Что осталось от украинского автопрома, на примере пассажирского транспорта (спойлер: почти ничего)

Отсутствие многих отечественных брендов, чья пассажирская техника примелькалась по обе стороны Днепра, и преобладание техники с маркировкой made in… дали повод для серьезного разговора.

Дискуссии по поводу того, чем электробус лучше троллейбуса и наоборот, в бывшем Днепропетровске никто уже не ведет: Днепр осваивает новые маршруты гибридом «рогатого» и электробуса. Директор КП «Днепровский электротранспорт» Владимир Кобец подчеркнул, что для создания хорошей транспортной доступности новых микрорайонов мегаполис пошел своим путем. И он оказался правильным.

Адаптация опыта днепрян с их гибридным троллейбусом-электробусом под конкретные условия областных центров Украины может улучшить транспортное обслуживание горожан. Оно в последнее время далеко от желаемого. Об этом говорили многие директора, инженеры, механики автопарков и депо, прибывшие на выставку со всех уголков Украины. Рельсовые машины в своем развитии вообще затормозились, обновления практически нет, а ввезенные из-за рубежа уже порядочно поколесившие трамваи даже с учетом частичного ремонта ходовой базы, замены электромоторов и косметического обновления салонов новыми назвать никак нельзя. Покупать современные трамваи без замены обветшалого путевого хозяйства города тоже не берутся.

С троллейбусами дела обстоят лучше, но их физический возраст, как и трамваев, остается критичным. Износ рельсовых машин в 2021 году составил 91,9%, а «рогатых» - 62,1%. По словам заместителя гендиректора корпорации «Укрэлектротранс» Николая Захарова, в стране эксплуатируются десятки трамваев возрастом 60 и больше лет, на линии каждый день выходит свыше 900 троллейбусов возрастом более 30 лет.

Если подвижной состав еще можно взять по кредитам международных финансовых организация, то устаревающие тяговые подстанции уже не в состоянии эффективно работать, их КПД с каждым годом становится хуже. О расширении или реконструкции старой контактной сети города могут только мечтать.

Потому опыт Днепра в развитии парка гибридных троллейбусов с увеличенным автономным ходом многих заинтересовал. Как и закупка электробусов. В этом сегменте транспорта весьма убедительным показалось решение по адаптации имеющихся тяговых подстанций депо для обустройства зарядки электробусов. На этом очень подробно остановился председатель правления Украинской ассоциации участников рынка электромобилей EV-UA Арсений Абдураимов, представивший расчеты по экономическому обоснованию использования мощностей подстанций.

Во-первых, ночью эти энергообъекты практически простаивают. Во-вторых, это дешевле строительства такой инфраструктуры «с нуля», нужно только докупить понижающие трансформаторы и зарядные колонки. Есть и третий фактор привлекательности: ночные тарифы существенно ниже дневных. Так что работа на линии электробуса с зарядкой емкости аккумулятора или суперконденсатора по ночной тарификационной сетке эффективнее. Электробусы – дело перспективное.

Потому появление на выставке электробуса МАЗ-30310Е с запасом хода от одной зарядки аккумуляторной батареи емкостью в 412 Ач до 300 км случайным не назовешь. Украинская торговая площадка электробусов уже ближайшее время будет востребована как в малом классе пассажирских машин, так и с салонами большой вместимости. Показанный «белорус» на 30 посадочных мест и с паспортной загрузкой 70 пассажиров украинским мегаполисам уже интересен.

Дальнее и ближнее зарубежье представляли заморские бренды Karsan, BMC и Otakar из Турции, по машине показали Самаркандский автомобильный завод SamAuto из Узбекистана, Минский автозавод и «Белкоммунмаш» из соседней Беларуси. Отечественный автопром в лице Запорожского автозавода представляла корпорация «Укравто», на подиуме которой стояло сразу три автобуса. И все. Знаменитых «Эталонов», «Богданов» не наблюдалось.

Практически все показанные машины хороши, но их новизна условная – серийные экземпляры. Правда, для украинского рынка и это подспорье. К примеру, турецкий Karsan, надеется покорить автоперевозчиков своими автобусами малой и средней размерных групп. Выступающий на панельной сессии менеджер по международному продвижению продукции компании Karsan Озгюр Алтинсой подчеркнул, что «не всегда чем больше, тем лучше». Особенно это касается автобусных маршрутов с мизерным пассажиропотоком. Многие перевозчики согласились: нынче вместо среднеразмерной машины или автобуса большой вместимости, курсирующего с полупустым салоном в межпиковый период, экономичнее поставить в график микроавтобус.

Правда, это должен быть современный микроавтобус с таким же низким полом, что и у большого автобуса, такой же накопительной площадкой, местом для инвалидной или детской коляски. Для примера турецкий производитель привез в Киев 6-метровую модель Karsan Jest+. Если быть более точным, то паспортная длина там еще меньше - 5,84 м, но в своей презентации представитель завода-изготовителя постоянно закруглял габарит до шести метров.

Украина, начавшая избавляться от пассажирского транспорта малой вместимости, в т.ч. от верой и правдой отслуживших по два-три срока «Газелей» или сделанных на их базе в Украине других марок, поначалу сделала ставку на среднеразмерные и большие автобусы. Как оказалось, решение было поспешным…

Бума на крупномерный пассажирский парк не произошло. Его и не будет из-за убыточных межпиковых графиков. Потому все новое это действительно хорошо забытое старое. Правда, усовершенствованное. Решение придать маломерной пассажирской машине низкий пол и накопительную площадку в центре салона не ново. Появившийся с такой машиной на киевской выставке Karsan законодателем моды в этом сегменте не является, но он весьма успешно использовал наработки мировой конструкторской школы для придания малому классу автобусов современных стандартов комфорта и безопасности. К слову, по такому пути пошли «Группа ГАЗ», создав своего горожанина «Газель City», и Mercedes-Benz, в номенклатурной линейке которого есть свой City на базе Sprinter.

Здесь нужно сказать, что показанная на выставке модель Jest для Киева хотя и является престижной новинкой, для производителя она уже практически «вчерашний день»: Karsan активно взялся за освоение ниши электробусов, начав аккумуляторное исполнение е-Jest и е-Atak именно с шести- и восьмиметровых своих машин.

Тот же е-Jest в зависимости от конфигурации имеет 9 или 10 таких же фиксированных кресел плюс 4 откидных сиденья. Спрос на такие аккумуляторные машины оказался активным. К средине осени 200 единиц микроавтобусов аккумуляторного исполнения уже начали обслуживать маршруты в центральной части европейских мегаполисов ─ компактно, экологически чисто и бесшумно. Запас хода без подзарядки – под 300 км. Украина пока воздержалась от закупок электробусов из-за отсутствия разветвленной заправочной инфраструктуры, но в дизельном исполнении начала эту технику приобретать. За осень популяция дизельных «карсанов» по обе стороны Днепра заметно выросла.

Пример показал Харьков, где 1 сентября три городские маршруты начали обслуживать первые 12 турецких машин. Низкопольные шустрые стиляги в первую очередь понравились владельцам электронных билетов E-ticket, поскольку водитель на расчет с пассажирами по наличной оплате уже не отвлекался. Сработало, продажи "э-билетов" выросли. В средине ноября на маршруты города вышло уже 67 автобусов малого (Jest, Iveco в 185 л. с ) и среднего класса (Atak, Iveco в 185 л. с. ) с паспортной вместимостью до 22 и 58 пассажиров соответственно.

С учетом того, что украинский автопром собственными низкопольными моделями малого формата не располагает, российская «Газель City» по понятным причинам на украинский прилавок в ближайшее время не попадет, а Sprinter City 35 не всем автопаркам по карману, то турецкий Karsan имеет хорошие перспективы в продвижении своей модели Jest+.

Впрочем, китайские менеджеры тоже просчитывать умеют. И хотя в упомянутой выставке они участия не принимали, запросы коммунальных автохозяйств уже учтены: осенью «УкрАвтопром» сообщил о вхождении на украинский рынок электробуса Granton GTZ6129BEVR китайской компании Zonson Smart Auto Corporation. Как бы невзначай было сказано, что в 2022 году компания «БАС МОТОР» планирует начать на своих мощностях производство 2-метровых электротяговых машин. Многие эксперты считают это направление перспективным, поскольку упомянутые китайские электробусы работают без подзарядки всю смену и хорошо зарекомендовали себя в Евросоюзе, где уже налажена их сборка.

Владимир Кобец, директор КП «Днепровский электротранспорт»

Наш город впервые в Украине приобрел троллейбусы с автономным ходом «Днипро Т210» производства ЮМЗ. Они созданы на базе автобуса МАЗ, укомплектованы литий-ионными аккумуляторами. Маршрут с автономным ходом более 9 км проложили в жилмассив «Солнечный». Несколько лет поработали, но с появлением более удобной суперконденсаторной технологии накопления электроэнергии на электробусах БКМ переключились на новизну. «Белкоммунмаш» сделал по нашему техзаданию гибрид электробуса и троллейбуса. Мы получили пассажирскую машину с увеличенным автономным ходом вне сети, возможностью быстрой (8-10 минут) подзарядки на конечной остановке, и работы от контактной линии с одновременной зарядкой от нее конденсаторного накопителя. Реализован проект на базе троллейбуса 321-й модели. Он получился чуть длиннее из-за того, что в его задней части отсека разместили суперконденсатор. Сейчас 12 таких машин обслуживают Приднепровский микрорайон, прямой и обратный автономный ход составил 19 км.

Арсений Абдураимов, председатель Ассоциации EV-U

В отличие от электробуса, троллейбусы используют пиковую и полупиковую нагрузку электроэнергии, что уже дорого. Расчеты и практика показывают, что сегодня украинским городам выгоднее развивать электротранспорт за счет электробусов. Если в октябре мегаватт электроэнергии хозяйства могли ночью взять за 320-360 гривен (880 – 986 руб.), то в пиковые часы за такой же объем нужно платить четыре тысячи гривен, что практически в 10 раз дороже. Таким образом, электробус, потребляющий в 2-2,5 раза меньше электроэнергии, будет в добрых пять раз экономичнее «рогатого». По этому пути вскоре может пойти Запорожье, где расчеты сделаны с адаптацией имеющейся троллейбусной инфраструктуры депо: не запрашивая дополнительных мощностей у энергосбыта, город при увеличении количества электротранспорта будет использовать существующие резервы. Там всего-то нужно поставить понижающий трансформатор на 380 В и сами зарядные станцию с постами зарядки.