Автобусы Якутска: движение от хаоса к порядку и обратно?
Общественный транспорт в Якутии должен ходить часто и точно, как швейцарские часы. Потому как у нас стоять зимой и ждать автобус – опасно для здоровья и, без преувеличения, жизни.
Сложная структура
Бизнес маршрутных автобусов в городской агломерации Якутска десятилетиями складывался как компромисс между городскими властями, частным бизнесом и, наконец, интересами населения.
В итоге на сегодня у нас сложная структура, представляющая бизнес крупных игроков и большой группы частных владельцев автобусов, работу которых регулирует городская администрация, а интересы водителей защищает некоммерческая организация «Союз автоперевозчиков города Якутска» – «Союз Авто».
Как все начиналось
Если обратиться к истории, то все споры и кризисы, а их было немало в сфере общественного транспорта Якутска начались с 1993 года. Именно тогда городские власти допустили к пассажирским перевозкам частников, которые должны были компенсировать нехватку муниципальных автобусов.
Этот рынок развивался весьма хаотично, но очень быстро. Какие только автобусы тогда не бегали по улицам города – от собранных из автохлама советских КАВЗов и рафиков до купленных по дешёвке, выработавших свой ресурс «корейцев». О дисциплине и графиках речи вовсе не шло…
Помню соседа – одного из первых частных перевозчиков. Он ставил автобус возле дома и, когда выходил из него, был похож на человека, крупно выигравшего в лотерею. Не знаю, как он работал, но был постоянно поддатым, деньги не считал, они лежали у него в карманах буквально комками и, когда расплачивался в магазине, часть купюр падала на пол, но он их даже не подбирал.
Бесплатный козырь Михальчука
Первым, кому в Якутске пришлось наводить порядок в пассажирских перевозках, стал избранный в 1998 году мэр Илья Михальчук. Сообщество частных автобусников уже набрало силу. Пришло понимание, что это сверхдоходный бизнес, в который стоит вкладываться и масштабировать вплоть до выкупа целых маршрутов.
Схема достаточно простая: купить автобус, посадить водителя, платить ему зарплату и получать доход. При том, что отрасль эта достаточно закрытая, чтобы войти в неё, нужны были не только деньги, но и серьёзные связи… Если взглянуть на список владельцев автобусов в «нулевы», то можно было обнаружить многие известные в республике фамилии.
Михальчук без особых проблем взял под административный контроль рынок частных перевозок, закрепив определённые маршруты, подтянул дисциплину и довольно успешно сдерживал цены за проезд. Тут надо понимать, что у мэра был сильный козырь в лице сохранившегося со времён СССР крепкого, оснащённого кадрами и техникой муниципального предприятия ЯПАП. Но, в один прекрасный день мэр объявил проезд на муниципальном транспорте бесплатным и тем самым просто положил частников на лопатки.
ЯПАК – чёрная дыра
Конечно, такой аттракцион невиданной щедрости за счёт выплат от крупных городских предприятий долго продержаться не мог, но, тем не менее, причастные к перевозкам убедились: рычаги у градоначальника имеются более чем серьёзные. Михальчук на собраниях гнущих свою линию водителей и бригадиров мог напугать словами, что подумывает открыть рынок перевозок для маршрутных такси на базе микроавтобусов или вообще запустить муниципальные троллейбусы.
Появившийся на рынке перевозок «Союз Авто», как организация, объединившая частников, был выгоден в том плане, что куда проще договориться с одной консолидирующей компанией, чем с десятками бригадиров или даже сотнями владельцев автотранспорта.
Впрочем, время шло, ЯПАП, несмотря на муниципальные вливания, катастрофически терял свои позиции. Он стал чёрной дырой городского бюджета, которая без видимого результата буквально поглощала любые деньги. А вот сообщество частных перевозчиков только крепло, усиливалось и богатело. Как ни крути, но эффективность частного бизнеса в большинстве сфер выше, чем у бизнеса государственного… К моменту, когда город возглавил Айсен Николаев, ситуация была напряжённой. Директора предприятия менялись, как перчатки. К тому же начали сказываться неверные управленческие решения.
В июне 2013 года в людный день среды в 16.50 на перроне автовокзала прогремел взрыв. Рванул метановый баллон, установленный на крыше муниципального автобуса. Людских жертв не было просто чудом. Основную взрывную волну и осколки приняли на себя три других автобуса, стоявшие в один ряд к автовокзалу.
На тот момент в стране было только три случая взрывов метановых баллонов на транспорте. Два из них в Якутии на ЯПАП. Все автобусы на метане тогда были сняты с эксплуатации. ЯПАП дышал на ладан, на него давили долги, предприятие дошло до стадии хронических задержек по заработной плате. Оно уже фактически уступило все экономически выгодные городские маршруты и, в основном, работало на пригородных направлениях.
Гамбит Николаева
Из патовой ситуации Айсен Николаев вышел довольно парадоксально. Он пригласил на место директора ЯПАК (так тогда стало называться это предприятие) одного из архитекторов частного автобусного бизнеса Якутска — Сергея Максимова, бессменного на тот момент руководителя «Союза Авто».
В одном из комментариев Максимов выразился таким образом: «Пригласили на работу, я не отказался. Что касается «Союза Авто», то это общественная организация, и я пока её возглавляю». По большому счёту и сейчас поговаривают, что Сергей Николаевич до сих пор не потерял влияние в этой системе и принимает решения, не проявляя себя на переднем плане.
Как бы то ни было, тогда это стало полной и безоговорочной победой «Союза Авто». Спустя три года Максимова с поста сместит новый мэр Сардана Авксентьева. Но тут, как утверждают источники, стоял банальный вопрос личной лояльности. Тот якобы имел неосторожность публично поддержать главного конкурента Авксентьевой на выборах.
Но все-таки период до середины 2018 года, то есть до перехода Айсена Николаева на пост главы республики, можно назвать лучшим для транспортной системы Якутска. Частный автобусный парк составлял более 700 единиц техники. Ежедневно на линию выходило до 450 автобусов. Интервал хождения не превышал трех-пяти минут.
Появились теплые остановки, пришла цифровизация, когда можно было отслеживать движение автобусов либо по цифровым панелям на остановках или с экранов смартфонов. Стоимость поездки в автобусе за наличный расчет составляла 25 рублей, по проездным картам – от 16 до 21 рубля.
Кризис кадров
В октябре прошлого года на одном из отчётов звучала цифра, что в пассажирском автобусном парке Якутска осталось 449 автобусов, выходят на линию ежедневно 220. Это потеря былой мощи фактически в два раза! Почему так произошло? Началось всё с ковида-19 – режим самоизоляции, на маршруты месяцами выходили единицы автобусов. Люди, боясь вируса, практически не ездили. Пандемия подкосила частный бизнес, показала, насколько он хрупкий и зависит от внешних обстоятельств.
Многие, распродав технику, просто вышли из бизнеса. Кто-то из оставшихся уволил водителей, чтобы не оплачивать вынужденные простои. В основном это были гастарбайтеры. Последние нашли другие места работы. Когда всё наладилось, оказалось, что проще купить автобус, чем найти на него нового водителя.
Проблемы возникли и с местными кадрами. При мобилизации на СВО военкоматы в первую очередь ориентировались на тех, у кого есть водительские права с редкими категориями, в том числе на грузовые автомобили и автобусы. По итогу всего сказанного город имеет то, что имеет – непрекращающиеся жалобы пассажиров, чехарду с маршрутами, недовольными своими доходами водителей и т.д.
____________________________________________________________________________________
Тихие забастовки
3 февраля в Якутске прошёл сход водителей и бригадиров, собравший более 80 участников с разных маршрутов. Поводом для него стали грядущие изменения условий перевозок.
В конце января подконтрольные НО «Союз Авто» компании, выигравшие лоты на внутригородские перевозки, потребовали от исполнителей перезаключить договора. Новый вариант предполагает увеличение суммы сборов с 8 до 18 процентов с валового дохода, плюс банковский эквайринг – 5-6 процентов.
По словам собравшихся, если сюда включить затраты на страховку, запчасти, ГСМ, налоги, то расходы не просто резко вырастают, они становятся неприемлемыми для бизнеса. Водители грозились выйти из бизнеса. Такой массовый выход угрожает параличом всех пассажирских перевозок.
Нынешний директор «Союза Авто» Андрей Косицкий прокомментировал, что рост комиссий обусловлен необходимостью поддерживать работу обслуживающих организаций.
«Называть комиссию поборами – неправильно. Это не поборы, а оплата услуг организаций, без которых работа автобусов вообще невозможна. К примеру, ООО «Якутавтоком» обеспечивает техническое обслуживание, ремонт техники, медосмотр водителей, или Центральная диспетчерская служба, которая поддерживает «Умный транспорт» и т.д. – всем им надо платить. Комиссия, удерживаемая с водителей, – это мизер по сравнению с тем, что уходит на оплату услуг этих организаций», – пояснил директор «Союза Авто».
Внутренний конфликт
К слову, когда приходится платить существенно больше, как это ни называть – поборами или комиссией – не суть важно. Интересно другое – это сугубо внутренний конфликт. Раньше водители возмущались, к примеру, администрацией города, обычно из-за того, что в Якутске слишком дешёвая оплата за проезд. Или они не были согласны с изменениями в организации новых маршрутов.
Сегодня им очень сильно не нравятся принципы работы именно своей независимой организации, основной целью и задачей которой как раз и является защита прав и законных интересов участников в сфере осуществления пассажирских перевозок. И это заставляет задуматься, насколько «Союз Авто» отошёл от своих основ и отвечает ли он до сих пор интересам перевозчиков…
Первый звонок
Впрочем, если вспомнить, симптомы развала организации городского транспорта проявлялись и ранее. Так, с утра 1 декабря 2023 года на линию автобусного маршрута № 18 не вышло ни одного автобуса, хотя должно было работать 10 единиц.
В ходе разбирательства все десять водителей сослались на внезапно возникшие поломки автобусов, болезни и окончания сроков техосмотров. Далее таких массовых невыходов не было, но ситуации, когда на маршрут не выходила четверть или даже половина состава, повторяются достаточно регулярно.
Чем была обусловлена эта тихая забастовка, так никто и не понял. Может, накануне у бригадира был юбилей, а может, ещё что. Однако тем, кто с утра, в разгар морозов, ждал автобус, не позавидуешь.
Ровно через год, также в декабре, с требованием к мэрии восстановить упраздненные маршруты №15 и №25 отказались выходить на работу водители нового маршрута №12. Якобы он приносил меньше доходов.
Водителям автобусов в России можно бастовать, но право на забастовку возникает только при наличии коллективного трудового спора. Якутские автобусники обычно бастуют зимой, когда подобная форма протеста вызывает моментальный резонанс.
Если так пойдёт и дальше, городской Думе и мэру стоит уже думать над тем, как выходить на федеральных законодателей с поправкой в Конституцию РФ, чтобы отдельно запретить в Якутии забастовки водителей автобусов. Это, конечно, нереально. Гораздо проще навести порядок в сфере пассажирских перевозок.