Какие реформы спасут российский авиапром?

Итак, реформа, о которой мы уже столько и яростно поговорили, фактически началась. И началась как обычно в нашей стране, то есть, с режима жесточайшей секретности, минимума внятной информации, и, соответственно, довольно большого количества слухов и домыслов.


Главным и не очень приятным моментом стало то, что реформу начали ассоциировать с Анатолием Сердюковым, который уже неплохо так отреформировал нашу армию, а затем ударно потрудился на благо российского вертолетостроения.

Посмотрим на цифры.

Завод в Казани показывает вот такие результаты по реализации вертолетов:
2014 г. - 107 шт.
2015 г. - 77 шт.
2016 г. - 70 шт.
2017 г. - 65 шт.
2018 г. - 52 шт.
2019 г. - 52 вертолета.

В Кумертау, Арсеньеве и Ростове-на-Дону дело обстоит ничуть не лучше. Но вертолеты достойны отдельного рассмотрения в упор, здесь же просто цифры, которые показывают, насколько успешными оказались реформы в вертолетостроительной отрасли.

Теперь пришла очередь за авиацией. Процесс пошел, как говаривал один исторический персонаж большой разрушительной силы.

Вообще даже на первый взгляд все выглядит не очень вменяемо. Мы ведь уже проходили это: укрупнение, создание огромных (и неповоротливых) центров и холдингов, перерегистрации, передача имущества туда-сюда и прочие телодвижения непонятного свойства.

Почему верится, что за этим стоит Сердюков? А линия поведения на всяческие укрупнения очень похожа.


Стоит вспомнить идею бывшего министра на то, чтобы уменьшить количество военных аэродромов, путем укрупнения. Так на воронежском «Балтиморе» должны были по его планам ютиться и местный бомбардировочный полк, увеличенный до дивизии, и матчасть академии имени Гагарина, и Борисоглебское авиационное училище. Плюс аэродром можно было бы использовать для «подскока» тяжелых бомбардировщиков и стратегов.

Очень удобно, правда? Все в одном месте, пара ракет – и полный порядок. И для диверсантов раздолье. В общем, в ситуации «в случае чего» противник Анатолия Эдуардовича, думаю, представил бы к весьма высокой награде…

Не срослось. Шойгу планы укрупнения отменил, аэродромы остались в прежних количествах и (к сожалению) качествах. Но хоть не разобрали под застройку.

И вот теперь укрупнение в авиационной сфере. Чтобы не сиделось спокойно.

Идея создать два огромных центра, управленческий и конструкторский, в свете всех этих событий, да еще и людьми, которые зарекомендовали себя не самым лучшим (а то и самым худшим) образом, настораживает.

Но внезапно фамилию Сердюкова сменила другая. Сергей Чемезов, генеральный директор «Ростеха» решил возложить на себя управление реформами. Причем, в «Ростехе» подтвердили намерения Чемезова занять пост председателя Совета директоров ОАК и отказались комментировать информацию на тему перемещений Сердюкова.


По информации от «Ростеха» Чемезов решил возглавить совет директоров ОАК чтобы лично контролировать процесс преобразований.

Насколько Чемезов лучше или хуже Сердюкова, сказать сложно. Это каждый сможет вывести для себя сам, просто ознакомившись с биографией Чемезова самостоятельно, начиная от службы в ГДР, в рядах советского КГБ (неожиданно так, да) и до современного положения, когда он возглавляет множество различных структур, а его жена носит титул самой дорогостоящей женщины-предпринимателя. Ну и естественно, не без коррупционных скандалов.

В наше время – все это обыденно и даже рассуждать тут особо не о чем.

Зачем станет столь пристально наблюдать Герой России и полный кавалер ордена заслуг перед Отечеством Сергей Чемезов?

А наблюдать он станет за тем, как в ходе реформы из компаний «МиГ» и «Сухой» будет сделано нечто, которое в проекте называют «единый корпоративный центр самолетостроения». То есть, по факту две компании все-таки станут единым целым. Как и насколько все это будет эффективно – сейчас судить сложно.

«Оценки, что «Сухой» и «МиГ» прекратят существование - слишком радикальные. Да, организационная форма юридических лиц изменится, но бренды и люди, которые делают эти бренды, никуда не исчезнут», - так заявили в ОАК в ответ на вопрос нескольких СМИ.

То есть, по факту будет иметь место упразднение компаний, разрабатывавших и впускавших самолеты, как самостоятельных структур и объединение их под какой-то третьей организационной структурой.

И, вполне возможно, и под другими собственниками…

Но самое печальное не то, что «Сухой» и «МиГ» будут превращены в единую структуру, хотя это изначально сомнительно смотрится. Как говорится, это полбеды.

Беда в том, что по имеющейся информации, этот «центр» будет также управлять и такими компаниями, как «Туполев», «Ильюшин» и «Иркут». А в Москве будет создан какой-то единый конструкторский центр, в котором будут собраны инженеры из всех компаний.

Вообще это уже выглядит совершенно ирреалистично. «Сухой» и «МиГ», которые занимались истребителями и штурмовиками, «Ильюшин», строивший пассажирские и транспортные самолеты, «Туполев» с его бомбардировщиками и «Иркут», который в принципе «Яковлев», строивший все подряд – и в одну кучу.

Вообще начало всего этого было положено в 2006 году, когда, собственно, была придумана ОАК. В корпорацию затолкали всех более-менее значимых разработчиков и производителей, в результате чего у нас проблемы со многими позициями в авиации. Зачем все это было сделано? Возможно для того, чтобы передать все акции ОАК «Ростеху».

На деле же у нас только с выпуском истребителей-бомбардировщиков «Су» и истребителей «МиГ» более-менее прилично. Транспортная, гражданская, специальная авиация – проблема на проблеме.

Теперь все будет свалено в один огромный котел, в котором все будет вариться…

Причем, процесс может приобретать самые различные форм. Например, мы обсуждали одну из концепций реформирования, когда реально предполагалось перевести КБ и руководство авиационных производителей из Москвы к местам производства. А высвобождаемые площади (в том числе и в центральной части Москвы) можно было бы реализовать и тем самым погасить часть долгов ОАК перед государством и банками.

Идея получила широкую огласку благодаря именно авиационным специалистам, которые почему-то не горели желанием переезжать из Москвы в Комсомольск-на-Амуре или Новосибирск.

В одном из последних официальных заявлений «Ростеха» было отмечено, что конструкторские бюро вроде бы перемещать из Москвы не станут, поскольку «Центр расположится в Москве, где сосредоточена существующая испытательная и стендовая инфраструктура ОАК. Перемещение авиационных КБ в другие регионы не стоит в повестке дня».

Верить этому можно, но сложно. Все равно получается, что КБ будут перемещать куда-то под одну крышу. Известно, что в этой стране один переезд равен двум пожарам. И сколько оборудования будет просто уничтожено при перемещении, сколько будет иных потерь – подсчитать сложно. И что будет с теми испытательными стендами, которые смонтирован «на неизвлекаемость» давным-давно, в советские времена, когда сама идея перемещения того же КБ Сухого смотрелась бы то ли глупостью, то ли вредительством.

Конечно, неплохо, что КБ останутся в Москве. Хотя бы сохранятся специалисты. Касаемо идеи перетаскивания всего под одну крышу, тут можно сказать, что «посмотрим», однако современные реформы в космической отрасли привели к парализации ее как таковой. В вертолетостроении тоже наблюдается спад, и это звенья одной цепи.

В предыдущем материале на эту тему я отталкивался от заявления Сердюкова от августа прошлого года, в котором он говорил о более чем полумиллиардном долге ОАК перед банками. Да, докапитализация, реструктуризация и все такое. И под шумок – реформирование с последующей продажей «всего лишнего». По образцу того, как Сердюков лихо убирал «лишние» северные аэродромы.

Так что сомнительна не сама идея реформирования. Сомнительны методы, а главное – люди, которые будут заниматься этим реформированием.

Реформирование с укрупнением – это не обязательно плохо. Если посмотреть в историю, то в свое время во Франции была произведена тотальная монополизация авиационного сектора. Да, сложности случились, но вызваны они были несколько иными причинами, чем захват государством кучи авиационных частных фирм и сведение их в несколько крупных.

Америка – тоже неплохой такой пример, потому что стоит посмотреть, сколько фирм, поглощенных и купленных, образовали тот же «Боинг» или «Нортроп-Грумман».

Весь вопрос исключительно в том, как все реформировать. Если реформаторы хотят получить на выходе авиационный комплекс в масштабе страны –это одно. Если заработать лично для себя – то совсем другое.

В целом, в попытках реформирования российского авиапрома нет, скорее всего, ничего такого печального нет. Достаточно посмотреть на то, сколько времени, например, ПАО «Ильюшин» топчется с транспортным самолетом Ил-112В или пассажирским Ил-114.


Вообще у «Ильюшина» если так посмотреть, то все весьма печально смотрится. Все, на что способна огромная система, которая должна по идее разрабатывать и производить самолеты – это модернизировать и поштучно производить самолет, созданные в советские времена. То есть, Ил-76. Больше «Ильюшину» похвастаться нечем.

У «Яковлева», который «Иркут», дела ничуть не лучше. Оставшийся без американских комплектующих МС-21 сразу потерял способность летать, и сколько времени уйдет на это замещение, сказать невозможно. Просто потому, что с одной стороны, у нас рапортуют о тотальном импортозамещении, а с другой…

С другой, у нас есть Объединенная авиастроительная корпорация, трудами и стараниями которой мы летаем на самолетах из США и Европы.

У нас есть Объединенная двигателестроительная корпорация, и у нас не первый год идут разговоры на тему того, как у нас все плохо с двигателями, особенно для кораблей и космических ракет-носителей. И Су-57 все еще не совсем истребитель пятого поколения именно благодаря работе ОДК. Двигателя все еще нет.

У нас есть Объединенная судостроительная корпорация… И силами этой корпорации сегодня модернизируются советские корабли сорокалетней давности, потому что построить новые мы не в состоянии.

Здесь напрашивается вопрос: может, достаточно уже объединять-то? Пока вообще не остались раздетыми и разутыми? Еще бы создать Объединенную автостроительную корпорацию и всем пересесть на «Ли Фаны».

Реформа нужна. Реформа в авиационной отрасли очень нужна.

Это видно по тому, что все усилия по созданию Су-57, истребителя пятого поколения, пока закончились ничем. Самолета в том понимании, в каком его хотят видеть в ВКС, нет, потому там предпочитают Су-35, который ничем не уступает, но освоен и знаком.

Это видно по тому, как Путин приказал «Туполеву» прекратить тратить деньги на ПАК ДА и заняться модернизацией Ту-160. Это как раз тот самый журавль в небе, которому предпочли синицу в руке.

Это видно по тому, что от «Суперджета» отказываются все подряд, у самолета практически нет будущего. По тому, что с будущим у «российского» МС-21-300 (доля локализации аж 38%) даже с российскими двигателями ПД-14 весьма туманна, поскольку самолет все еще не летает.

Здесь передача «Гражданских самолетов Сухого» «Иркуту» - вполне себе нормальный ход. Возможно, объединенными усилиями двух КБ хоть один из двух самолетов будет доведен до ума.

Вообще, конечно, то, что компания «Сухой», которая никогда не производила и не разрабатывала крупных самолетов смогла осилить пассажирский самолет, говорит о недюжинном потенциале. Тот случай, когда энергию да в мирных целях…

Но где тогда «Туполев», «Яковлев» и «Ильюшин», которые на пассажирских самолетах не то что собаку, бегемота съели? Закулисные игры? Да, поговаривают.

И здесь, возможно, сведение в одно целое всех конструкторов гражданского самолетостроения, сможет обеспечить страну нормальными самолетами, а не бастардами от авиапрома, неспособными летать, как их коллеги.

Да, камень в огород «Суперджета», французские двигатели которого откровенная гадость и ненадежность.

Простите, где там реформированная ОДК? Где нормальный двигатель? Ах, ПД-14… Давно слышим. Давно.

Есть еще один нюанс. Громоздкость создаваемой системы не может не внушать тревог и опасений. Когда случились проблемы у «Боинга», весь мир затрясло, потому что это «Боинг». Конечно, наш рынок – это не мировой, но к чему такие эксперименты?

Разделить, гражданское самолетостроение – отдельно, военное – отдельно. Как было в эпиграфе, не надо в одну упряжку Ту-160 и МС-21. Не взлетит.

Повторюсь, реформы в нашем авиапроме нужны. Очень нужны. Они нужны были еще тогда, когда фирма-производитель истребителей ползла делать пассажирский самолет, не имея для него моторов. И сделала, вот только этот самолет никому не нужен, потому что ужен самолет, который может летать, а не стоять в ожидании ремонта.

Самолеты вообще должны летать. И я за то, чтобы российские самолеты летали ничуть не хуже, чем американские и европейские. И лучше бразильских, что вообще позор для нас.

Нужно для этого реформировать авиапром – давайте реформировать.

Но так, чтобы в конце можно было увидеть самолеты, а не банковские счета с большими цифрами у тех, кто будет отвечать за реформу.