Полёт длиною в год
В ушедшем году в отечественной авиации свершилось достаточно много событий. Есть позитив и, увы, предостаточно негатива. За океаном – тоже не всё ладно. «Аргументы недели» подводят итоги. Печально одно – говорить правду о состоянии нашей авиастроительной отрасли готовы только пенсионеры. Все, кто находится сейчас в обойме, на службе, поджав хвост, сохраняют инкогнито. Как спел Владимир Высоцкий и любил за ним повторять Герой Советского Союза, лётчик-космонавт Игорь Петрович Волк, «настоящих буйных мало, вот и нету вожаков».
«Суперджет» не продаётся Совершенно официальная информация: «Гражданские самолёты Сухого (ГСС) не реализовали план продаж на 2019 год». Заявляли 25 самолётов, а по факту дотянули всего до одного самолёта в уходящем году. Друзья ГСС говорят о затянувшейся сертификации регионального лайнера «Сухой Суперджет 100» с новыми законцовками крыла, но есть другая версия – этим самолётом уже накормили зависимые от госструктур авиакомпании, в первую очередь «Аэрофлот». Очереди за самолётом нет и не предвидится.
Изначально должен был стать 75-местным. Он и по сей день называется в полётных документах RRJ-75 – Российский Региональный Джет (реактивный самолёт) на 75 мест. Но благодаря консультантам из «Боинга» он вывалился из востребованной региональной ниши на 75 пассажиров, стал 98-местным, заодно выбил 102‑местный Ту‑334. И не дорос до не менее популярной у авиаперевозчиков 130-местной версии. Парадокс в том, что «Суперджет» конструктивно сделан так, что его нужно полностью перепроектировать для уменьшения или увеличения пассажировместимости. По сути, надо конструировать абсолютно новый самолёт. 100-местные авиалайнеры на мировом рынке, о завоевании которого трубили суперджетостроители, способен переварить всего лишь 60–70 самолётов такого типа, которые кроме ГСС производят бразильский «Эмбраер» и канадская «Бомбардье». Тесновата ниша, не находите?
После катастрофы в аэропорту Шереметьево, где погиб 41 человек, как и предполагало авиационное сообщество, виновным объявлен пилот, командир корабля Денис Евдокимов. Лётчик, налетавший тысячи часов в ВВС России на военно-транспортных Ил-76, которые вчетверо тяжелее «Суперджета». Странно? Да. В трагическом полёте у него был отказ автоматики при попадании молнии (такого безобразия у сертифицированного пассажирского самолёта не должно быть по определению!). Оказалось, при отказе автоматики у этого компьютеризированного самолёта кардинально меняется алгоритм пилотирования. Такие ситуации на тренажёрах не отрабатывали. К тому же любой, самый талантливый лётчик при запрете авиакомпаний на ручное пилотирование неизбежно деградирует. Дальше можно привести кучу технических нюансов, начиная от стоек шасси, которые пробили топливные баки при грубой посадке, вместо того чтобы подломиться.
Но не технические недостатки «Суперджета» создают проблемы продаж (коммерсанты считают деньги, а не изучают мощность двигателей и прочность шасси), а его сервис, проще говоря, техническое обслуживание. Именно это и не обеспечил производитель.
История «Суперджета» в отечественном авиапроме, скорее всего, растянется на десятилетия. Как обычно, за счёт бюджета государства. Сказки, которыми кормил его идеолог и создатель Михаил Погосян о внебюджетном финансировании проекта, закончились практически сразу. Этот авиалайнер, как пылесос, вытягивает соки из гражданского авиастроения. Радостно похрюкивая и под неусыпным контролем «партнёров» из «Боинга», собрали по всему миру комплектующие изделия, так что самолёт стал на 80% импортным, и выдали это как величайшее достижение международного разделения труда. «Аргументы недели» именно это задолго до санкций называли главным недостатком «Суперджета» – вместо того чтобы загрузить своих, полуживых из-за недостатка заказов производителей гидравлики, шасси, электронных компонентов, других агрегатов и комплектующих изделий, ГСС осчастливило европейские и американские компании и их работников. Плюс зависимость от благосклонности заокеанского дяди, сегодня это стало очевидной реальностью – 40 самолётов экспортировать в Иран попросту запретил Госдеп США. Отсюда же ещё и проблемы с обслуживанием парка самолётов в авиакомпаниях – сложная логистика, таможня и высокие цены на запчасти. Каннибализм, когда снимают агрегат с одного лайнера, чтобы привести в лётное состояние другой, у эксплуатантов «Суперджетов» стал нормой. Чистый убыток ГСС в 2018 году – 6, 8 млрд рублей. Отличный самолёт и отличный бизнес.
И вот очередная новость из Минпромторга – поставлена задача импортозамещения в части комплектующих для «Суперджета», чтобы довести уровень российских комплектующих в конструкции самолёта хотя бы до 50–60%. Тогда (ура!!!) можно будет продавать лайнер без оглядки на Вашингтон. Последний подарок ГСС от Минпромторга к Новому году – на первые два этапа работ уже заложено 3, 5 и 15 млрд рублей. А будет и третий! «Суперджет» в новой версии предполагают вывести в свет в 2024 году под громким названием SSJ-New. Заставить бы платить по этим счетам тех, кто вопил на всех углах о преимуществах международной кооперации! Но нет, кажется, не дождёмся, у нас президент слишком добрый. «Мотор Сич» – хождение за три моря. Интрига с приобретением контрольного пакета акций украинского гиганта (а в прошлом советского) авиационного двигателестроения китайскими компаниями на днях закончилась благополучно для запорожских моторостроителей. Потому, что «Мотор Сич» не достался американцам, несмотря на чудовищное давление из Вашингтона. Для США, вступивших в конфронтацию с Китаем в сфере вооружений, переток технологий производства авиадвигателей в Поднебесную – настоящий удар под дых. По американскому сценарию завод и связанные с ним предприятия в итоге оказались бы стёрты с лица земли – в США достаточно своих производителей авиационных двигателей.
Из-за «высоких» отношений России и Украины предприятие, плотно завязанное на российских партнёров, оказалось в сложнейшем экономическом положении. Незалежная практически потеряла своё авиастроение, самолёты «Антонова» серийно не строятся, соответственно, и двигатели на внутреннем рынке Украины не востребованы. Поставки в Россию, а это был основной рынок для предприятия, обрублены санкциями. Президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев нашёл выход – инвесторов из Китая. Там очень заинтересованы в современных самолётных и вертолётных двигателях. Кстати, на самом деле замечательных по всем характеристикам.
Китайцы совершенно точно не заинтересованы в ликвидации украинского высокотехнологичного производства. Их интересуют в первую очередь технологии создания надёжных, высокоресурсных турбореактивных двигателей. И они их получат! Правда, не стоит забывать, что материалы, которые используются на производстве в Запорожье, родом из России.В России наука и школа – ВИАМ, ЦИАМ, ВИЛС. А для авиационных двигателей, камер сгорания, лопаток турбин материалы – это главное. Способность выдерживать чудовищные нагрузки и температуры. В Китае именно материаловедение отстаёт от других авиационных технологий – самолёты, вертолёты (и авианосцы) строят энергично и без проблем. А вот авиационные двигатели не получаются – конструктивно скопировать выходит, но ресурс и мощностные характеристики уступают оригиналам. Так же как в США не могут за вменяемые деньги воспроизвести российский ракетный двигатель РД-181 и покупают его у нас как миленькие. Что будет на выходе у китайско-украинского двигателестроительного союза – посмотрим. Ждать осталось недолго. «Боинг-737» – легенде конец? Авиастроительный гигант останавливает производство хита, приносившего миллиарды прибыли. Самый массовый пассажирский самолёт в истории – «Боинг-737», совершивший первый полёт в 1967 году, похоже, уходит в историю.
Все «737-е» делятся на четыре поколения. Последнее – МАХ вышло на рынок в 2016 году и подвело концерн. Среднемагистральный узкофюзеляжный лайнер пассажировместимостью до 230 человек в самой максимальной версии является основным конкурентом европейского «Эрбаса» А320 и был самым продаваемым самолётом в истории компании. Две авиакатастрофы по вине производителя, а точнее, программного обеспечения электронной начинки системы управления, поставили компанию перед непростым выбором – быть или не быть. С марта небо для «Боинг-737МАХ» закрыто. На днях подал в отставку и был уволен генеральный директор корпорации Деннис Меленберг. Площадки заводского аэродрома забиты новенькими самолётами. По самой свежей информации, с января 2020 года сборка лайнера будет остановлена.
Причина кроется в желании малыми средствами достичь высот рентабельности. Новые высокоэкономичные, более крупные и мощные двигатели, вынесенные из-за габаритов вперёд, изменили центровку самолёта, потребовали внести коррекцию в программу управления полётом. Внесли, установили автоматическую программу стабилизации МСАS, да только пилоты о ней ничего не знали. Когда программа дала сбой и стала вводить самолёты в пикирование переставкой стабилизатора, пилоты в двух случаях проиграли борьбу за жизнь компьютеру. Погибли 346 человек. Началось расследование, которое показало, что «Боинг» экономил деньги и не сертифицировал должным образом эту систему. Проще говоря, сначала победили эффективные менеджеры, потом рухнули два самолёта, а сейчас фирма терпит многомиллиардные убытки. Конструкторы, которые давно предлагали сделать новый среднемагистральный самолёт, были не услышаны финансистами. А тем нужно как? Известно – дёшево и сердито. Вот бухгалтеры и нарвались на неприятности. Самый большой кошмар в истории компании. «Аргументы Недели », Владимир Леонов,