Кто мешал начать производство "Запорожца"?
В истории запорожского автозавода “Коммунар” есть один интересный эпизод, который, хоть редко и упоминается в СМИ, но без особых подробностей.
Дело в том, что в свой первый год автомобильный “Коммунар” катастрофически, почти в ТРИ РАЗА, провалил “план” и вместо 1500 машин в 1960 году было выпущено чуть более 500.
Но, к сожалению, кроме самого факта провала плана и “общего” описание причин: смежники и трудности со строительством, каких-то подробных деталей в статье не было.
Этот недостаток информации я и попытаюсь сейчас восполнить, благо материалов у меня из газетных архивов накопилось для этого достаточно.
Итак, 28 ноября 1958 года выходит судьбоносное постановление Совета Министров СССР №1293 “ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА МИКРОЛИТРАЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ”.
В самом постановлении планы такие:
1) На запорожском заводе организовать производство микролитражных автомобилей
2) На мелитопольском заводе организовать производство двигателей для этих автомобилей
3) Летом 1959 закончить проектные работы по реконструкции.
4) Летом 1960 закончить производство сеялок и начать серийное производство автомобилей.
5) К 1966 году выйти на 150 000 машин в год.
Если вдуматься то планы очень амбициозные и абсолютно в духе эпохи. Только представьте:
На базе комбайнового завода, ютящегося в старых корпусах, построенных еще в 19 веке, необходимо практически с нуля выстроить современный автомобильный завод, причем на проектирование и строительство отводится всего полтора года.
Уже летом 1959 года со стороны этого плана начинает доноситься характерное потрескивание швов.
Из текста заметки мы можем узнать, что реконструкция завода идет совсем не по плану. Главный строительный подрядчик — «Запорожстрой» за семь месяцев сдал только два корпуса, и те с большими недоделками. Из 220 металлорежущих станков установлены только 29, и то только потому, что это старые и изношенные станки, перенесенные из других цехов завода. По строительству кузовного цеха тоже сорваны все сроки.
Стройка получает в ПЯТЬ раза меньше бетона чем нужно, а тот мизер бетона который поступает – отвратительного качества.
Кроме того, для реконструкции литейного цеха из него было демонтировано все оборудование, но смонтировать его на новом месте невозможно, по причине отсутствия специального кабеля, и в итоге оборудование простаивает, а план по производству литья под угрозой.
И как вишенка на торте – несмотря на то, что реконструкция идет уже полным ходом, проектные институты все еще не закончили работы по некоторым цехам.
Спустя 3 месяца уже в конце ноября 1959 года в «Правде» выходит еще одна заметка
, в которой сообщается что Запорожский обком компартии Украины полностью разделяет негодование заводчан, по поводу нарушений при строительстве и срыва планов и в свою очередь «намечает конкретные мероприятия по устранению недостатков в ходе реконструкции».
Ну что ж, перенесемся из холодного ноября 1959 года в теплое лето 1960.
18 июля «Запорожец» презентовали руководству страны, а уже в августе вышла в печать небольшая книжечка которая в форме легкого рассказа знакомит советских людей с новым автомобилем.
В ней, в том числе, и сообщается о планах выпустить до конца 1960 года 1500 автомобилей, а в следующем году, ни много ни мало – десять тысяч.
Книжка эта, кроме всего прочего, интересна еще и тем, что судя по выходным данным (в ней самой) – была сдана в набор за 10 дней до показа автомобиля Хрущёву, при том, что сама презентация Хрущеву вместе с его реакцией красочно, в этой самой книге, описаны.
В «Авторевю» авторы предположили, что это свидетельствует об "предопределенности" бытия в СССР, но личном мне думается, что это всего лишь опечатка и на самом деле сдача в набор произошла 8 августа.
Но давайте снова обратим свой взор на завод «Коммунар». По планам он уже должен был начать серийное производство «Запорожцев».
Что там с реконструкцией? Вот 6 августа 1960 года в «Экономической Газете» выходит статья с ярким, говорящим заголовком «Микролитражка на тормозе».
Оказывается, что до серийного производства еще как "до луны". Цеха все еще достраиваются, а некоторые, например тот, в котором должен располагаться главные сборочный конвейер не имеет еще даже фундамента.
Подводят не только строители но и смежники, например, Горьковский автозавод все еще не поставил кузовные штампы, а Московский – детали оснастки. Да и другие заводы не лучше.
Но нет не только оборудования, но и людей. В отделе главного конструктора не хватает 30 человек.
Примечательно также, что даже те работники, которые у предприятия есть, занимаются совсем не тем, чем ожидали, приходя на новый завод (но это для ЗАЗа будет печальной «нормой» всю его историю, вплоть до 90х).
Но проблемы были не только у «Коммунара». В Мелитополе все тоже шло не гладко.
Вот статья «Сердце «Запорожца»» из той же «Экономической газеты» за 16 августа 1960.
— Ленинградский совнархоз обещает поставить в августе 25 карбюраторов вместо 150.
— Брак поршневых колец достигает 60%.
— Неудовлетворительно качество генераторов и стартеров.
— Подшипниковый завод не освоил производство необходимых подшипников.
— Ленинградский завод не поставил станки для производства коленчатых валов.
Ну и как вам такое?
10 сентября вышла третья статья «Отвечают друзья «Запорожца»» с «реакцией» на критику.
Из разъяснений становится понятно, что причина срывов и задержек в свою очередь в том, что на те заводы тоже с задержками поставляется сырье и срываются планы, иногда даже по вине самого «Коммунара».
В книге, вышедшей в 1963 году вот как описывается события того времени.
Наивно было бы полагать, что раз 1 октября завод приступил к производству товарных автомобилей, то все проблемы были более менее решены.
16 декабря в «Правде» вышла еще одна «рабкоровская» заметка:
Оказывается, что не смотря на планы сдать главный конвейер к 1 октября, он все еще не готов. Главный корпус завода вообще стоит без крыши.
Прессовый цех, который должен был быть построен еще в июле — тоже все еще не сдан. Не готов и литейный цех. Более того сами строительные работы с началом зимы начали сворачиваться и замораживаться. Производство происходит на временных площадях, все операции выполняются вручную.
Большинство из 9 предприятий Украины и 22 заводов России не выполняют свои обязательства по поставкам деталей и узлов на Запорожский автозавод.
Как пример приводится последняя партия тормозных цилиндров в которой 446 цилиндров из 540 оказались бракованными.
---
Конечно со временем все наладилось, если конечно это слово можно применить к тому что происходило на «Коммунаре».
Но ни на какие 150 000 машин, завод в 1966 году конечно не вышел, в 1965 было собрано 40 тыщ, в 1968 – 67тыщ.
Наверное пришло время подвести итог:
Кто виноват в том, что вместо перевыполнения плана в 1500 машин в первый год, завод завалил его в три раза. Кто виноват в том, что в 1966 году вместо 150 000 автомобилей было выпущено в три раза меньше?
Рабочие «Коммунара» как самые «крайние»? Совет Министров во главе с «вождем» и Госплан, спланировавшие и утвердившие все это? 8 украинских и 22 российских завода смежника?
Или вся государственная система с ее плановой экономикой?
По всей видимости, желание все «спланировать», избежать лишних трат и вредной конкуренции иной раз может привести к тому, что идеальный план с треском рушиться как карточный домик, потому, что на другом конце огромной страны на какой-то завод не поступила сталь нужной марки.
Могло ли все пойти иначе?