшим: как показывает практика, для окупаемости самолетной программы промышленности требуется продать как минимум 300 серийных экземпляров. Объем выпуска авиатехники сильно сказывается как на стоимости единицы продукции, так и на цене на запасные части. Для мелкосерийных самолетов они выходят «золотыми» из-за высокой составляющей расходов на НИОКР и постановку производства в цене товарного экземпляра.
Доставшийся современной России огромный парк военно-транспортных самолетов в конце прошлого – начале нынешнего века в основном простаивал. Некоторая его часть была безвозвратно утрачена, другая (включая отдельные Ан-124, Ил-76 и др.) – передана коммерческим авиакомпаниям. Самолеты, давно находящиеся на хранении, потеряли способность подниматься в небо. Многие – навсегда, поскольку требуют дорогостоящего ремонта, сопоставимого с затратами на выпуск новой машины.
Между тем сегодня мы наблюдаем рост числа полетов ВТА. Ан-124, Ил-76, Ан-72, Ан-26 и другие типы самолетов ВТА активно используются в интересах группировки российских войск, размещенной в Сирии. Особенная нагрузка легла именно на сверхтяжелые «Русланы», способные без посадки доставить большой объем грузов из России на авиабазу Хмеймим.
Существуют два главных направления. Первое: поддержание летной годности «Русланов» и увеличение численности действующего парка вводом в строй самолетов с баз хранения, а также за счет гражданской авиации. Второе: возобновление выпуска Ан-124 и/или запуск другого проекта военно-транспортного самолета большой дальности и грузоподъемности.
Увеличение активного парка ВКС возможно как путем возвращения самолетов с баз хранения, так и за счет привлечения машин, находящихся у авиакомпаний. Дело в том, что Ан-124 сертифицирован по гражданским авиационным правилам, он выполняет грузовые авиаперевозки. 11 «Русланов» летают на чартерных рейсах авиакомпании «Волга-Днепр», и еще три борта российской регистрации, включая пару с эмблемами разорившегося «Полета», – на стоянках аэропортов. Еще семь летных «Русланов» у «Авиалиний Антонова» (структурное подразделение ОКБ им. О.К. Антонова), плюс два на хранении, а также по одной машине у ОАЭ и Ливии.
Коммерческие заказы, в том числе из стран дальнего зарубежья, помогли промышленности внедрить многочисленные улучшения в базовую конструкцию самолета и повысить его тактико-технические характеристики. Так, например, было получено дополнение к сертификату типа на Ан-124-100М-150 с ростом предельной нагрузки с 120 до 150 т, при увеличении максимального взлетной массы с 392 до 402 т. Дальность полета с грузом 120 т возросла с 4650 до 5400 км. Назначенный ресурс самолета доведен до 24 тыс. летных часов, ведутся работы по его дальнейшему увеличению до 50 тыс. часов, 10 тыс. циклов, срока службы – до 45 лет. Обновлены компоненты авионики с внедрением цифровых вычислителей.
Возраст самолета, приближающийся к 40-летней отметке, говорит сам за себя. Подходит время полностью новой машины на смену «Руслану». Формирование ее аэродинамического облика идет в ЦАГИ. Название проекта – «Слон», он ведется с 2016 года по заказу Минпромторга. Самолет должен перевозить коммерческую нагрузку 150 т на дальность 7 тыс. км с крейсерской скоростью 850 км/ч.
Любой проект подобного рода всегда упирается в вопрос денег. Разработка самолета и постановка производства стоят дорого, а серийность не обещает быть высокой, ведь суммарная потребность российских силовых структур и авиакомпаний оценивается максимум в 100 машин. А для выхода производства на окупаемость нужно минимум 300 заказов. Без широкого международного сотрудничества проект не потянуть, а геополитическая обстановка тому не способствует. Наметившийся разрыв связей между Востоком и Западом, торговая война США с КНР, пандемия COVID-19 и т.п. скорее задают вектор на сворачивание объемов мировой торговли, что сокращает потенциальный коммерческий рынок для перспективного сверхтяжелого самолета грузовых авиакомпаний.
Как ни печально звучит, без глобального потепления отношений Восток–Запад проект нового отечественного грузового самолета обречен на провал. А что касается потребностей МО РФ в перевозках сверхтяжелых и крупногабаритных грузов, то в перспективе следующих 20 лет ее можно решить путем увеличения парка «Русланов» ВК России за счет других операторов. Если находящиеся за рубежом самолеты вне доступности, то принадлежащие компании «Волга-Днепр» могут быть выкуплены либо реквизированы для нужд военного ведомства. Подобный шаг, конечно, требует решимости и политической воли, вряд ли он будет сделан без крайней необходимости.
Важно заметить, что коммерческий парк «Русланов» заметно моложе, чем у военных. Так получилось потому, что «Волга-Днепр» приобрела свои «Русланы» непосредственно у завода-изготовителя в период с 1990 по 2004 год. Многие – по бросовым ценам, зачастую ниже себестоимости. Поэтому военным уже сегодня надо приступить к разработке методики расчета остаточной стоимости Ан-124 с тем, чтобы заблаговременно подготовиться к процедуре выкупа подержанных самолетов у гражданских авиакомпаний.
Владимир Карнозов