РТУ-2022: транспорт – главный стабилизатор экономики
0
24
Деловой завтрак с прогнозом на завтра
Конференция началась с делового завтрака, главным блюдом которого стали крепкий кофе, прогноз на будущее и анализ итогов года уходящего. Пустить транспорт под откос не получилось – отрасль сохранила устойчивость и стабильность, показатели РЖД за первые 10 месяцев аналогичны предыдущим, сказал Игорь Николаев, главный научный сотрудник Института экономики РАН. Да, ВВП снизился на 4%, а в транспортной сфере спад едва не достиг 7%, год будущий сохранит динамику, Минэкономразвития прогнозирует падение ВВП на 0,8%
«Мне представляется, что падение окажется таким же, как в 2022 году. А доля транспорта в ВВП вырастет в 2023 году примерно до 5,6%», – отметил И. Николаев.
Бизнес оказался готов к работе в экстремальных условиях и работе в неопределенности. В перспективе будущего года рынок переживет снижение налоговых поступлений и сжатие потребительского рынка, сказал экономист Николай Кульбака. Железнодорожная отрасль будущий год переживет сложно, предположил главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин.
«Транспортный бизнес до недавнего времени был одним из самых прибыльных. Но есть риск, что в будущем году вагоны превратятся в склады, если возникнет кризис покупательной способности на внутреннем рынке», – сказал он.
Новые условия – новые стратегии
В пленарной дискуссии участвовали Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП); Серик Жусупов, исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов; Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры; Денис Илатовский, заместитель генерального директора по логистике АО «МХК «ЕвроХим»; Владимир Матягин, президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс»; Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ и Александр Сапронов, первый заместитель генерального директора по железнодорожному бизнесу АО «НТК»
Пленарная дискуссия стала жаркой после прогноза от ИПЕМ: в ноябре погружено в 1,7 млн вагонов 103,5 млн т груза, что на 4% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
«По итогам года мы ожидаем снижения погрузки на уровне 4%, быть может, 3,9%. РЖД настаивают на -5%, но мы видим, что погрузка упадет чуть меньше, чем прогнозировалось ранее», – сказал В. Савчук.
Сегодня маршрутная скорость на Восточном полигоне ниже плана на 4%, а маршрутная скорость контейнерных поездов и того меньше, падение отмечается на 7%, сказал в своем выступлении П. Иванкин.
«Мы увидели несколько новых трендов: РЖД принимают объемы грузов к перевозке, но не вывозят. Грузы могут стоять до трех-четырех суток, получается, показатели по погрузке улучшаются, а эксплуатационная работа остается на прежнем уровне», – говорит П. Иванкин.
Между тем есть возможности роста погрузки, в частности, грузооборот промышленной продукции как в Китай, так и из Китая растет. О росте заявляют как Россия, так и Евросоюз, отмечает Г. Бессонов. Все новые маршруты, как те, что строит Европа, так и те, что строит Россия, задействуют морские линии.
«Новые логистические цепочки и новые международные коридоры в первую очередь ориентируются на морские перевозки: необходимо связать наземные перевозки с морскими, чтобы обеспечить кольцо с наземными маршрутами», – продолжил Г. Бессонов.
Участники рынка говорят о росте объемов перевалки на причалах России в будущем году до 3% к уровню этого года.
«Намечается реализация дополнительных возможностей для терминалов Северо-Запада, работа которых в предыдущие годы в значительной степени была связана с европейской дистрибуцией», – сказал С. Жусупов.
Для этого необходимо восстановить контроль за всеми звеньями логистики, утрата которого на Балтике, собственно, и привела к снижению перевалки ряда номенклатур сухих грузов, включая контейнеры, добавил он.
Топ-10 операторов владеют 77% парка полувагонов
Дискуссия «Работа операторов в новых условиях: как повысить эффективность использования парка и улучшить качество обслуживания клиентов?» признана одной из самых востребованных, зал с трудом вместил всех желающих узнать секреты рынка. Выступили на дискуссии Георгий Зобов, руководитель департамента маркетинга ООО «УК «РМ Рейл»; Оксана Ивановская, управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг»; Мария Корчагина, адвокат, партнер адвокатского бюро ZKS; Андрей Лазарев, научный обозреватель журнала РЖД-Партнер; Денис Семенкин, зампред А ОЖдПС, а также Игорь Латышев, генеральный директор ООО «Новосталь-М Логистик» и Игорь Санковский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта».
Доля полувагонов в структуре грузовых вагонов, по данным на 1 ноября текущего года, составляет 1 млн 272 тыс. ед., что чуть менее 48%. Спад погрузки негативно влияет на операторский бизнес, и в сегменте полувагонов наиболее чувствителен спад угольных перевозок. Как ожидается, в этом году снижение погрузки угля составит 4%, или около 20 млн т, сказал Г. Зобов.
Банки сообщают и о сокращении сделок. Так, число кредитов на покупку железнодорожной техники снизилось на 18% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, авиации – на 44%, морских и речных судов – на 86%. В плюсе – только грузовой автотранспорт, здесь наблюдается рост на 7%. Эксперты рынка заявляют о росте стоимости имущества, а значит, падение к концу года будет не столь глубоким, заявил Андрей Бочаров, директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг». По его прогнозу, оно составит 12% по итогам года. Операторы меньше покупают новой техники и, скорее всего, будут не ремонтировать вагон, а отставлять его от движения. Потому что давление оказывает растущая цена на услуги ремонта. В 2022 году она колебалась в пределах 10–15%. Правда, осенью стоимость ремонта несколько снизилась по сравнению с пиковым летним периодом. Ожидать значительного ослабления цен не стоит, считает Д. Семенкин. «Очевидно, ремонт дешеветь не будет – только дорожать. Потому что ремонт – это прежде всего рабочие руки, а с рабочими все сложнее. Чтобы удерживать работников в депо, необходимо повышать зарплату», – пояснил он.
«Своевременный ремонт вагона – это залог существенного сокращения так называемых паразитных затрат – операций, которые можно заблаговременно предусмотреть и нивелировать их воздействие на всю движенческую работу», – отметил И. Латышев.
Чем больше операторов, тем больше контейнеров
Дискуссию «Уравнение с неизвестными: как сократить логистические затраты и справиться с дефицитом контейнеров?» участники рынка признают если не жаркой, то неожиданной. Ожидалось, что участники рынка будут говорить о глобальном кризисе. Но нет. Среди участников – Алевтина Кириллова, генеральный директор дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика»; Маргарита Кривчикова, директор управления по работе с крупнейшими клиентами (ж/д, недвижимость) АО «Сбербанк Лизинг»; Игорь Прохин, генеральный директор Института логистики и управления цепями поставок; Андрей Соболев, председатель А ОЖдПС; Наталья Хан, директор мультимодального направления STS Logistics, а также Александр Шаров, генеральный директор «РусИранЭкспо» и Виктория Щербакова-Слюсаренко, генеральный директор компании «Проектное моделирование бизнеса».
Контейнерный рынок России после ухода крупнейших мировых операторов не рухнул, освободившиеся ниши заполнили не столь некрупные игроки из России и Китая, об этом заявил А. Соболев. Он сравнил число уникальных контейнерных операторов, идентифицируемых по БИК в России за первые 10 месяцев текущего года, с показателями за аналогичный период года минувшего и выяснил, что операторских компаний стало на 263 больше. Операторов было бы еще больше, если бы число административных барьеров и имущественных цензов снизилось.
«Буквально за несколько месяцев в контейнеры инвестировали многомиллионные средства новых компаний как из России, так и из Китая», – сказал А. Соболев.
В марте этого года участники рынка прогнозировали острейший дефицит контейнеров, аналитики заявляли о дефиците более чем в 300 тыс. TEU. Но благодаря поддержке – субсидированию и обнулению таможенных пошлин на контейнеры – прогноз уровня дефицита сократился до 77 тыс. TEU, заявила А. Кириллова.
«Дефицита контейнеров нет! По моему экспертному мнению, он не образовался даже после ухода из России крупных мировых контейнерных операторов», – сказала она.
Однако участники рынка учатся жить в условиях дисбаланса экспортных и импортных потоков.
Вагоны не нужны?
О будущем подвижного состава спорили на дискуссии «Производство и ремонт подвижного состава: как выжить, когда на внутренние проблемы накладываются внешние ограничения?». Некоторые эксперты даже высказали мнение, что число вагонов столь велико, что некоторые используют их в качестве складской недвижимости. Выступили Андрей Бочаров, директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг»; Станислав Золотарев, начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс»; Евгений Семенов, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»; Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок АНО «ИПЕМ»; Александр Шмыков, заместитель генерального директора ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» и Екатерина Шилова, генеральный директор ООО «Нумерал».
Заявлено, что в ближайшие годы вырастет объем списания нефтебензиновых цистерн. «Это будет одним из драйверов роста рынка на ближайшие два года», – заявил С. Золотарев. На этом фоне статистика снижения объемов вагоностроения удручающая, она показывает падение более чем на 20%, до 40,7 тыс. ед. Однако эксперты не столь пессимистичны, темпы снижения производства к прошлогоднему уровню замедляются. Так, в октябре этого года к аналогичному месяцу прошлого оно составило 9,3%.
Наиболее сильное падение производства подвижного состава произошло в июне. Тогда было выпущено менее 2,4 тыс. ед. вагонов (для сравнения: в апреле – 4,5 тыс.). Но затем производство пошло вверх. В июле и августе выпущено примерно по 3,5 тыс., в сентябре – 4,1 тыс., в октябре – 4,7 тыс. Как ожидается, по итогам 2022 года объем производства может составить порядка 50 тыс. вагонов, что меньше результата 2021-го почти на 22%.
С. Золотарев заявил также об использовании вагоноремонтными предприятиями контрафактной продукции. Победить контрафактные запчасти должна в том числе и цифровизация. В России разрабатывают решения для паспортизации и отслеживания комплектующих грузового вагона на всех этапах его жизненного цикла – от постройки до списания. Соответствующая система учета деталей должна в том числе купировать риски появления контрафакта и вообще теневого рынка запчастей для вагоноремонта. «Проблема очень важная, и особенно острой она становится для деталей, по которым есть дефицит на рынке комплектующих», – подчеркнула Е. Шилова.
Деградация цифровых транспортных технологий
Причиной этому – разворот на восток, об этом заявили участники дискуссии «Цифровизация в транспортной отрасли: как ускорить развитие и наладить импортозамещение?». В ней участвовали Сергей Бирюков, начальник службы организации таможенного контроля ЦЭТ; Николай Бузурнюк, главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс»; Ольга Ефимова, заведующий кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент», заместитель директора ИЭФ по науке; Павел Коваленко, начальник информационно-технической службы ЦЭТ; Павел Мелдажис, руководитель группы корпоративных решений ООО «Ареал»; Александр Никитин, руководитель направления цифровых двойников UMNO.digital (ООО «Умные цифровые решения»); Ольга Осипова, руководитель департамента корпоративных проектов ООО «ИнтэлЛекс»; Александр Осьминин, заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», а также Юрий Суродин, независимый эксперт.
«Когда мы начали внедрять безбумажные технологии, мы ориентировались на Запад и тянулись за ним – это было проще. Сейчас мы уже сами, как локомотив, должны тянуть Восток за своим уровнем развития», – сказал Н. Бузурнюк.
Российская сторона для удобства китайских коллег вынуждена отправлять груженые поезда в адрес Китая по электронным документам, а на ст. Забайкальск или Камышовая добавлять к ним документы на бумажном носителе. Тяжело продвигается перевод в цифру в Монголии, Туркмении, Иране и даже Казахстане, который входит в ЕАЭС. Однако у разных стран ЕАЭС – разное законодательное описание цифровой подписи. Этот вопрос планируется решить уже в 2023 году, что увеличит грузопоток по электронным накладным до 80%. Внутри России цифровизация идет по-разному, но на стыке ФТС и РЖД она позволила 94% всех накладных и деклараций оформлять без участия человека, сказал С. Бирюков.
Тарифы во вред
Если бы ставки на услуги предоставления вагонов менялись так же, как меняются железнодорожные тарифы, то потребители переплатили бы более чем в два раза с начала 2008 года к концу 2022-го. Об этом в рамках сессии «Тарифная политика: как найти баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?» сообщил советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин. В сессии также участвовали Софья Каткова, независимый эксперт; Мария Никитина, основатель N.trans Lab; Евгений Реутов, член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ; Денис Семенкин, зампред А ОЖдПС, и Александр Синев, заместитель генерального директора ИПЕМ.
Основными требованиями к тарифной системе являются стимулирование всех участников рынка к равномерной гарантированной загрузке инфраструктуры, повышение гибкости тарифного регулирования для услуг с повышенным качеством, прозрачные механизмы предоставления скидок и поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии за счет тарифов и иных решений, говорит М. Никитина. Однако процедура тарифообразования на железнодорожном транспорте «приватизируется узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности страны». Как следствие – тарифная система обслуживает интересы узкой группы лиц, растет объем перекрестного субсидирования.
«Тарифная система тянет всю экономику вниз, в сырьевой регресс. Из-за невозможности решить ключевой вопрос тарифного перекоса деградируют и методы тарифного регулирования. Одной из острейших проблем является проблема морального устаревания инструментов тарифного регулирования», – отметила спикер.
Тарифный перекос только обостряет дисбаланс как экспортных и импортных потоков, так и логистики в целом: грузопотоки на Северо-Запад снизились на 61% за 10 месяцев 2022 года, в октябре падение достигло 87%, а в адрес Дальнего Востока грузопоток вырос на 19% за 10 месяцев, только в октябре – на 33%. А. Голомолзин предлагает владельцу инфраструктуры не только обеспечить комплексное развитие интегрированных логистических коридоров, но и гарантировать участникам рынка недискриминационный доступ, при этом ее узкие места расшивать.
«Необходима расшивка узких мест на железных дорогах: строительство новых направлений; строительство дополнительных и модернизация существующих главных путей; электрификация участков; расширение железнодорожных станций; маршрутизация с повышением количества грузовых поездов, следующих по расписанию; автоматизация управления вагонопотоками», – сказал он.
Конференция началась с делового завтрака, главным блюдом которого стали крепкий кофе, прогноз на будущее и анализ итогов года уходящего. Пустить транспорт под откос не получилось – отрасль сохранила устойчивость и стабильность, показатели РЖД за первые 10 месяцев аналогичны предыдущим, сказал Игорь Николаев, главный научный сотрудник Института экономики РАН. Да, ВВП снизился на 4%, а в транспортной сфере спад едва не достиг 7%, год будущий сохранит динамику, Минэкономразвития прогнозирует падение ВВП на 0,8%
«Мне представляется, что падение окажется таким же, как в 2022 году. А доля транспорта в ВВП вырастет в 2023 году примерно до 5,6%», – отметил И. Николаев.
Бизнес оказался готов к работе в экстремальных условиях и работе в неопределенности. В перспективе будущего года рынок переживет снижение налоговых поступлений и сжатие потребительского рынка, сказал экономист Николай Кульбака. Железнодорожная отрасль будущий год переживет сложно, предположил главный экономист «ПФ Капитал» Евгений Надоршин.
«Транспортный бизнес до недавнего времени был одним из самых прибыльных. Но есть риск, что в будущем году вагоны превратятся в склады, если возникнет кризис покупательной способности на внутреннем рынке», – сказал он.
Новые условия – новые стратегии
В пленарной дискуссии участвовали Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП); Серик Жусупов, исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов; Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры; Денис Илатовский, заместитель генерального директора по логистике АО «МХК «ЕвроХим»; Владимир Матягин, президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс»; Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ и Александр Сапронов, первый заместитель генерального директора по железнодорожному бизнесу АО «НТК»
Пленарная дискуссия стала жаркой после прогноза от ИПЕМ: в ноябре погружено в 1,7 млн вагонов 103,5 млн т груза, что на 4% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
«По итогам года мы ожидаем снижения погрузки на уровне 4%, быть может, 3,9%. РЖД настаивают на -5%, но мы видим, что погрузка упадет чуть меньше, чем прогнозировалось ранее», – сказал В. Савчук.
Сегодня маршрутная скорость на Восточном полигоне ниже плана на 4%, а маршрутная скорость контейнерных поездов и того меньше, падение отмечается на 7%, сказал в своем выступлении П. Иванкин.
«Мы увидели несколько новых трендов: РЖД принимают объемы грузов к перевозке, но не вывозят. Грузы могут стоять до трех-четырех суток, получается, показатели по погрузке улучшаются, а эксплуатационная работа остается на прежнем уровне», – говорит П. Иванкин.
Между тем есть возможности роста погрузки, в частности, грузооборот промышленной продукции как в Китай, так и из Китая растет. О росте заявляют как Россия, так и Евросоюз, отмечает Г. Бессонов. Все новые маршруты, как те, что строит Европа, так и те, что строит Россия, задействуют морские линии.
«Новые логистические цепочки и новые международные коридоры в первую очередь ориентируются на морские перевозки: необходимо связать наземные перевозки с морскими, чтобы обеспечить кольцо с наземными маршрутами», – продолжил Г. Бессонов.
Участники рынка говорят о росте объемов перевалки на причалах России в будущем году до 3% к уровню этого года.
«Намечается реализация дополнительных возможностей для терминалов Северо-Запада, работа которых в предыдущие годы в значительной степени была связана с европейской дистрибуцией», – сказал С. Жусупов.
Для этого необходимо восстановить контроль за всеми звеньями логистики, утрата которого на Балтике, собственно, и привела к снижению перевалки ряда номенклатур сухих грузов, включая контейнеры, добавил он.
Топ-10 операторов владеют 77% парка полувагонов
Дискуссия «Работа операторов в новых условиях: как повысить эффективность использования парка и улучшить качество обслуживания клиентов?» признана одной из самых востребованных, зал с трудом вместил всех желающих узнать секреты рынка. Выступили на дискуссии Георгий Зобов, руководитель департамента маркетинга ООО «УК «РМ Рейл»; Оксана Ивановская, управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг»; Мария Корчагина, адвокат, партнер адвокатского бюро ZKS; Андрей Лазарев, научный обозреватель журнала РЖД-Партнер; Денис Семенкин, зампред А ОЖдПС, а также Игорь Латышев, генеральный директор ООО «Новосталь-М Логистик» и Игорь Санковский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта».
Доля полувагонов в структуре грузовых вагонов, по данным на 1 ноября текущего года, составляет 1 млн 272 тыс. ед., что чуть менее 48%. Спад погрузки негативно влияет на операторский бизнес, и в сегменте полувагонов наиболее чувствителен спад угольных перевозок. Как ожидается, в этом году снижение погрузки угля составит 4%, или около 20 млн т, сказал Г. Зобов.
Банки сообщают и о сокращении сделок. Так, число кредитов на покупку железнодорожной техники снизилось на 18% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, авиации – на 44%, морских и речных судов – на 86%. В плюсе – только грузовой автотранспорт, здесь наблюдается рост на 7%. Эксперты рынка заявляют о росте стоимости имущества, а значит, падение к концу года будет не столь глубоким, заявил Андрей Бочаров, директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг». По его прогнозу, оно составит 12% по итогам года. Операторы меньше покупают новой техники и, скорее всего, будут не ремонтировать вагон, а отставлять его от движения. Потому что давление оказывает растущая цена на услуги ремонта. В 2022 году она колебалась в пределах 10–15%. Правда, осенью стоимость ремонта несколько снизилась по сравнению с пиковым летним периодом. Ожидать значительного ослабления цен не стоит, считает Д. Семенкин. «Очевидно, ремонт дешеветь не будет – только дорожать. Потому что ремонт – это прежде всего рабочие руки, а с рабочими все сложнее. Чтобы удерживать работников в депо, необходимо повышать зарплату», – пояснил он.
«Своевременный ремонт вагона – это залог существенного сокращения так называемых паразитных затрат – операций, которые можно заблаговременно предусмотреть и нивелировать их воздействие на всю движенческую работу», – отметил И. Латышев.
Чем больше операторов, тем больше контейнеров
Дискуссию «Уравнение с неизвестными: как сократить логистические затраты и справиться с дефицитом контейнеров?» участники рынка признают если не жаркой, то неожиданной. Ожидалось, что участники рынка будут говорить о глобальном кризисе. Но нет. Среди участников – Алевтина Кириллова, генеральный директор дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика»; Маргарита Кривчикова, директор управления по работе с крупнейшими клиентами (ж/д, недвижимость) АО «Сбербанк Лизинг»; Игорь Прохин, генеральный директор Института логистики и управления цепями поставок; Андрей Соболев, председатель А ОЖдПС; Наталья Хан, директор мультимодального направления STS Logistics, а также Александр Шаров, генеральный директор «РусИранЭкспо» и Виктория Щербакова-Слюсаренко, генеральный директор компании «Проектное моделирование бизнеса».
Контейнерный рынок России после ухода крупнейших мировых операторов не рухнул, освободившиеся ниши заполнили не столь некрупные игроки из России и Китая, об этом заявил А. Соболев. Он сравнил число уникальных контейнерных операторов, идентифицируемых по БИК в России за первые 10 месяцев текущего года, с показателями за аналогичный период года минувшего и выяснил, что операторских компаний стало на 263 больше. Операторов было бы еще больше, если бы число административных барьеров и имущественных цензов снизилось.
«Буквально за несколько месяцев в контейнеры инвестировали многомиллионные средства новых компаний как из России, так и из Китая», – сказал А. Соболев.
В марте этого года участники рынка прогнозировали острейший дефицит контейнеров, аналитики заявляли о дефиците более чем в 300 тыс. TEU. Но благодаря поддержке – субсидированию и обнулению таможенных пошлин на контейнеры – прогноз уровня дефицита сократился до 77 тыс. TEU, заявила А. Кириллова.
«Дефицита контейнеров нет! По моему экспертному мнению, он не образовался даже после ухода из России крупных мировых контейнерных операторов», – сказала она.
Однако участники рынка учатся жить в условиях дисбаланса экспортных и импортных потоков.
Вагоны не нужны?
О будущем подвижного состава спорили на дискуссии «Производство и ремонт подвижного состава: как выжить, когда на внутренние проблемы накладываются внешние ограничения?». Некоторые эксперты даже высказали мнение, что число вагонов столь велико, что некоторые используют их в качестве складской недвижимости. Выступили Андрей Бочаров, директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг»; Станислав Золотарев, начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс»; Евгений Семенов, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»; Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок АНО «ИПЕМ»; Александр Шмыков, заместитель генерального директора ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» и Екатерина Шилова, генеральный директор ООО «Нумерал».
Заявлено, что в ближайшие годы вырастет объем списания нефтебензиновых цистерн. «Это будет одним из драйверов роста рынка на ближайшие два года», – заявил С. Золотарев. На этом фоне статистика снижения объемов вагоностроения удручающая, она показывает падение более чем на 20%, до 40,7 тыс. ед. Однако эксперты не столь пессимистичны, темпы снижения производства к прошлогоднему уровню замедляются. Так, в октябре этого года к аналогичному месяцу прошлого оно составило 9,3%.
Наиболее сильное падение производства подвижного состава произошло в июне. Тогда было выпущено менее 2,4 тыс. ед. вагонов (для сравнения: в апреле – 4,5 тыс.). Но затем производство пошло вверх. В июле и августе выпущено примерно по 3,5 тыс., в сентябре – 4,1 тыс., в октябре – 4,7 тыс. Как ожидается, по итогам 2022 года объем производства может составить порядка 50 тыс. вагонов, что меньше результата 2021-го почти на 22%.
С. Золотарев заявил также об использовании вагоноремонтными предприятиями контрафактной продукции. Победить контрафактные запчасти должна в том числе и цифровизация. В России разрабатывают решения для паспортизации и отслеживания комплектующих грузового вагона на всех этапах его жизненного цикла – от постройки до списания. Соответствующая система учета деталей должна в том числе купировать риски появления контрафакта и вообще теневого рынка запчастей для вагоноремонта. «Проблема очень важная, и особенно острой она становится для деталей, по которым есть дефицит на рынке комплектующих», – подчеркнула Е. Шилова.
Деградация цифровых транспортных технологий
Причиной этому – разворот на восток, об этом заявили участники дискуссии «Цифровизация в транспортной отрасли: как ускорить развитие и наладить импортозамещение?». В ней участвовали Сергей Бирюков, начальник службы организации таможенного контроля ЦЭТ; Николай Бузурнюк, главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс»; Ольга Ефимова, заведующий кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент», заместитель директора ИЭФ по науке; Павел Коваленко, начальник информационно-технической службы ЦЭТ; Павел Мелдажис, руководитель группы корпоративных решений ООО «Ареал»; Александр Никитин, руководитель направления цифровых двойников UMNO.digital (ООО «Умные цифровые решения»); Ольга Осипова, руководитель департамента корпоративных проектов ООО «ИнтэлЛекс»; Александр Осьминин, заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», а также Юрий Суродин, независимый эксперт.
«Когда мы начали внедрять безбумажные технологии, мы ориентировались на Запад и тянулись за ним – это было проще. Сейчас мы уже сами, как локомотив, должны тянуть Восток за своим уровнем развития», – сказал Н. Бузурнюк.
Российская сторона для удобства китайских коллег вынуждена отправлять груженые поезда в адрес Китая по электронным документам, а на ст. Забайкальск или Камышовая добавлять к ним документы на бумажном носителе. Тяжело продвигается перевод в цифру в Монголии, Туркмении, Иране и даже Казахстане, который входит в ЕАЭС. Однако у разных стран ЕАЭС – разное законодательное описание цифровой подписи. Этот вопрос планируется решить уже в 2023 году, что увеличит грузопоток по электронным накладным до 80%. Внутри России цифровизация идет по-разному, но на стыке ФТС и РЖД она позволила 94% всех накладных и деклараций оформлять без участия человека, сказал С. Бирюков.
Тарифы во вред
Если бы ставки на услуги предоставления вагонов менялись так же, как меняются железнодорожные тарифы, то потребители переплатили бы более чем в два раза с начала 2008 года к концу 2022-го. Об этом в рамках сессии «Тарифная политика: как найти баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?» сообщил советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин. В сессии также участвовали Софья Каткова, независимый эксперт; Мария Никитина, основатель N.trans Lab; Евгений Реутов, член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ; Денис Семенкин, зампред А ОЖдПС, и Александр Синев, заместитель генерального директора ИПЕМ.
Основными требованиями к тарифной системе являются стимулирование всех участников рынка к равномерной гарантированной загрузке инфраструктуры, повышение гибкости тарифного регулирования для услуг с повышенным качеством, прозрачные механизмы предоставления скидок и поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии за счет тарифов и иных решений, говорит М. Никитина. Однако процедура тарифообразования на железнодорожном транспорте «приватизируется узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности страны». Как следствие – тарифная система обслуживает интересы узкой группы лиц, растет объем перекрестного субсидирования.
«Тарифная система тянет всю экономику вниз, в сырьевой регресс. Из-за невозможности решить ключевой вопрос тарифного перекоса деградируют и методы тарифного регулирования. Одной из острейших проблем является проблема морального устаревания инструментов тарифного регулирования», – отметила спикер.
Тарифный перекос только обостряет дисбаланс как экспортных и импортных потоков, так и логистики в целом: грузопотоки на Северо-Запад снизились на 61% за 10 месяцев 2022 года, в октябре падение достигло 87%, а в адрес Дальнего Востока грузопоток вырос на 19% за 10 месяцев, только в октябре – на 33%. А. Голомолзин предлагает владельцу инфраструктуры не только обеспечить комплексное развитие интегрированных логистических коридоров, но и гарантировать участникам рынка недискриминационный доступ, при этом ее узкие места расшивать.
«Необходима расшивка узких мест на железных дорогах: строительство новых направлений; строительство дополнительных и модернизация существующих главных путей; электрификация участков; расширение железнодорожных станций; маршрутизация с повышением количества грузовых поездов, следующих по расписанию; автоматизация управления вагонопотоками», – сказал он.