Мой путь

«…В Красную Армию меня призвали в 1940 году. И так как я имел 10 классов образования, отправили учиться в г. Баку, в Бакинскую школу (молодых) младших авиаспециалистов, курсантом которой я пробыл с ноября 1940 по май 1941 года. Познал азы авиационной техники и основные правила её эксплуатации и ремонта. Научился и перкаль клеить, и троса заплетать. (Перкаль — полотно, которым обклеивали поверхности самолёта). В мае 1941 года был выпущен авиационным мотористом и попал в 265 истребительный полк на самолёты И-16. Услышал тогда шутку-пословицу: «Вечно грязный, вечно сонный — моторист авиационный». Значит, попал я работать на знаменитый ещё по Испании самолёт И-16. В этом полку встретил войну и воевал до апреля 1942 года. Начало войны я встретил на аэродроме Северо-Восточный Банк в устье реки Кура в Азербайджане. И сразу же нас направили на границу с Ираном. Военных действий не видели, только целый месяц сидели на 1-ой готовности: пилоты в кабинах, техсостав под плоскостью. Помню только, что посадили на наш аэродром личный самолёт шаха Ирана. Очень красивый биплан с множеством гравированных табличек. Военные действия, тем временем, приближались к Кавказу, и где-то осенью 1941 года, когда немцы впервые заняли г. Ростов и г. Батайск, а наши войска выбили их из Батайска, мы впервые вступили в настоящий бой, и впервые увидели разруху и страдания, которые приносит война человеку. В декабре 1941 года наш 265 истребительный авиаполк был переброшен на Керченский полуостров в посёлок «Семь колодезей», это примерно 70 км западнее Керчи. Летел техсостав на самолёте ТБ-3, над проливом нас обстрелял немецкий истребитель, но наши стрелки-радисты отбились, и мы благополучно приземлились. На Керченском полуострове работать было трудно. Самолёт И-16 ещё не запускался сжатым воздухом, а стартёром (на автомашине). Стартёров не было, так что запускали их резиновыми амортизаторами. Восемь человек, по четыре на каждый ряд, тянут амортизаторы, а механик стоит у винта и командует пилоту «Контакт», бросая винт. Пилот включает зажигание: «Есть контакт!». И если не запустился двигатель, то всё сначала повторяется. Летать приходилось по 6−7 боевых вылетов в сутки. Заправку маслом, бензином — всё вручную. Но дрались отчаянно, даже с Ме-109. Помню, смотрим, а бой проходил прямо над аэродромом, летают два «ястребка», то спрячутся в кучевые облака, то появятся. Но вот, появился самолёт немцев — Ме-109. Он их не видит, они появились, «клюнули» его и снова спрятались в облаках. Скорость у них поменьше, и сбили его. Один лётчик таранил немецкий самолёт, они шли на сближение, и никто не хотел отвернуть. Потом, после приземления мы смотрели — на передней кромке крыла зазубрина сантиметров 15, он ударил немецкий самолёт по хвостовому оперению. Немец погиб, а наш вернулся и говорит: «Столкнулись», а ему напарники говорят: «Ты его таранил и сбил», а он даже и не думал об этом. Не дали ему Героя, как Виктору Талалихину, это было в начале войны, где-то в начале зимы 1942 года. Когда мы прилетели в «Семь колодезей», то нас поместили жить (ночевать) в одном пустом доме, в котором до нас жили немецкие авиаторы. На стене комнаты нарисован рисунок: русский солдат идёт-бредёт по колено в грязи, а за ним едут на машине немецкие солдаты и глумятся над ним. Вот так они понимали войну вначале, но мы воевать тоже умели и очень хотели и верили, что победа будет за нами. Воевали мы на Керченском полуострове до мая 1942 года, а 1-го мая немцы предприняли контрудар, и наша армия покатилась обратно к Керченскому проливу. Самолёты улетели, а мы пешим ходом через пролив, кто как мог. Кто на катерах, кто на подсобных средствах, а кто и остался, а потом и попал в каменоломни Аджимушкая — кому какая судьба. Переправа была на косе «Чушка», там, где сейчас огромная переправа. После войны я с интересом смотрел на то место, где когда-то приходилось бежать. Немцы ещё были сильны, а мы — слабы. Собрались мы в станице Крымской, сдали свои оставшиеся самолёты в один полк, а сами — на переучивание в г. Вольск — на самолёт Як-1, который выпускал Саратовский завод комбайнов. Нужно сказать, что ещё в 1940 году в мае месяце я уже разгружал эти самолёты, но их было мало, и нам они не достались. В Вольске мы обучились новой технике, получили новые самолёты Як-1 и отправились под Сталинград. Это была уже осень — сентябрь 1942 года, и там начинались основные бои. Самолёты улетели, а мы на машинах добирались до фронта около недели. Когда прибыли, то из трёх десятков наших самолётов осталось меньше эскадрильи. Кто погиб, а кто вернулся без машины, но с парашютом. Получили новые машины, которые нам перегоняли заводские лётчики-перегонщики, и продолжали воевать. Стояли в Песковатке, вернее, в овраге нарыли землянок и там ночевали, а днём, как всегда — на боевом посту, на аэродроме. Эта зима была самой тяжёлой за всю войну и по количеству боевых вылетов, и по работе. Морозы стояли очень большие, аэродромы полевые — ветровые. Без перчаток (вернее, без меховых рукавиц) ничего не возьмёшь в руки, и в рукавицах не наработаешь. Машина из боя приходила, если приходила вообще, как решето, а утром она должна быть снова готова к полёту. Мы, кажется, могли разобрать весь самолёт при помощи отвёртки, плоскогубцев, молотка и собрать обратно. Даже двигатель разбирали и крыльчатки меняли. В мирное время за это могло влететь по шапке, а здесь все методы возможны, всё допустимо — только бы «палка» вертелась, — и самолёт готов к бою! Помню, как перед нашим наступлением и образованием «кольца» за нашей стоянкой шли и шли свежие войска. В белых полушубках, с ПТР на плечах или с пулемётами, поставленными на лыжи, несколько дней они двигались пешим порядком мимо аэродрома. Мы уже почувствовали, что перелом будет, но истинного размера нашего наступления не могли предвидеть. И вот, уже 5-го декабря 1942 года нашу эскадрилью перебросили на аэродром «Калач» на перехваты. На нашу беду, погода стояла всю неделю нелётная. Туман, низкая облачность, и наши самолёты почти не летали. Сбили только один немецкий тяжёлый самолёт, который возил почту, несколько человек немецких высших офицеров. Один уцелел и долго отстреливался от наших ребят, которые бросились к упавшему самолёту прямо со стоянок. Он упал недалеко от аэродрома. Кончили со Сталинградом, разгромили немцев, и набралось столько войск, что месяца 1,5 или 2 ожидали, куда б нас перебросить. Уже в апреле 1943 года нас перебросили в г. Курск, на Южный аэродром. Летали на патрулирование, но боёв не было. Мылись, чистились, ожидали. И вот, 5-го июля начались, да такие бои, что даже Сталинградским не чета! Наши лётчики летали на Поныри. Наращивали наши воздушные силы над полем танковых сражений. Як-1 — это не старый И-16! Он и скорость имел до 500 км/ч и маневренностью обладал хорошей. Самый лёгкий истребитель 2-ой Мировой войны. И лётчики были под стать. Вот помню, уже под Курском к нам пришёл лётчик-капитан на должность рядового лётчика. Рассказывали, что он где-то посадил свой самолёт на аэродром чужого БАО, а там начпрод отказался его накормить. Тогда он, недолго думая, поднял свой истребитель в воздух, отштурмовал лесок, где размещался БАО, и улетел восвояси. У нас, потом, хотя он и был рядовым лётчиком, ему сразу же давали вести в бой звено, а затем и десятку самолётов. Один раз он вылетел с 10-кой на наращивание ведущегося боя на линии фронта. Я был на КП и слышал по радио все разговоры, которые вёл капитан в воздухе. Вначале он набрал высоту и командовал своей десяткой, кому куда направиться, кого защищать, затем сам ввязался в бой и сбил 2 самолёта противника. Затем сам сказал, что за ним увязались 2 Ме-109 и зашли в хвост. Он стал резко пикировать к земле и вывел свой самолёт у самой земли. А немцы врезались в землю, так как не успели вывести свои самолёты из пике. Так ему записали 4 сбитых самолёта в одном бою. Ну, а после Курска наши войска стали резко уходить на Запад. Самолёты улетели, а мы своим ходом, на попутных догоняли их. Мы приходили на названный аэродром, а самолёты уже улетели дальше, и снова мы догоняли их. Положение в воздухе резко изменилось в нашу пользу, уже не немцы летали попарно в наш тыл, а наши уходили на «свободную охоту» что-то подбивать, будь то воздушные и наземные цели. Нагнали мы уже свой полк за Днепром под Речицей. В октябре 1943 года я был направлен на переучивание в город Вольск, а в марте-апреле прибыл на Украину на аэродром Миргород, где и вступил в наш 567 ШАП. Здесь мы занимались применением Ил-2. Снова моя судьба изменилась: с истребителей пришлось переучиваться на «самолёт-танк». Всё было новое. И отвёртка для открывания капотов более походила на маленький ломик, а не на отвёртку. И двигатель закрыт бронёй, и к нему не подойдёшь. И сам двигатель пушечный и другой конструкции. Так что в работу полка я влился на третьем боевом этапе, но имел за спиной опыт двух с лишним лет боевой работы. Самолёт у меня был № 35. Лётчик по фамилии Файбисович, а стрелок-радист — Богданов. Воспоминания Файбисовича я читал, так что боевые действия дописать особенно не могу, а Богданова что-то между нами нет. Я в тот период вёл негласно свой дневник и вот, будни из боевой жизни лучше проследить по дневнику, там записаны те впечатления и теми словами, которые были тогда у меня, 22-летнего парня без наносного впечатления времени. Дневник я передал Б. П. Шаблинскому уже в мае 1989 года перед получением от него книги нашего полка. Но, наверное, всё же, записи из дневника лучше поместить отдельно — после моих воспоминаний. Вот, читаю я выписку из исторического формуляра 567 ШАП и другие материалы, и почему-то нигде не встречаю данных о том, что полку было присвоено звание «гвардейский». А ведь уже после освобождения г. Варшавы я получил благодарность, объявленную приказом № 223 от 17 января 1945 года, где именуюсь «гвардии страшим сержантом». Приказ Верховного Главнокомандующего № 359 от 2 мая 1945 года также объявляет благодарность всему личному составу полка и именует его «гвардейским». Где-то затерялось наше гвардейское звание… О жизни полка Помню, как при перебазировании мне пришлось готовить чужой самолёт. Так бывает, что какой-то самолёт в полку оказывается бесхозным. И лётчики на нём неохотно летают, и механика постоянного нет. Полк улетел, а мне приказали подготовить этот самолёт к перебазированию. Небольшая работа. Осмотрел я его, опробовал. На одном магнето обороты — как и полагается, на другом — мотор «режет» и останавливается, а на обоих работает нормально — обороты даёт. Масло, бензин залиты. Прилетел ко мне Бондаренко, чтобы перегнать самолёт. Так и так, говорю ему: «на одном магнето мотор „режет“, а на обоих нормально. Думаю, виновато магнето, не двигатель, не переключатель». Сел он. Опробовал двигатель и говорит: «Садись в кабину стрелка, полетим», — а у меня душа в пятки — не ожидал такого варианта. Нечего делать — сел в кабину стрелка-радиста, подмостил чехлы вместо парашюта и вырулили. Пилот грамотно перед взлётом проверил двигатель (слышу, «режет»), прожог свечи и полетели. Нормально долетели, но риск-таки был. Рисковали умно, с расчётом, а не с кондачка. Помню ещё один случай. Это было ещё зимой 1944 года до Варшавы (до Варшавско-Одерской операции). С вечера прогреешь самолёт, зачехлишь его старательно, а часа через 2 или 3 снова привозят нас на аэродром греть самолёт, чтоб был готов к вылету с рассветом. И так целую ночь. Вот приехали, расчехлил, открываю воздух, а винт не крутится. Я к баллону — давление есть, а винт не крутится, что делать? Промедлишь, и придётся греть машину лампой АПЛ — весь день, пока антифриз оттает. Я, недолго думая, слез с крыла, налил в банку бензин, поджог квач и в кабину — под краник пускового плунжера. Я понял, что внизу, в колене трубки насоса образовалась ледяная пробка, которая не пускает воздух. Секунда, другая, воздух пробил пробку, и двигатель запустило. Я выбросил квач и сижу, грею машину. Смотрю, за элерон кто-то дёргает, а это старший техник звена прибежал. Потом он говорил: «Смотрю на тебя: кабина в огне, а ты согнулся и копошишься внизу в кабине?!». Вот и так бывает в жизни. Я-то знал свой самолёт, знал, что подтёков и отпотеваний в системе нет, вот и решился на риск, чтобы только боевой вылет не сорвать. А были бы подтёки бензина, — взорвался бы. А вот ещё эпизод. У нас был техник звена из Баку. Так он уже в Германии разжился на мотоцикл БМВ. Он всю жизнь мечтал, а тут разжился. Пока стояли на одном месте — он катался и другим давал кататься, а как перебазироваться? Предложили ему перевезти его мотоцикл в бомболюке. Тот и согласился. Сняли мы руль, привязали мотоцикл в бомболюке, хорошо привязали, и полетел Файбисович. Шасси убрал, а сбоку два колеса мотоцикла из бомболюка выглядывают. Лётчики потом смеялись: «Что это у тебя за новая конструкция самолёта? Шасси сбоку не убираются?» Файбисович очень с этим намучился. Ручку давит, нога занемела — еле долетел. Больше он на такие авантюры не соглашался. Техник сам свой мотоцикл перегонял. Я это для того рассказал, чтобы дать понять, что мы были простые молодые ребята, и в повседневной жизни многое случалось. Интересно, помнит ли этот случай Файбисович? На границе, у дороги висел большой фанерный щит: «Вот она, проклятая Германия». Ну, кое-кто и стал безобразничать, а немцы нас вначале боялись и убегали. Работали мы с аэродрома города Шнайдемюль. Большой город с многоэтажными домами и весть пустой. Заходи в любую квартиру — мебель, имущество в целости, а жильцов нет. Даже страшно становится. Возле аэродрома в овраге какие-то пещеры. Наши боялись туда заходить, говорят, потом в этих пещерах обнаружили подземные заводы. Ну, а немцы уже боялись наших войск на земле и в воздухе. Последние дни войны мы встретили в Бухгольце. И последний вылет был 1 мая 1945 года. Вылетела семёрка — смотрю, один самолёт возвращается. Присматриваюсь — мой, номер «35». Не убралось шасси, Файбисович кулаками махал, ругался. Оказалось, что порвало гибкий шланг, оттого «нога» и не убиралась. Из песни слов не выбросишь, было и такое. У нас война кончилась 2 мая 1945 года с момента капитуляции г. Берлина. Дежурили, но уже не летали. 5 мая смотрю, идёт по стоянке полуторка и людей собирает. Говорят, в Берлин. Я долго не думал, нагнал машину, прицепился, вскочил в машину и поехал. Берлин поразил своими разрушениями. На окраинах ещё были целые кварталы, а в центре всё разрушено. Поехали к памятнику Бисмарку, к Рейхстагу, сфотографировались у Бранденбургских ворот. Фотографию свою я недавно только получил, когда получил нашу полковую книгу — в мае 1989 года. Ну, а когда обратно ехали, слышали, кругом стреляют, салютуют. Думали, что войне конец, а это салютовали в честь взятия Бреслау. 8 мая, когда разнёсся слух, что войне конец, я, честно сказать, так обрадовался, что залез в кабину своего самолёта и нажал на все гашетки. Там же в Германии я был принят в партию, в мае 1945 года. В кандидаты я был принят ещё под Сталинградом, а потом переходил из полка в полк. Демобилизовался я в марте 1947 года в г. Киев и там же стал искать работу поближе к авиации. Приняли меня техником-конструктором в МВМ (монтажно-восстановительные мастерские) Украинского управления ГВФ. Затем учился и стал инженером-экономистом. Наши мастерские затем выросли в завод Гражданской Авиации. На этом заводе я работал начальником планового отдела долгие годы (тридцать с лишним лет). И вот, уже мои дети, сын и дочь работают вместо меня на моём заводе. Женат, имею двоих детей и пятеро внуков. Сейчас на пенсии". 17 мая 1989 года...

Эту статью описывают теги: Великая Отечественная война, Вторая Мировая война, военная авиация, воспоминания