Музей Дальней авиации в Энгельсе: самолет постановки помех Ту-22ПД2.
Я давно пытался попасть в этот закрытый для обычных посетителей музей Дальней авиации в Энгельсе и наконец благодаря Дмитрию Прошину и фонду "Крылатая память Победы" моя мечта осуществилась. также за это огромное спасибо руководству базы и всем, кто мне в этом помогал. Начнем понемногу рассматривать самолеты из музея. Первым взглянем на Ту-22П/ПД — постановщик помех. В грузоотсек устанавливался контейнер П-2 с аппаратурой РЭБ и два автомата сброса диполей АПП-22. В дальнейшем самолёты неоднократно модернизировались: Ту-22П-1 оборудовался станциями СПС-44, СПС-55 «Букет», СПС-4М «Клюква» или СПС-5М «Фасоль». Ту-22П-2 — СПС-77, СПС-4 м и СПС-5 м, а Ту-22П-4 — СПС-22-70, СПС-33-70 и СПС-5 м. Известны модификации Ту-22П-6 и П-7. Литеру «Д» добавляли самолётам с установленной штангой дозаправки. Всего было построено 47 самолетов.
Музей Дальней авиации в Энгельсе.
все, что у меня есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это Ту-22ПД2 бортовой номер 46 и заводской s/n: 3578035, серийный номер 57-03. Завод-изготовитель: КАПО. Построен в 1968 году. Ту-22ПД2 – служил в 290 ОДРАП, в 1994 выведен в Энгельс, в музей ДА. На самолёте вариация эмблемы 121-го полка. Акулья пасть под 41-й борт 121 полка»
В 1961 году в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС разработали самолет - постановщик помех Ту-22П. Машина предназначалась для подавления наземных и корабельных РЛС дальнего обнаружения, целеуказания управляемым реактивным снарядам и наведения истребителей с целью защиты боевых порядков самолетов-разведчиков и ракетоносцев, преодолевавших ПВО противника в сложных метеоусловиях. Самолет мог создавать активные и пассивные помехи РЛС, работавшим в различных диапазонах волн.
В опытный образец Ту-22П в августе 1962 года переделали пятую машину 3-й серии Ту-22 ( 1032054), оснастив ее вторым вариантом комплекса "Сибирь-2". Последний включал в себя станции заградительных помех и два комплекта устройств создания пассивных помех АПП-22. Аппаратуру для создания помех разместили в негерметичном контейнере П-2. Последний оборудовался воздушно-жидкостной и воздушной системами охлаждения и электропитанием. Контейнер располагался в грузовом отсеке самолета.
Воздушно-жидкостная система, состоявшая из четырехсекционного воздушно-масляного радиатора, четырех масляных баков с помпами и трубопроводов, охлаждала наиболее теплонапряженные блоки. Воздушная система включала заборник наружного воздуха, трубопроводы, выходные насадки и обеспечивала общую вентиляцию контейнера П-2 и наружное охлаждение блоков станций.
Постановку пассивных помех осуществляли с помощью размещенных в грузовом отсеке между 56 и 60 шпангоутами устройств АПП-22, сбрасывавших коробки с отражателями поодиночке или залпом.
Ту-22П комплектовались РЛС "Рубин-1А", предназначавшейся не только для бомбометания, но и позволявшей наблюдать за наземными ориентирами и самолетами, находившимися на удалении, равном высоте полета постановщика помех, а при полете над водной поверхностью и малоориентирной местностью до 17-20 км. В распоряжении экипажа имелся и звездно-солнечный ориентатор БЦ-63.
Постановщик помех внешне отличался от бомбардировщиков и разведчиков обилием антенн на фюзеляже и крыле.
В июне 1963 года завершился этап заводских испытаний, и машину предъявили на государственные испытания, проходившие с 16 августа 1963 года по 30 марта 1964 года. Ведущими по машине были инженер А.И. Заленевский, летчик С.М. Тимонин, штурман В.И. Царегородцев и радист-оператор Э.А. Коваленко. Возглавлял государственную комиссию генерал-полковник Туркель. Столь длительный срок испытаний (хотя было выполнено всего 17 полетов) объяснялся различными доработками и ликвидацией последствий поломок, избежать которых не удалось.
В частности, в августе 1963 года разрушился генератор СГС-30-8, вслед за чем отказал механизм управления разворотом передней ноги шасси. Вес пустого самолета, по сравнению с Ту-22Р, возрос до 49000 кг. Это отрицательно повлияло на его летные характеристики. В частности, в заключении "Акта по результатам государственных испытаний" отмечалось, что дальность уменьшилась на 180-200 км.
По итогам испытаний рекомендовалось принять Ту-22П на вооружение ВВС "в качестве составной части общего наряда сил, необходимых для подавления всей радиолокационной системы ПВО противника и для дальнейшего повышения эффективности боевого применения".
В дальнейшем Ту-22П предлагалось оснастить противорадиолокационными ракетами и более совершенными станциями активных помех, в частности, типа "Фасоль". Отмечались как недостатки трудоемкость ручной загрузки автоматов АПП-22, для чего требовалось около семи часов работы трех подготовленных специалистов, а также вредное влияние источников помех на экипаж и силовую установку.
В ходе испытаний Ту-22П специально исследовалась совместимость мощных электромагнитных генераторов с другой аппаратурой самолета. В целом замечаний не было, если не считать небольшое влияние аппаратуры постановки помех на работу приемника командной радиостанции РСИУ-5В.
Уже в процессе эксплуатации серийных машин их оборудование постоянно совершенствовалось, что приводило к появлению новых вариантов. Например, Ту-22П-1 комплектовался станциями СПС-44 "Букет-4", СПС-55 и СПС-4м "Клюква" или СПС-5м "Фасоль", Ту-22П-2 - СПС-77, СПС-4м и СПС-5м, а Ту-22П-4 - СПС-22-70, СПС-33-70 и СПС-5м. Известны модификации Ту-22П-6 и П-7.
Впоследствии часть машин оснастили станциями СПС-151, СПС-152 и СПС-153, предназначавшимися для индивидуальной защиты самолетов Ту-22К и Ту-22П. Их размещали под обтекателями на месте кормовых артиллерийских установок. После оснащения самолетов РЭБ устройствами дозаправки топливом в полете они получили обозначение Ту-22ПД.
Ту-22П построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (55 по передней кромке). Крыло двухлонжеронное кессонной конструкции. Механизация крыла состоит из внутренних двухщелевых закрылков и внешних элеронов-закрылков. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Горизонтальное оперение стреловидное (58 градусов 41' по передней кромке), цельноповоротное.
Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Тележки основных стоек шасси убираются в гондолы на крыле. Силовая установка состоит из двух ТРД РД-7М (на Ту-22ПД - РД-7М2). Двигатели установлены в хвостовой части в мотогондолах над фюзеляжем. Экипаж располагался в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа.
Для взлёта могут применяться пороховые ускорители, крепящиеся к центроплану. Для сокращения пробега при посадке используется двухкупольный тормозной парашют. Вместо пушечной установки ДК-20 в хвостовой части фюзеляжа под обтекателем установлено оборудование постановки активных помех (состав оборудования менялся в процессе эксплуатации.
Всего изготовлено 47 постановщиков помех Ту-22П. В процессе эксплуатации оборудование самолёта постоянно модернизировалось. После установки системы дозаправки топливом в полёте самолёт получил обозначение Ту-22ПД.
4 самолёта Ту-22ПД из 341 тбап применялись в Афганистане для прикрытия боевых действий Ту-22М3 вблизи пакистанской границы. Опыт боевых действий показал, что аппаратура РЭБ, установленная на самолёте, оказалась такой мощной, а диапазон частот таким широким, что глушились не только РЛС и средства военной связи, но и широковещательные радио- и телевизионные станции.
В процессе эксплуатации Ту-22П оборудование самолёта постоянно модернизировалось. После установки в 1965 году системы дозаправки топливом в полёте самолёт получил обозначение Ту-22ПД. Ту-22ПД отличается наличием системы дозаправки в воздухе и двигателями РД-7М2.
Ту-22ПД был оборудован системой электронной разведки РЭБ-К, установленной в бомбоотсеке с выступающим на брюхе воздухозаборником, на некоторых машинах вместо кормовой пушечной установки устанавливалась станция РЭП СПС-100А (Резеда-А).
Задача Ту-22ПД состояла в обнаружении целей - обычно авианосных группировок флота США - базируясь на их радиолокационной активности и пеленгации радиообмена. Ту-22ПД также отводилась роль постановщика активных помех при обеспечении ударов Ту-22К. Ту-22ПД выпускался из расчета одна эскадрилья на полк ракетоносцев Ту-22К для обеспечения РЭ поддержки.
В октябре 1988 года четыре Ту-22ПД из 341 ТБАП, базировавшегося в Озерном, были переведены на базу Мары-2 для РЭП обеспечения действий бомбардировщиков Ту-22М3 из 185-го ТБАП из Полтавы. Самолеты радиоэлектронного противодействия были задействованы в районе пакистанской границы, для подавления возможных атак пакистанских F-16 и зенитных ракет.
В январе 1989 года, после трех месяцев полетов, они были заменены четырьмя самолетами РЭП Ту-22ПД из барановического 203-го ТБАП. Они почти не принимали участия в действиях, поскольку бомбовые удары переместились в район перевала Саланг, где не требовалась поддержка РЭП.
В результате, в феврале последние Ту-22ПД были отправлены на свою базу. В ноябре 1988 г. планировалось использование Ту-22Р из 199-го ОГДРАП для проведения фоторазведок над Афганистаном из Моздока, но эти планы не были приведены в действие.
Начинаем подробно рассматривать самолет.
Здесь все же осталась одна 23-мм пушка НР-23.
Крупнее
Общий вид сзади.
Крупнее
Пушка
Защитная пята.
Обтекатель антенны.
Основная стойка, очень похожая на стойку Ту-134.
Общий строй самолетов.
Носовая стойка.
Правая основная стойка.
Общий вид снизу сзади.
Цельноповоротный руль высоты.
Мотогондолы.
Стабилизатор чуть сдвинут.
Обтекатель для уборки шасси.
Хвостовое оперение.
Общий вид самолета слева.
Основная стойка.
Воздухозаборники двигателей РД-7М-2
Носовая часть.
Эмблема 121 полка, не похожая на настоящую эмблему по мнению знатоков.
Иллюминаторы для оператора.
Остекление кабины пилота.
Зубастая пасть.
Штанга топливозаправщика, отчего самолет стал Ту-22ПД
Теперь зайдем спереди.
Общий вид спереди.
Штанга для дозаправки топлива в воздухе.
Шасси.
Общий вид.
Лобовое стекло с дворниками.
Общий вид.
Фото 135.
Общий вид справа.
Крупнее
Носовая стойка, вид сбоку.
Ниша уборки носовой стойки.
Табличка на носовой стойке.
Общий вид снизу спереди.
Воздухозаборник системы охлаждения для аппаратуры для создания помех.
Выходные отверстия этой системы.
Фото 59.
Основная стойка.
Опять защитная пята.
Общий вид сзади.
И весь ряд самолетов Ту-22 в Энгельсе.
Фото 64.
Модификации :
Ту-22П-1 со станциями СПС-44 "Букет-4", СПС-55 и СПС-4М "Клюква" (СПС-5М "Фасоль").
Ту-22П-2 со станциями СПС-77, СПС-4М и СПС-5М.
Ту-22П-4 со станциями СПС-22-70, СПС-33-70 и СПС-5М.
ЛТХ:
Модификация Ту-22П
Размах крыльев, м 23.17
Длина, м 41.60
Высота, м 10.13
Площадь крыла, м2 162.25
Масса, кг
пустого самолета 43600
нормальная взлетная 69000
максимальная взлетная 85000
топлива 40800
Тип двигателя 2 ТРДФ РД-7М
Тяга, кгс
на форсаже 2 х 16000
максимальная бесфорсажная 2 х 10500
Максимальная скорость, км/ч 1410
Крейсерская скорость, км/ч 950
Практическая дальность, км 4900
Практический потолок, м 13500
Экипаж, чел 3
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23 в хвостовом отсеке
ЛТХ:
Модификация Ту-22ПД
Размах крыльев, м 23.17
Длина, м 41.60
Высота, м 10.13
Площадь крыла, м2 162.25
Масса, кг
пустого самолета 43600
нормальная взлетная 84500
максимальная взлетная 92000
Тип двигателя 2 ТРДФ РД-7М-2
Тяга, кгс
на форсаже 2 х 16500
максимальная бесфорсажная 2 х 11000
Максимальная скорость, км/ч 1600
Крейсерская скорость, км/ч 980
Практическая дальность, км 5600
Практический потолок, м 13500
Экипаж, чел 3
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23 в хвостовом отсеке
Музей Дальней авиации в Энгельсе.
все, что у меня есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это Ту-22ПД2 бортовой номер 46 и заводской s/n: 3578035, серийный номер 57-03. Завод-изготовитель: КАПО. Построен в 1968 году. Ту-22ПД2 – служил в 290 ОДРАП, в 1994 выведен в Энгельс, в музей ДА. На самолёте вариация эмблемы 121-го полка. Акулья пасть под 41-й борт 121 полка»
В 1961 году в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС разработали самолет - постановщик помех Ту-22П. Машина предназначалась для подавления наземных и корабельных РЛС дальнего обнаружения, целеуказания управляемым реактивным снарядам и наведения истребителей с целью защиты боевых порядков самолетов-разведчиков и ракетоносцев, преодолевавших ПВО противника в сложных метеоусловиях. Самолет мог создавать активные и пассивные помехи РЛС, работавшим в различных диапазонах волн.
В опытный образец Ту-22П в августе 1962 года переделали пятую машину 3-й серии Ту-22 ( 1032054), оснастив ее вторым вариантом комплекса "Сибирь-2". Последний включал в себя станции заградительных помех и два комплекта устройств создания пассивных помех АПП-22. Аппаратуру для создания помех разместили в негерметичном контейнере П-2. Последний оборудовался воздушно-жидкостной и воздушной системами охлаждения и электропитанием. Контейнер располагался в грузовом отсеке самолета.
Воздушно-жидкостная система, состоявшая из четырехсекционного воздушно-масляного радиатора, четырех масляных баков с помпами и трубопроводов, охлаждала наиболее теплонапряженные блоки. Воздушная система включала заборник наружного воздуха, трубопроводы, выходные насадки и обеспечивала общую вентиляцию контейнера П-2 и наружное охлаждение блоков станций.
Постановку пассивных помех осуществляли с помощью размещенных в грузовом отсеке между 56 и 60 шпангоутами устройств АПП-22, сбрасывавших коробки с отражателями поодиночке или залпом.
Ту-22П комплектовались РЛС "Рубин-1А", предназначавшейся не только для бомбометания, но и позволявшей наблюдать за наземными ориентирами и самолетами, находившимися на удалении, равном высоте полета постановщика помех, а при полете над водной поверхностью и малоориентирной местностью до 17-20 км. В распоряжении экипажа имелся и звездно-солнечный ориентатор БЦ-63.
Постановщик помех внешне отличался от бомбардировщиков и разведчиков обилием антенн на фюзеляже и крыле.
В июне 1963 года завершился этап заводских испытаний, и машину предъявили на государственные испытания, проходившие с 16 августа 1963 года по 30 марта 1964 года. Ведущими по машине были инженер А.И. Заленевский, летчик С.М. Тимонин, штурман В.И. Царегородцев и радист-оператор Э.А. Коваленко. Возглавлял государственную комиссию генерал-полковник Туркель. Столь длительный срок испытаний (хотя было выполнено всего 17 полетов) объяснялся различными доработками и ликвидацией последствий поломок, избежать которых не удалось.
В частности, в августе 1963 года разрушился генератор СГС-30-8, вслед за чем отказал механизм управления разворотом передней ноги шасси. Вес пустого самолета, по сравнению с Ту-22Р, возрос до 49000 кг. Это отрицательно повлияло на его летные характеристики. В частности, в заключении "Акта по результатам государственных испытаний" отмечалось, что дальность уменьшилась на 180-200 км.
По итогам испытаний рекомендовалось принять Ту-22П на вооружение ВВС "в качестве составной части общего наряда сил, необходимых для подавления всей радиолокационной системы ПВО противника и для дальнейшего повышения эффективности боевого применения".
В дальнейшем Ту-22П предлагалось оснастить противорадиолокационными ракетами и более совершенными станциями активных помех, в частности, типа "Фасоль". Отмечались как недостатки трудоемкость ручной загрузки автоматов АПП-22, для чего требовалось около семи часов работы трех подготовленных специалистов, а также вредное влияние источников помех на экипаж и силовую установку.
В ходе испытаний Ту-22П специально исследовалась совместимость мощных электромагнитных генераторов с другой аппаратурой самолета. В целом замечаний не было, если не считать небольшое влияние аппаратуры постановки помех на работу приемника командной радиостанции РСИУ-5В.
Уже в процессе эксплуатации серийных машин их оборудование постоянно совершенствовалось, что приводило к появлению новых вариантов. Например, Ту-22П-1 комплектовался станциями СПС-44 "Букет-4", СПС-55 и СПС-4м "Клюква" или СПС-5м "Фасоль", Ту-22П-2 - СПС-77, СПС-4м и СПС-5м, а Ту-22П-4 - СПС-22-70, СПС-33-70 и СПС-5м. Известны модификации Ту-22П-6 и П-7.
Впоследствии часть машин оснастили станциями СПС-151, СПС-152 и СПС-153, предназначавшимися для индивидуальной защиты самолетов Ту-22К и Ту-22П. Их размещали под обтекателями на месте кормовых артиллерийских установок. После оснащения самолетов РЭБ устройствами дозаправки топливом в полете они получили обозначение Ту-22ПД.
Ту-22П построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (55 по передней кромке). Крыло двухлонжеронное кессонной конструкции. Механизация крыла состоит из внутренних двухщелевых закрылков и внешних элеронов-закрылков. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Горизонтальное оперение стреловидное (58 градусов 41' по передней кромке), цельноповоротное.
Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Тележки основных стоек шасси убираются в гондолы на крыле. Силовая установка состоит из двух ТРД РД-7М (на Ту-22ПД - РД-7М2). Двигатели установлены в хвостовой части в мотогондолах над фюзеляжем. Экипаж располагался в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа.
Для взлёта могут применяться пороховые ускорители, крепящиеся к центроплану. Для сокращения пробега при посадке используется двухкупольный тормозной парашют. Вместо пушечной установки ДК-20 в хвостовой части фюзеляжа под обтекателем установлено оборудование постановки активных помех (состав оборудования менялся в процессе эксплуатации.
Всего изготовлено 47 постановщиков помех Ту-22П. В процессе эксплуатации оборудование самолёта постоянно модернизировалось. После установки системы дозаправки топливом в полёте самолёт получил обозначение Ту-22ПД.
4 самолёта Ту-22ПД из 341 тбап применялись в Афганистане для прикрытия боевых действий Ту-22М3 вблизи пакистанской границы. Опыт боевых действий показал, что аппаратура РЭБ, установленная на самолёте, оказалась такой мощной, а диапазон частот таким широким, что глушились не только РЛС и средства военной связи, но и широковещательные радио- и телевизионные станции.
В процессе эксплуатации Ту-22П оборудование самолёта постоянно модернизировалось. После установки в 1965 году системы дозаправки топливом в полёте самолёт получил обозначение Ту-22ПД. Ту-22ПД отличается наличием системы дозаправки в воздухе и двигателями РД-7М2.
Ту-22ПД был оборудован системой электронной разведки РЭБ-К, установленной в бомбоотсеке с выступающим на брюхе воздухозаборником, на некоторых машинах вместо кормовой пушечной установки устанавливалась станция РЭП СПС-100А (Резеда-А).
Задача Ту-22ПД состояла в обнаружении целей - обычно авианосных группировок флота США - базируясь на их радиолокационной активности и пеленгации радиообмена. Ту-22ПД также отводилась роль постановщика активных помех при обеспечении ударов Ту-22К. Ту-22ПД выпускался из расчета одна эскадрилья на полк ракетоносцев Ту-22К для обеспечения РЭ поддержки.
В октябре 1988 года четыре Ту-22ПД из 341 ТБАП, базировавшегося в Озерном, были переведены на базу Мары-2 для РЭП обеспечения действий бомбардировщиков Ту-22М3 из 185-го ТБАП из Полтавы. Самолеты радиоэлектронного противодействия были задействованы в районе пакистанской границы, для подавления возможных атак пакистанских F-16 и зенитных ракет.
В январе 1989 года, после трех месяцев полетов, они были заменены четырьмя самолетами РЭП Ту-22ПД из барановического 203-го ТБАП. Они почти не принимали участия в действиях, поскольку бомбовые удары переместились в район перевала Саланг, где не требовалась поддержка РЭП.
В результате, в феврале последние Ту-22ПД были отправлены на свою базу. В ноябре 1988 г. планировалось использование Ту-22Р из 199-го ОГДРАП для проведения фоторазведок над Афганистаном из Моздока, но эти планы не были приведены в действие.
Начинаем подробно рассматривать самолет.
Здесь все же осталась одна 23-мм пушка НР-23.
Крупнее
Общий вид сзади.
Крупнее
Пушка
Защитная пята.
Обтекатель антенны.
Основная стойка, очень похожая на стойку Ту-134.
Общий строй самолетов.
Носовая стойка.
Правая основная стойка.
Общий вид снизу сзади.
Цельноповоротный руль высоты.
Мотогондолы.
Стабилизатор чуть сдвинут.
Обтекатель для уборки шасси.
Хвостовое оперение.
Общий вид самолета слева.
Основная стойка.
Воздухозаборники двигателей РД-7М-2
Носовая часть.
Эмблема 121 полка, не похожая на настоящую эмблему по мнению знатоков.
Иллюминаторы для оператора.
Остекление кабины пилота.
Зубастая пасть.
Штанга топливозаправщика, отчего самолет стал Ту-22ПД
Теперь зайдем спереди.
Общий вид спереди.
Штанга для дозаправки топлива в воздухе.
Шасси.
Общий вид.
Лобовое стекло с дворниками.
Общий вид.
Фото 135.
Общий вид справа.
Крупнее
Носовая стойка, вид сбоку.
Ниша уборки носовой стойки.
Табличка на носовой стойке.
Общий вид снизу спереди.
Воздухозаборник системы охлаждения для аппаратуры для создания помех.
Выходные отверстия этой системы.
Фото 59.
Основная стойка.
Опять защитная пята.
Общий вид сзади.
И весь ряд самолетов Ту-22 в Энгельсе.
Фото 64.
Модификации :
Ту-22П-1 со станциями СПС-44 "Букет-4", СПС-55 и СПС-4М "Клюква" (СПС-5М "Фасоль").
Ту-22П-2 со станциями СПС-77, СПС-4М и СПС-5М.
Ту-22П-4 со станциями СПС-22-70, СПС-33-70 и СПС-5М.
ЛТХ:
Модификация Ту-22П
Размах крыльев, м 23.17
Длина, м 41.60
Высота, м 10.13
Площадь крыла, м2 162.25
Масса, кг
пустого самолета 43600
нормальная взлетная 69000
максимальная взлетная 85000
топлива 40800
Тип двигателя 2 ТРДФ РД-7М
Тяга, кгс
на форсаже 2 х 16000
максимальная бесфорсажная 2 х 10500
Максимальная скорость, км/ч 1410
Крейсерская скорость, км/ч 950
Практическая дальность, км 4900
Практический потолок, м 13500
Экипаж, чел 3
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23 в хвостовом отсеке
ЛТХ:
Модификация Ту-22ПД
Размах крыльев, м 23.17
Длина, м 41.60
Высота, м 10.13
Площадь крыла, м2 162.25
Масса, кг
пустого самолета 43600
нормальная взлетная 84500
максимальная взлетная 92000
Тип двигателя 2 ТРДФ РД-7М-2
Тяга, кгс
на форсаже 2 х 16500
максимальная бесфорсажная 2 х 11000
Максимальная скорость, км/ч 1600
Крейсерская скорость, км/ч 980
Практическая дальность, км 5600
Практический потолок, м 13500
Экипаж, чел 3
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23 в хвостовом отсеке