Казахстан и МТК «Север – Юг»: конкурентоспособность снижается?
В Астане намекают на смещение акцентов в пользу «Транскаспийского морского транспортного маршрута»
Два первых железнодорожных состава отправились из Кемерово в Индию новым маршрутом, сообщила недавно пресс-служба Российских железных дорог (РЖД). Составы следуют по международному коридору «Север – Юг» через территории Казахстана, Туркменистана и Ирана к порту Бендер-Аббас, откуда по морю до индийского порта Мумбаи.
Международный маршрут «Север – Юг» затрагивает территории 10-ти государств, включая железнодорожные направления, автодороги и морские порты. Для России сухопутный маршрут «Север – Юг», требующий железных дорог, – одна из альтернатив Суэцкому каналу, но пропускные способности этих маршрутов совершенно разные. Большую часть перевозок по маршруту приходится осуществлять на грузовых автомобилях. Некоторые вопросы модернизации отдельных участков маршрута обсуждались на недавней встрече заместителя премьер-министра Серика Жумангарина с основателем и президентом иранской судоходной компании Golden Line Али Акбаром Эхсани. Частная компания специализируется на транзите и экспорте товаров, оказывает услуги по контейнерной погрузке и разгрузке, хранению, а также другие виды транспортно-логистических услуг в портовом комплексе Каспиан, входящем в СЭЗ Энзели в провинции Гилян.
Golden Line заинтересована в расширении услуг по экспорту и транзиту различных грузов из Казахстана и других стран Центральной Азии, России и Азербайджана в порты Персидского залива, Индийского океана, стран Азии и Африки. По словам А. Эхсани, недавно иранский порт на Каспийском море (Каспиан), где сосредоточены основные погрузочно-разгрузочные мощности и суда компании, подключили к сети железных дорог Ирана, что обеспечит прямое железнодорожное сообщение между портами Каспия и Персидского залива. Также глава Golden Line предложил сотрудничество в строительстве казахстанского терминала в порту Бендер-Аббас: «В нашем распоряжении есть 25 га контейнерной площади в порту Бендер-Аббас. Также мы готовы выделить еще 30 га в удобном месте для казахстанского терминала в порту и вложить свои инвестиции в его строительство. Мы сможем организовать прямые поставки грузов в порт Каспиан».
Карта: kapital.kz
По итогам встречи Серик Жумангарин пригласил руководство компании Golden Line принять участие в первом международном транспортно-логистическом форуме «Север – Юг», намеченном на 20-е числа июля в Актау, для встречи и обсуждения проекта с потенциальными казахстанскими партнерами.
Ранее, в 2020 году по договоренности сторон была открыта регулярная фидерная линия поставок контейнеров по маршруту Казахстан – Иран, что привело к заметному увеличению объема перевозок. По словам казахстанского эксперта Ракимбека Амиржанова, важным фактором, способствующим развитию данного маршрута, является американский санкционный режим в отношении Ирана, вынуждающий Китай искать новые альтернативные пути поставок своих грузов и товаров на иранскую территорию. Из-за санкций судоходство между Ираном и Китаем затруднено. Например, мировые страховые компании не страхуют грузы. В этой связи китайская сторона всё больше использует сухопутные маршруты на Иран, в том числе использующие акваторию Каспийского моря.
Между тем, развитие грузоперевозок между КНР и Турцией – регионом ЕС по Транскаспийскому маршруту (ТМТМ), обходящему Россию, стало поводом у прозвучавшему на днях весьма характерному официальному комментарию Министерства транспорта, намекающего на неизбежное сокращение грузового транзита по Международному транспортному коридору «Север – Юг».
Так, глава Комитета автомобильного транспорта и транспортного контроля Минтранса Казахстана Али Алтай отметил, что «…сейчас срок доставки грузов из Китая в Европу по ТМТМ может достигать 52 дней при перевозке морем и до 22 дней – по железной дороге. Причем автоперевозки по ТМТМ позволят ускорить доставку до 12 дней при условии, что груз пойдет «от двери до двери» без промежуточных погрузок и выгрузок. Маршрут ТМТМ оптимален в сравнении с другими маршрутами». В частности, активно развивается порт Курык, о чём рассказывает директор по активам и работе с проектами национального управляющего холдинга Казахстана «Байтерек» Алия Мурзагалиева: «Мы видим большой потенциал в Среднем коридоре. Казахстан вложил немало инвестиций в данный проект, в том числе через «Казахстанские железные дороги». Сейчас большое внимание уделяем вопросу развития порта Курык на Каспийском море. Это новый порт и он на этапе большого развития. Мы туда тоже заходим для того, чтобы финансировать проекты больших компаний, которые хотят там развивать и расширять грузовую пропускную способность порта».
С учетом того, что Вашингтон и Брюссель поддерживают развитие маршрутов в обход РФ и, прежде всего, Транскаспийский маршрут, он становится одним из ажнейших направлений взаимодействия коллективного Запада с Астаной, как говорится, в прямом и переносном смысле. В этом же ключе можно рассматривать также решения и практические меры Казахстана по недопущению экспорта и транзита в РФ подсанкционных грузов в соответствии с договоренностями с Вашингтоном и Брюсселем.
«ТМТМ прежде всего является альтернативой транспортным коридорам Север – Юг, через Иран, и Восток – Запад (Транссиб)», – поясняет доцент факультета таможенного администрирования и безопасности РАНХиГС (Санкт-Петербург) Владимир Николаев. – Притом ТМТМ составляет прямую конкуренцию коридору Север – Юг, который включает Россию и проходит по иранской территории».
Позиция Астаны, как уточняет эксперт, связана «с геополитической позицией Ирана и наложенными на него санкциями, что также увеличивает различные риски при доставке-транзите грузов». Кроме того, транспортная инфраструктура Ирана «пока не позволяет поставить на поток перевалку и перевозку грузов в транзитном сообщении». Для России же развитие ТМТМ «прежде всего, означает снижение влияния на Казахстан в виде логистической составляющей и потерю части транзитных грузов».
Российская инфраструктура железнодорожной части западного маршрута МТК (Россия – Азербайджан – Иран) представляет собой двухпутные, полностью или частично электрифицированные пути пропускной способностью до 60 млн. тонн в год. На территории Азербайджана в направлении Ирана пока имеется лишь один двухпутный электрифицированный участок Самур – Ширван провозной способностью 30 млн. тонн/год. От Ширвана до Астары (граница с Ираном на каспийском побережье) он переходит в однопутный, притом неэлектрифицированный участок провозной способностью всего в 10 млн. тонн. На территории Ирана железнодорожная инфраструктура представляет собой, в основном, однопутные неэлектрифицированные участки провозной способностью примерно в 10 млн тонн…
Таким образом, фактическая подсанкционность МТК «Север – Юг» – по крайней мере в РФ и Иране – косвенно, если не впрямую связана с упомянутым состоянием транзитной инфраструктуры, что, в целом, повышает конкурентоспособность, да и политическую привлекательность Транскаспийского «обходника» РФ и Ирана. Как отмечают казахстанские СМИ, одним из ключевых механизмов повышения конкурентоспособности маршрута за счёт как объединения компетенций, так и возможностей доступа к точкам зарождения и поглощения грузов, могло бы стать создание Единого логистического оператора между компаниями Казахстана, России и Туркмении. Работу в этом направлении начали ещё в апреле 2023 года три логистические компании – АО «KTZ Express», АО «РЖД Логистика» и ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана», подписавшие Меморандум о намерениях создать такого оператора на восточной ветке МТК «Север – Юг». К сожалению, до сегодняшнего дня о каких-либо значимых достижениях в реализации этой инициативы не сообщается. Предполагаемый потенциал грузопотока в 25 млн тонн только из России на фоне развития альтернативных маршрутов и задержки принятия действенных мер по развитию восточной ветки МТК «Север – Юг» ограничивают транзитный потенциал государств Центральной Азии и ведут к значительной упущенной выгоде.