Автопром России и Украины ― есть ли будущее?
Признавайтесь, никто из вас не любит, когда заголовок не соответствует сути статьи. Мы считаем данный приём грязной уловкой, иногда даже ставим плохие оценки автору, и это справедливо, ведь нас обманули. Каково же мне пришлось в своей прошлой статье, когда нужно было сравнивать божий дар с яичницей.
Поясню: предыдущий мой материал был о том, каких достижений в сфере метростроя добились столицы РФ и Украины за последние годы. Задача изначально казалась элементарной, ведь перед глазами у меня россыпь информации о том, что я могу написать о Москве. Оставалось только собрать материал о достижениях наших соседей, ведь судя по новостям из Украины, там намечается очередной технологический прорыв и поговаривают, что со дня на день запустят гиперлуп. На деле же оказалось, что сравнивать мне попросту нечего, так как метрострой там похоронили вместе с последним памятником Ленину. В заголовок же иного вынести было нельзя, ибо это реально была сравнительная статья о метростроях двух столиц. Что же, пришлось крутиться, вспоминать историю, приводить какие-то интересные факты, ну и честно признать ― метростроя на Украине нет, и нет давно. Потому ещё более удивительным выглядит заголовок к данной статье, ведь, на первый взгляд, ситуация с автопромом в незалэжной ещё хуже, чем с постройкой метро. Однако будем честны, РФ тоже не является мировым лидером по этому показателю, потому сравнение может оказаться интересным. Так ли всё плохо в отрасли автостроения в Украине и как далеко в этом вопросе ушла Россия? Попробуем разобраться.
И тут нам не уйти от истории. В Российской империи развитие автопрома протекало медленными темпами. Поначалу эту инновацию рассматривали в качестве хобби отдельные энтузиасты. В разных источниках можно найти информацию, что тот или иной изобретатель представил на суд общественности очередное транспортное средство собственного производства. К примеру, в справочнике юного автомобилиста от ДОСААФ за 1971-й упоминается лейтенант Российского флота Евгений Александрович Яковлев. Именно его можно считать одним из зачинателей отечественного автомобилестроения. Яковлев создал двигатель внутреннего сгорания и сконструировал первый в России серийный легковой автомобиль (автомобиль Фрезе и Яковлева). В том же издании упоминается о первом грузовом автомобиле, построенном Борисом Луцким, не менее гениальным инженером, за который на Всемирной выставке в Париже за 1900 год создатели получили большую серебряную медаль. К началу ХХ века это хобби становилось всё популярнее, появлялось немало частных фирм, но всё-таки перерасти в отдельную производственную отрасль на тот момент отечественному автопрому было не суждено. И лишь Первая мировая война дала понять: русской армии остро не хватало автомобилей. Потому сначала царским правительством, а потом и большевиками были предприняты огромные усилия, чтоб обеспечить прорыв в этой отрасли. Большие деньги и ресурсы тратились на постройку новых автозаводов. Интересно, что некоторые из них сменили со временем профиль, однако продолжили приносить пользу своей родине. Именно такой эволюционный путь прошли: современный ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод), ГКНПЦ им. Хруничева, РКК «Энергия», НПО «Сатурн» («Рыбинские моторы»), завод «Красный Аксай»).
Как это обычно бывает, на заре появления отрасли в первую очередь налаживается производство иностранных автомобилей по лицензии, потом идут робкие попытки создать что-то своё. Впрочем, здесь я не собираюсь пересказывать всю историю отечественного автомобилестроения. Подробно мы рассмотрели лишь нужные для понимания азы, обозначив тем самым точку А, с которой всё начиналось.
Кстати, а как всё начиналось на Украине? Если не брать всерьёз «источники», которые утверждают, что автопром (как и ракетостроение) на Украине появился задолго до того, как их древние потомки выкапывали Чёрное море (а иначе как бы они его выкопали), то стартом автомобильной промышленности в УССР можно считать послевоенные годы. По приказу наркома среднего машиностроения СССР от 31 июня 1944 года принимается решение о строительстве Днепропетровского автомобильного завода (ДАЗ). Сказано — сделано, и уже с 1948 года под руководством Виталия Андреевича Грачёва (уроженец Томска) на ДАЗе выпускаются автокраны, автопогрузчики и самосвалы. А уже в 1951 году с лёгкой руки Сталина ДАЗ превращается в «Южмаш» ― производитель лучших в мире ракет. Правда, после развала Союза судьба вернула всё на круги своя, и «Южмаш» снова перепрофилировался в автопромышленное предприятие и выпускал в основном автобусы и троллейбусы. Безусловно, не ДАЗом единым жил автопром незалэжной. Рассмотрим список достижений УССР и независимой Украины (можно бегло).
1923
Запорожский завод «Коммунар» начинает выпуск зерноуборочных комбайнов и другой сельхозтехники.
1944
Начало строительства Днепропетровского автомобильного завода (ДАЗ).
1945
Основан Львовский автобусный завод. На протяжении почти 10 лет строились его корпуса и одновременно выпускалась промышленная продукция: одноосные прицепы, прицепы для перевозки хлеба, ковши для экскаваторов, автолавки, прицепы-лавки, кузова-прицепы, автомобильные краны и прочие изделия.
1955
Ввод в эксплуатацию Луцкого авторемонтного завода.
1957
Начался серийный выпуск автобусов ЛАЗ-695.
1958
17 апреля постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР принято решение о создании в Кременчуге завода по выпуску большегрузных автомобилей. Производство тяжелых грузовиков было передано с Ярославского автомобильного завода.
1959
Начало легкового автомобилестроения на Украине. Всего с 1960 по 1994 год на ЗАЗе было изготовлено 3 422 444 экземпляра автомобиля «Запорожец». 10 апреля собраны первые два самосвала КрАЗ-222. В сентябре на ЛуМЗе начинается изготовление автомагазинов, авторефрижераторов и прочих машин специального назначения.
1966
В декабре на ЛуАЗе собирают первые 50 малолитражных автомобилей ЗАЗ-969В.
1975
ЛуАЗ входит в состав новообразованного объединения с головным предприятием в Запорожье — автомобильным заводом «Коммунар».
1976
15 января приказом Министерства автомобильной промышленности создано производственное объединение «АвтоКрАЗ».
1978
С конвейера сошел первый городской автобус с дизельным двигателем ЛАЗ-4202.
1979
Начато производство ЛуАЗ-969М.
1982
Изготовлен образец среднего междугородного автобуса ЛАЗ-4207.
1988
Начинается серийное производство легковых автомобилей семейства «Таврия» в Запорожье и двигателей с жидкостным охлаждением в Мелитополе.
1992
ЛуАЗ выводится из состава АвтоЗАЗа. Изготовлен первый образец троллейбуса ЛАЗ-52522.
1994
Начата сборка больших междугородных автобусов ЛАЗ-5207.
1995
Создан автосборочный завод «КрымавтоГАЗ», начавший сборку «ГАЗелей». Совместно с Горьковским автозаводом в Кременчуге создано СП «Кременчуг-АвтоГАЗ», впоследствии ставшее Кременчугским автосборочным заводом (КрАСЗ).
1998
Создано СП «АвтоЗАЗ-Дэу». В Запорожье стартовал выпуск автомобиля «Таврия-Нова», а в Ильичевске начата крупноузловая сборка автомобилей Lanos, Nubira, Leganza.
«КрымавтоГАЗ» освоил сборку автомобилей «Волга».
2000
14 апреля концерн «Укрпроминвест» приобрел 81,12 проц. акций ОАО «ЛуАЗ». В Луцке началась крупноузловая сборка автомобилей ВАЗ и УАЗ.
11 августа с линии сборки КрАСЗ сошла первая «Волга».
2001
В сентябре на КрАСЗе стартует сборка автомобилей «Волга» и «Соболь». Начато строительство завода «Еврокар».
2002
На основанном 30 апреля Бориспольском автозаводе (БАЗ) изготовлены первые пять автобусов БАЗ-А079 на шасси Tata. В марте КрАСЗ стал собирать различные модели УАЗов, а в ноябре — ВАЗы.
2003
Зарегистрировано ЗАО «Запорожский автомобилестроительный завод».
Разработан новый полутораэтажный автобус повышенной комфортности NeoLAZ (ЛАЗ-5208).
Создана корпорация «Эталон», объединившая несколько предприятий, в том числе БАЗ и ЧЗСА.
2004
На ЛуАЗе из машинокомплектов собрана первая партия из 55 грузовиков Hyundai HD 65.
На ЗАЗе начато производство автомобилей ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099, «Ланос» (Т-150), Opel Astra G.
2005
Конструкторами ЗАЗа разработан автомобиль «Ланос-фургон», на ХРП «ИЗАА» подготовлены производственные мощности для выпуска автобусов I-VAN на базе шасси автомобиля TATA.
В июне совет директоров корпорации «Богдан» принял решение об организации выпуска легковых автомобилей в Черкассах, а на освободившихся площадях в Луцке — производства автобусов.
Выпущен первый образец 12-метрового троллейбуса ElectroLAZ (Е183). На КрАСЗе началась сборка вазовских «десяток».
2006–2009
На заводе FSO в Польше запускается производство Chevrolet Aveo. УкрАВТО и GM объявляют о создании СП.
Созданы новые модели автобусов: CityLAZ-10 (А152) и CityLAZ-20 (А292).
На КрАСЗе началась сборка Geely СК и Geely MK, а также нескольких моделей Great Wall: Hover, Safe и Wingle.
КрАСЗ приступил к сборке SsangYong Kyron, а в начале 2007 г. — внедорожника Actyon. Выпущен первый образец 18-метрового троллейбуса ElectroLAZ (Е301). Официальное открытие завода «Еврокар». Начало сборки автомобилей Skoda.
В Черкассах открыт завод по производству автомобилей марки «Богдан», Lada, Hyundai.
В Луцке на заводе корпорации «Богдан» налажен выпуск низкопольных троллейбусов.
На заводе в Черкассах начато серийное производство автомобиля Bogdan.
О более позднем этапе достижений Украины на этом поприще поговорим чуть позже. А сейчас бы в самый раз перечислить яркие достижения отечественных автомобильных инженеров былых лет.
Вопреки расхожему мнению, в основном навязанному нам извне, успехи в отечественном автопроме у нас случались. Причём не только локальные. На мой скромный взгляд, наиболее красноречивым примером того, что гений русской инженерии ничем не уступал ни западным и ни восточным коллегам, является создание «Нивы».
Мало кто знает, но этот проект положил начало самому популярному ныне классу автомобилей — кроссоверу. Кроссовер — это некий синтез внедорожника и городского автомобиля, то есть, если проще, в нем соединены комфорт и проходимость. И это не моё мнение и даже не мнение моих соотечественников. Об этом напрямую говорит британский исследователь советского автомобилестроения Энди Томпсон. А создатели культового внедорожника Suzuki Jimny не скрывают, что за основу своего проекта брали именно «Ниву». Да, японцы тоже начинали когда-то с копий и дальнейшего развития, и, как показывает пример нынешнего Китая, такой путь имеет право на существование.
Но если говорить о «Ниве», то тогда конструктора АвтоВАЗа совершили настоящую революцию в автостроении, применив ряд смелых решений, которых до них никто не внедрял. Можно перечислить эти новшества, как то внесение в конструкцию пружинной подвески с несущим кузовом, который возвышался над внушительным клиренсом. Добавить о полном приводе с блокировкой дифференциала, и всё это действительно интересно, но оставим это специалистам, которые наверняка с удовольствием выскажутся на эту тему в комментариях, а другие не без удовольствия их прочтут. Мы же сейчас о самом факте, который говорит об уникальности данного автомобиля.
Кстати, неплохой зарисовкой на тему всего вышеперечисленного служит недавнее участие «Нивы» в ралли «Дакар-2022». Швейцарский гонщик Марио Якобер случайно обнаружил «Ниву» 1984 года выпуска в пыльном гараже города Новосибирска, где он гостил у родственников своей жены. Там же начался тюнинг, который позволил автомобилю принять участие в категории Classic ралли-марафона. Вместе с брендом Lada придумали название Niva Red Legend и разработали дизайн оформления, аутентичного тем временам, когда «Нива» на подобных марафонах была не чем-то удивительным, а вполне себе обыденным явлением.
Переделка обычной «Нивы» в раллийную не заняла много времени и средств, потому что по регламенту соревнований запрещается вносить изменения в техническую часть машины. Под замену пошла оптика, резина, был установлен более удобный гоночный руль и сиденья, ну и в салоне смонтирован каркас безопасности.
Спустя 35 лет легендарный отечественный внедорожник не просто вернулся на «Дакар», но и сумел дойти до финиша в двухнедельной изнурительной гонке (далеко не все участники смогли это сделать), что означает, что он конкурентоспособный и по сей день. А если учитывать, сколько стоит наш ветеран-вездеход и сколько стоят машины, с которыми он бок о бок соревновался, то станет понятно, почему на заре своего появления «Нивы» так активно покупали на Западе (и это я не про соцлагерь).
Помимо «Нивы», хорошо продавались и некоторые модели «Москвичей» и ВАЗ, принося в экономику СССР много валюты.
С 1924 по 1990 год СССР экспортировал за границу более семи миллионов легковых автомобилей, около 1,5 миллиона грузовиков и прочей спецтехники. Но объективности ради надо признать, что приоритетом вывести автопромышленную отрасль в мировые лидеры советская власть для себя не ставила. Производили по потребностям то, что считалось базовым минимумом (особенно в части комфорта), остальное считалось излишеством. Потому со временем устаревшие модели наших автозаводов постепенно покидали те ниши, которые уверенно занимали в первые годы выпуска той или иной модели. Но в свои годы что «Москвичи», что «Лады» брали пьедестал на мировых ралли. А наши КамАЗы берут и сейчас. Словом, есть у нас своя ни на что не похожая история — с ошибками, но и с поводами для гордости.
Ну а что сейчас? Для многих современный отечественный автопром ассоциируется с «Ё-мобилем» и «Марусей» (Мarussia motors). Проекты были интересные, местами даже громкие. Но чем всё закончилось, нам всем известно. Также для многих наш автопром — это новая «Нива», модельный ряд ВАЗа, и «УАЗ-Патриот».
Да, машины в целом надёжные, но на фоне конкурентов заметно уступающие в качестве сборки и комфорте. Надо признать, что мы серьёзно отстали в этой отрасли. Но, как нас учит история, мы вполне способны нагнать убежавших далеко вперед конкурентов. К примеру, сейчас я большие надежды связываю с проектом Aurus. Дело в том, что есть у меня хобби — погонять с друзьями на Дмитровском полигоне, так вот, когда бы мы туда ни попали, день и ночь идут испытания автомобилей серии «Аурус».
Если кто не знает, то это семейство автомобилей представительского и высшего класса, ранее известное как проект «Кортеж». Разработчиком является ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ. В этом и есть основное отличие «Ауруса» от «Ё-мобиля» и «Маруси», которые изначально выглядели, как «Трест», который должен был лопнуть.
А первым клиентом выступает не кто попало, а один из самых влиятельных людей на планете. «Премьерный показ» автомобиля произошёл 16 июля 2018 года в Хельсинки, куда приехал Владимир Владимирович Путин на саммит Россия ― США. Автомобиль, созданный с нуля за пять лет (на тот момент), произвёл фурор у привычно сдержанной на комплименты для РФ западной прессы. Сам факт того, что пользоваться автомобилем будет сам Путин, уже обеспечил множество твердых предзаказов по всему миру. И я уверен, что если данное направление грамотно развивать, то со временем получим ощутимые успехи. Ведь военная техника РФ ― однозначно мировой лидер, а это говорит о том, что остальным отраслям мы уделяем меньше внимания и контроля.
Легковые автомобили на Украине по большому счёту сегодня выпускают всего два предприятия. Это принадлежащий бренду Skoda завод «Еврокар» в Соломоново на западе Украины и легендарный ЗАЗ. На первом собирают некоторые модели марки Skoda и Volkswagen. А вот Запорожское автопредприятие в 2020 году вернулось с целой россыпью моделей, и, на первый взгляд, это крупная пэрэмога. Вот пример: ЗАЗ наладил крупноузловую сборку кроссовера Renault Arkana. Но как мы помним, если где-то пэрэмога, то поблизости и зрада. Так и есть, ведь машинокомплекты для ЗАЗа поступают прямиком с московского завода Renault. И в довершение ко всему ЗАЗ собирает широкий ряд автомобилей Lada. Эти факты не смогли ускользнуть от бдительного взора свидомых патриотов, и поставки из России были блокированы, что естественным образом привело к сбоям в производстве. Насколько я понимаю ситуацию, целью было не остановить производство, а запустить руку в и без того дырявый карман ЗАЗа, потому как сейчас под шумок производство продолжилось, а вот цены на продукцию резко повысились.
Если коснуться сухих цифр, то легковые автомобили на Украине по годам выпускались в таких объёмах (попробуем довериться статистике «Укравтопрома»): 2011 г. — 97 585 ед., 2012 г. — 69 687 ед., 2013 г. ― 45 758 ед., 2014 г. — 25 941 ед. (и грянул Майдан), 2015г. — 5 654 ед., 2016 г. — 4 340 ед., 2017 г. — 7 296 ед., 2018 г. — 5 660 ед. 2019 г. — 6 254 ед., 2020 г. — около 4 500 ед.
Но в 2021 году показатели снова пошли вверх (чуть более 7 000 ед.), и связано это как раз с кооперацией ЗАЗа с поставщиками из РФ. И пусть на бумаге это Renault, но все прекрасно всё понимают, как и в случае с реверсом газа. Это всё, кстати, наглядный пример того, как РФ планирует «военное нападение» на Украину. Реакция западных инвесторов тоже примечательна в этом контексте. Да, инвестиции не сумасшедшие, но, например, та же Skoda не торопится скинуть свой актив, видимо, потому что он ликвиден.
Да, времена, когда Украина выпускала под 500 000 авто в год, из которых около 20 процентов шло на экспорт, далеко позади. С тех пор выпуск своих марок практически остановлен. Всему виной недальновидность властей незалэжной. На моей памяти особо красочно на эту тему высказался Сергей Красуля, пресс-секретарь корпорации «Богдан». Вспомнил он и о вступлении в ВТО на крайне невыгодных условиях, и об отсутствии господдержки, и о разрыве экономических связей с рынком СНГ, и о многом другом.
Тут можно продолжить и привести печальную статистику грузовых автомобилей, автобусов, спецтехники, но смысл раздувать и без того длинный материал цифрами? Данные по производству легковушек я привел лишь к тому, чтоб стало понятно, где именно автопром незалэжной свернул не туда (привет Майдану). Данные по другим отраслям лишь продублируют этот очевидный факт. Но будем честны, что-то там ещё выпускают, а инженерные традиции и огромный технический запас прочности, заложенный в СССР, могут даже дарить надежду на некоторое возрождение. Недаром мы видим в стране непризнанного дефолта небольшое, но всё же увеличение производства автомобилей. Местные умельцы умудряются создавать какие-то отдельные изобретения и за свой счёт показывать их на тематических выставках. Примерно так же, как российские первопроходцы в конце XIX века, о которых я писал выше. Всё-таки русский народ ― созидатель, и не всех на этой территории накрыло пеленой невежества. Недаром талантливые ребята с Украины то олимпиаду научную выиграют, то изобретением каким-нибудь отметятся. Но это всё вопреки, а не благодаря. Потому что закрепить, а тем более развить успех в той системе, в которой они живут, не получится. В общем, на украинском автопроме я бы крест не ставил, но есть одно но — крест давно уже поставлен на самой Украине.
Подводя итог в сравнении автопрома двух стран, я намеренно не стал приводить много цифр. Кто-то просто не любит в них разбираться, кто-то им не доверяет. Я постарался объективно описать положение дел из точки А в точку В (где А — это старт, а В — нынешнее положение дел). Надо справедливо признать, что автопром обеих стран, мягко говоря, не на пике, но с учётом того, что у РФ есть техническая база, инженерная школа, исторические достижения, какие-никакие, но современные перспективные проекты и, главное, развивающаяся экономика, я могу смело смотреть в будущее. Российский и украинский автопром — есть ли будущее? Если есть будущее у страны, то автопром подтянуть дело техники.
А закончить бы мне хотелось одной байкой. Услышал её от приятеля, который вращался в кругах, приближенных к отечественному шоу-бизнесу. Как-то в середине нулевых под Каховкой, что на Херсонщине, местные автоинспекторы остановили лимузин, на нём перемещался Филипп Киркоров, которого пригласили на музыкальный фестиваль «Таврийские игры» (укр. «Таврійські ігри»). На самом лимузине, на багажнике, была надпись Tavria games. Инспекторы, когда это увидели, засверкали от гордости, мол, научились наши машины делать, даже вон Киркоров ездит на нашей новой «Таврии». Вот так и с гиперлупом — на днях откроют…
Переслав Павлюченко,
специально для alternatio.org