Удивительные автобусы Советского Союза
0
82
С того времени, как появились первые автобусы, они быстро стали одним из самых демократичных видов общественного транспорта. В СССР были сотни и даже тысячи автобусов, которые перевозили школьников, рабочих и просто пассажиров, ежедневно спешащих по своим делам.
По дорогам нашей страны ездили и довольно-таки интересные модели – технологические шедевры союзных инженеров. Однако и тогда мало кто из простых пассажиров ими пользовался, и до наших дней они не дожили, поэтому теперь мы их живьем не увидим.
Изначально производством таких автобусов занимались небольшие предприятия при министерствах культуры и коммунального хозяйства. В основном они эксплуатировались на периферии. Их использовали в качестве кинопроекторных установок для показа фильмов в деревнях, гримерок для гастролирующих артистов, передвижных парикмахерских и бытовых мастерских, приезжающих в села.
Так эти с виду неказистые автобусы несли цивилизацию и культуру в отдаленные поселения. Для снижения себестоимости постепенно выпускались пассажирские версии этих необычных автобусов, которые пускались на рейсовые маршруты. Но были и такие автобусы, которые по разным причинам так и не стали массово использоваться, а остались лишь экспериментальными.
В 1974 году был выпущен экспериментальный автобус НАМИ-0159. Его особенность в том, что место водителя перенесено на второй этаж. Это позволяло увеличить обзор водителя и освободить больше места для пассажиров, что в свою очередь было призвано уменьшить количество машин на маршрутах.
Но у разработчиков возникли трудности с переносом систем управления на второй этаж, поэтому НАМИ-0159 так и не вышел в массы.
Зато НАМИ-0159 какое-то время отлично обслуживал лаборантов НИИ «НАМИ». Собственно, в этом институте и разработали три версии данного автобуса и дали ему свое название. Но эти машины в итоге успели проехать всего 5 000 км, пока их не сняли с производства.
Машины были оборудованы газотурбинными двигателями, что позволяло увеличить их мощность в два раза. Ранее в СССР такие моторы не использовались. Кроме того, автобусы НАМИ отличались двухступенчатой автогидравлической коробкой передач и необычными шинами, которые не позволяли транспортному средству разгоняться более 160 км/ч. А педали у них было всего две: газ и тормоз.
Советские конструкторы в свое время пытались сделать двухэтажный автобус наподобие тех, которые курсируют по улицам Лондона. Англичане даже предоставили свой прототип AEC-664T от известного производителя Electric Company. Но что-то пошло не так, и советский двухъярусный автобус эксплуатировался очень короткое время.
А дело было вот в чем. Хотя внешне модель Ярославского завода под названием ЯТБ-3 и была похожа на английский аналог, по другим характеристикам она ему значительно уступала.
Во-первых, за счет тяжелого кузова (а он был тяжелее английского варианта на 2 т) наш автобус хуже разгонялся и медленнее тормозил.Во-вторых, очень неудобно было ходить по винтовой лестнице. Пассажирам второго этажа приходилось заранее спускаться вниз, чтобы успеть выйти на своей остановке.В-третьих, потолки были настолько низкими, что пассажирам с высоким ростом приходилось стоять сгорбившись. Ну или просить низкорослых пассажиров уступить им сидячее место.В-четвертых, высокий автобус очень неустойчиво себя чувствовал на зимних дорогах. Но нужно отдать должное, что за время эксплуатации не было ни одного несчастного случая с участием ЯТБ-3.
Была попытка перевести эти автобусы под контактную сеть, но она провалилась. Это было связано с необходимостью прокладки отдельных троллейбусных маршрутов, не подходящих по высоте для другого общественного транспорта. Если поначалу москвичи восприняли двухэтажные автобусы с восторгом, то потом стали все реже пользоваться этим транспортом. В итоге их производство законсервировали.
Автобус-кабриолет ГЗА-654 «Сочи», разработанный на базе ГЗА-651, возил экскурсионные группы в южных регионах СССР. В плохую погоду верх транспортного средства закрывался брезентом. Всего было выпущено около 20 таких автобусов.
В советское время курсировал по Сочи и еще один автобус-кабриолет – Ikarus-255. Он даже засветился в киноленте «Бабушки на двое сказали». Но в конце 1980-х годов этот автобус пропал, и дальнейшая его судьба неизвестна.
В 1962 году Краснодарский завод начал выпускать пассажирские автобусы на массовых горьковских шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-52. База составляла 3300 мм и 3700 мм. Модели оснащались шестицилиндровыми моторами. Позже стали выпускать Кубанские пассажирские автобусы на шасси ГАЗ-53А с силовым агрегатом V8. К середине 1970-х годов производилось уже девять тысяч таких автобусов в год.
Технология изготовления кузовов этих малых автобусов была следующая: сначала делали деревянный каркас, а затем обшивали его стальными листами. Потом каркасы стали делать полностью металлическими. Конструкция Краснодарского завода была настолько отработана, что по этим чертежам впоследствии начал выпускать автобусы Буденовский механический завод.
Это уже не автобус, а целый автопоезд! Его собирали из двух автобусов ЛАЗ-695М наподобие двухвагонных трамваев. Такой автопоезд мог перевозить в два раза больше пассажиров.
Попытки сделать автобусы с полуприцепами были и раньше, но эти полуприцепы на дорогах вели себя непредсказуемо, поэтому от них сразу же отказались. А в автопоезде ЛАЗ-695М было синхронизированное управление. Конечно, конструкция выглядела несколько диковато, но какое-то время успешно работала.
Львовский автобус ЛАЗ-360Э имел очень низкую посадку и небольшие колеса. Внутри салона практически не было колесных арок. Новинкой для отечественного автобусного автопрома того времени стало наличие четырех осей.
Но такая конструкция не прошла испытания, и от четырех осей пришлось отказаться в пользу их меньшего количества. В любом случае, автобусы ЛАЗ-360Э были в СССР самыми редкими, так как выпускались мелкими сериями. Были даже единичные экземпляры!
С 1966-го по 1973-й годы выпускались автобусы «Чернигов». Их делали на заводе «Кинотехпром» специально в качестве передвижного транспорта для съемочных групп. Поэтому неудивительно, что они часто мелькали в документальных сюжетах о съемках новых фильмов. Были они и на известной студии «Мосфильм». Одно время эти автобусы оклеивали яркими, заметными эмблемами.
Для этих автобусов использовались типовые газовские шасси. Позднее стали выпускать пассажирские автобусы «Чернигов», которые тоже в большинстве своем работали в области искусства.
Эффектный ЛиАЗ-158В выпускался по спецзаказу Ленинградского руководства на Ликинском заводе. Эти автобусы обслуживали самые загруженные маршруты Северной столицы. Они были вместительными, просторными и эргономичными, поэтому очень нравились пассажирам.
А потом им на смену пришли более легкие и менее затратные в производстве автобусы – гордость советских инженеров. Так, ЛиАЗ-158В эксплуатировался только 10 лет, с 1961 по 1971 годы. Но в провинции эти автобусы можно было встретить вплоть до 1980-х годов.
Автобус 53Г1 выпускали на Украине: сначала в Луганске, затем – в Ворошиловграде, а после опять в Луганске. Название модели говорит о том, что данный автобус базировался на шасси ГАЗ-53. А в народе это транспортное средство называли «Горизонтом», поскольку его производили на заводе «Горизонт».
Машины использовались для перевозки военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ). Их доставляли на угольные шахты, когда там происходили аварии. Также существовала простая пассажирская версия «Горизонта».
В Советском Союзе выпускались маршрутные такси – микроавтобусы на базе ЗИЛ-118 с гордым названием «Юность». В свое время они были очень популярными не только в Союзе, но и за его пределами. Автобус «Юность» неоднократно участвовал в мировых автосалонах и собрал 12 почетных наград.
ЗИЛ-118 по достоинству оценили американцы. Легендарный завод «Форд» даже захотел приобрести лицензию на выпуск этого автобуса, о чем велись переговоры. Но сторонам так и не удалось договориться.
В итоге наша разработка за рубеж не пошла. До 1994 года микроавтобусы «Юность» обслуживали иностранных туристов. Было выпущено две модификации. А потом их производство прекратилось.
В таджикском городе Ленинабад-40 (в СССР номера присваивали «атомным» городам) работал Чкаловский завод. Позднее город был переименован в Худжанд. Так вот, Чкаловский завод подчинялся Минатому СССР и работал на горно-обогатительный комбинат.
Автобусы «Таджикистан» производили в количестве 150-200 единиц в год. Сначала они базировались на шасси ГАЗ. С середины 1970-х годов стали выпускать более габаритные автобусы на базе ЗИЛ-130.
Во времена перестройки «Таджикистан-2А» выпускали не только в Худжанде, но и в Ивановской области. Только там эти автобусы назывались «Родник-3223». Их производили до 2008 года.
Говоря о марке РАФ, у нас возникает ассоциация со знаменитыми микроавтобусами времен Советского Союза. Но сначала эти машины производились на Рижском автозаводе на шасси ГАЗ-51. Их пускали в рейсы, так как в Прибалтике, как и на территории всего СССР, сильно не хватало рейсовых автобусов.
А популярные миниатюрные рейсовые РАФы начали делать в 1950-х годах на другом заводе. Производством же больших автобусов под маркой РАФ занимался Рижский опытно-механический завод (РОМЗ).
Последняя большая модель РАФ-976 имела угловатый кузов. Она серийно выпускалась в 1970-х годах, но маленькими партиями. После этого завод перешел на капитальный ремонт автобусов и производство пикапов на базе отремонтированных «Волг» ГАЗ-24.
Так, советские инженеры в эпоху стремительного развития индустриализации постоянно экспериментировали, в том числе искали идеальные модели автобусов. Как видим, многие проекты оказались провальными, поэтому кратковременными. Но все же они были, и о них любопытно узнать.
Читать далее →
По дорогам нашей страны ездили и довольно-таки интересные модели – технологические шедевры союзных инженеров. Однако и тогда мало кто из простых пассажиров ими пользовался, и до наших дней они не дожили, поэтому теперь мы их живьем не увидим.
Изначально производством таких автобусов занимались небольшие предприятия при министерствах культуры и коммунального хозяйства. В основном они эксплуатировались на периферии. Их использовали в качестве кинопроекторных установок для показа фильмов в деревнях, гримерок для гастролирующих артистов, передвижных парикмахерских и бытовых мастерских, приезжающих в села.
Так эти с виду неказистые автобусы несли цивилизацию и культуру в отдаленные поселения. Для снижения себестоимости постепенно выпускались пассажирские версии этих необычных автобусов, которые пускались на рейсовые маршруты. Но были и такие автобусы, которые по разным причинам так и не стали массово использоваться, а остались лишь экспериментальными.
1. НАМИ-0159
В 1974 году был выпущен экспериментальный автобус НАМИ-0159. Его особенность в том, что место водителя перенесено на второй этаж. Это позволяло увеличить обзор водителя и освободить больше места для пассажиров, что в свою очередь было призвано уменьшить количество машин на маршрутах.
Но у разработчиков возникли трудности с переносом систем управления на второй этаж, поэтому НАМИ-0159 так и не вышел в массы.
Зато НАМИ-0159 какое-то время отлично обслуживал лаборантов НИИ «НАМИ». Собственно, в этом институте и разработали три версии данного автобуса и дали ему свое название. Но эти машины в итоге успели проехать всего 5 000 км, пока их не сняли с производства.
Машины были оборудованы газотурбинными двигателями, что позволяло увеличить их мощность в два раза. Ранее в СССР такие моторы не использовались. Кроме того, автобусы НАМИ отличались двухступенчатой автогидравлической коробкой передач и необычными шинами, которые не позволяли транспортному средству разгоняться более 160 км/ч. А педали у них было всего две: газ и тормоз.
2. ЯТБ-3
Советские конструкторы в свое время пытались сделать двухэтажный автобус наподобие тех, которые курсируют по улицам Лондона. Англичане даже предоставили свой прототип AEC-664T от известного производителя Electric Company. Но что-то пошло не так, и советский двухъярусный автобус эксплуатировался очень короткое время.
А дело было вот в чем. Хотя внешне модель Ярославского завода под названием ЯТБ-3 и была похожа на английский аналог, по другим характеристикам она ему значительно уступала.
Во-первых, за счет тяжелого кузова (а он был тяжелее английского варианта на 2 т) наш автобус хуже разгонялся и медленнее тормозил.Во-вторых, очень неудобно было ходить по винтовой лестнице. Пассажирам второго этажа приходилось заранее спускаться вниз, чтобы успеть выйти на своей остановке.В-третьих, потолки были настолько низкими, что пассажирам с высоким ростом приходилось стоять сгорбившись. Ну или просить низкорослых пассажиров уступить им сидячее место.В-четвертых, высокий автобус очень неустойчиво себя чувствовал на зимних дорогах. Но нужно отдать должное, что за время эксплуатации не было ни одного несчастного случая с участием ЯТБ-3.
Была попытка перевести эти автобусы под контактную сеть, но она провалилась. Это было связано с необходимостью прокладки отдельных троллейбусных маршрутов, не подходящих по высоте для другого общественного транспорта. Если поначалу москвичи восприняли двухэтажные автобусы с восторгом, то потом стали все реже пользоваться этим транспортом. В итоге их производство законсервировали.
3. ГЗА-654 «Сочи»
Автобус-кабриолет ГЗА-654 «Сочи», разработанный на базе ГЗА-651, возил экскурсионные группы в южных регионах СССР. В плохую погоду верх транспортного средства закрывался брезентом. Всего было выпущено около 20 таких автобусов.
4. Ikarus-255
В советское время курсировал по Сочи и еще один автобус-кабриолет – Ikarus-255. Он даже засветился в киноленте «Бабушки на двое сказали». Но в конце 1980-х годов этот автобус пропал, и дальнейшая его судьба неизвестна.
5. Кубанский пассажирский
В 1962 году Краснодарский завод начал выпускать пассажирские автобусы на массовых горьковских шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-52. База составляла 3300 мм и 3700 мм. Модели оснащались шестицилиндровыми моторами. Позже стали выпускать Кубанские пассажирские автобусы на шасси ГАЗ-53А с силовым агрегатом V8. К середине 1970-х годов производилось уже девять тысяч таких автобусов в год.
Технология изготовления кузовов этих малых автобусов была следующая: сначала делали деревянный каркас, а затем обшивали его стальными листами. Потом каркасы стали делать полностью металлическими. Конструкция Краснодарского завода была настолько отработана, что по этим чертежам впоследствии начал выпускать автобусы Буденовский механический завод.
6. ЛАЗ-695М
Это уже не автобус, а целый автопоезд! Его собирали из двух автобусов ЛАЗ-695М наподобие двухвагонных трамваев. Такой автопоезд мог перевозить в два раза больше пассажиров.
Попытки сделать автобусы с полуприцепами были и раньше, но эти полуприцепы на дорогах вели себя непредсказуемо, поэтому от них сразу же отказались. А в автопоезде ЛАЗ-695М было синхронизированное управление. Конечно, конструкция выглядела несколько диковато, но какое-то время успешно работала.
7. ЛАЗ-360Э
Львовский автобус ЛАЗ-360Э имел очень низкую посадку и небольшие колеса. Внутри салона практически не было колесных арок. Новинкой для отечественного автобусного автопрома того времени стало наличие четырех осей.
Но такая конструкция не прошла испытания, и от четырех осей пришлось отказаться в пользу их меньшего количества. В любом случае, автобусы ЛАЗ-360Э были в СССР самыми редкими, так как выпускались мелкими сериями. Были даже единичные экземпляры!
8. Черниговские «киношники»
С 1966-го по 1973-й годы выпускались автобусы «Чернигов». Их делали на заводе «Кинотехпром» специально в качестве передвижного транспорта для съемочных групп. Поэтому неудивительно, что они часто мелькали в документальных сюжетах о съемках новых фильмов. Были они и на известной студии «Мосфильм». Одно время эти автобусы оклеивали яркими, заметными эмблемами.
Для этих автобусов использовались типовые газовские шасси. Позднее стали выпускать пассажирские автобусы «Чернигов», которые тоже в большинстве своем работали в области искусства.
9. ЛиАЗ-158В
Эффектный ЛиАЗ-158В выпускался по спецзаказу Ленинградского руководства на Ликинском заводе. Эти автобусы обслуживали самые загруженные маршруты Северной столицы. Они были вместительными, просторными и эргономичными, поэтому очень нравились пассажирам.
А потом им на смену пришли более легкие и менее затратные в производстве автобусы – гордость советских инженеров. Так, ЛиАЗ-158В эксплуатировался только 10 лет, с 1961 по 1971 годы. Но в провинции эти автобусы можно было встретить вплоть до 1980-х годов.
10. 53Г1 «Горизонт»
Автобус 53Г1 выпускали на Украине: сначала в Луганске, затем – в Ворошиловграде, а после опять в Луганске. Название модели говорит о том, что данный автобус базировался на шасси ГАЗ-53. А в народе это транспортное средство называли «Горизонтом», поскольку его производили на заводе «Горизонт».
Машины использовались для перевозки военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ). Их доставляли на угольные шахты, когда там происходили аварии. Также существовала простая пассажирская версия «Горизонта».
11. ЗИЛ-118 «Юность»
В Советском Союзе выпускались маршрутные такси – микроавтобусы на базе ЗИЛ-118 с гордым названием «Юность». В свое время они были очень популярными не только в Союзе, но и за его пределами. Автобус «Юность» неоднократно участвовал в мировых автосалонах и собрал 12 почетных наград.
ЗИЛ-118 по достоинству оценили американцы. Легендарный завод «Форд» даже захотел приобрести лицензию на выпуск этого автобуса, о чем велись переговоры. Но сторонам так и не удалось договориться.
В итоге наша разработка за рубеж не пошла. До 1994 года микроавтобусы «Юность» обслуживали иностранных туристов. Было выпущено две модификации. А потом их производство прекратилось.
12. «Таджикистан-2А»
В таджикском городе Ленинабад-40 (в СССР номера присваивали «атомным» городам) работал Чкаловский завод. Позднее город был переименован в Худжанд. Так вот, Чкаловский завод подчинялся Минатому СССР и работал на горно-обогатительный комбинат.
Автобусы «Таджикистан» производили в количестве 150-200 единиц в год. Сначала они базировались на шасси ГАЗ. С середины 1970-х годов стали выпускать более габаритные автобусы на базе ЗИЛ-130.
Во времена перестройки «Таджикистан-2А» выпускали не только в Худжанде, но и в Ивановской области. Только там эти автобусы назывались «Родник-3223». Их производили до 2008 года.
13. РАФ-976
Говоря о марке РАФ, у нас возникает ассоциация со знаменитыми микроавтобусами времен Советского Союза. Но сначала эти машины производились на Рижском автозаводе на шасси ГАЗ-51. Их пускали в рейсы, так как в Прибалтике, как и на территории всего СССР, сильно не хватало рейсовых автобусов.
А популярные миниатюрные рейсовые РАФы начали делать в 1950-х годах на другом заводе. Производством же больших автобусов под маркой РАФ занимался Рижский опытно-механический завод (РОМЗ).
Последняя большая модель РАФ-976 имела угловатый кузов. Она серийно выпускалась в 1970-х годах, но маленькими партиями. После этого завод перешел на капитальный ремонт автобусов и производство пикапов на базе отремонтированных «Волг» ГАЗ-24.
Так, советские инженеры в эпоху стремительного развития индустриализации постоянно экспериментировали, в том числе искали идеальные модели автобусов. Как видим, многие проекты оказались провальными, поэтому кратковременными. Но все же они были, и о них любопытно узнать.
Читать далее →