Александр Стефанов: Некоторые дорожные подрядчики рассматривают муниципальные контракты как достаточно простой способ заработка

В Новосибирской области начала работу комиссия по обследованию гарантийных обязательств на дорогах, реализованных по проекту «Безопасные качественные дороги» за 2017-2022 год. Координатор дорожной инспекции ОНФ по Новосибирской области Александр Стефанов рассказал редакции о ключевой интриге обследований 2022 года — результатах введения муниципального контроля за дорожными ремонтами. Нарушения повторяются — Александр, с какими вводными стартовал новый сезон проверок дорог региона в рамках гарантийных обязательств? — По данным системы «Эталон», на начало года зарегистрированы 1690 гарантийных случаев, из них 124 все ещё не исправлены... Средняя стоимость дорожных работ в регионе составляет 33,8 млн. руб./км. О статистике новых проверок пока говорить рано. Работа завершится в мае, но мы видим, что список основных нарушений повторяется.

• Разрушение и просадка в районе колодцев, дождеприемников и на площадках, связанных с коммуникациями, застой воды на покрытии.
• Повышенное колееобразование в районе перекрестков, участков торможения и разгона, изменения траектории.
• Выкрашивание, сегрегация дефекта покрытий, которые свидетельствуют о низком качестве применяемого материала либо о проблемах с основанием дороги.
• Нарушения по ограждениям, разрушение бордюров, решеток, ограждающих ограждений в районе пешеходных переходов.
• Дефекты дорожных знаков и стоек, на которых они размещены.

— Оценивали ли вы причины образования этих дефектов? Они тоже повторяются из года в год? — В 2/3 случаев выявленные дефекты образовались в результате ненадлежащего содержания дорожных объектов. Речь идет как о нарушении технологии содержания, так и о несвоевременном устранении выявленного дефекта. Например, отсутствие устранения последствий ДТП или если трещину на дороге вовремя не санировать, то это приводит к разрушению дорожного покрытия и основания дороги. Причиной дефектов также может быть несоблюдение весогабаритных параметров при перевозке грузов, несвоевременная уборка снега и т.д. В 1/3 причины образования дефектов — брак проектной документации, дефекты и брак при производстве работ. — Если посмотреть на предыдущие годы, можно оценить, на каких объектах чаще всего выявляются дефекты для гарантийных ремонтов? — Лично я вижу такую закономерность, что чаще и быстрее всего дефекты проявляются там, где есть сочетание факторов. Например, проектные решения не отвечают фактическим условиям конструкции или эксплуатации и необеспечение сохранности дороги. Если говорить о примерах, то это Димитровский мост, где покрытие сразу начало разрушаться в связи с несоответствием проектных решений, а это как раз были гарантийные случаи. Бердское шоссе, где интенсивность движения существенно превышала тот конструктив, который устроили: там сейчас 100% износ, образовалась бешенная колея. Это очень яркий пример того, как проектное решение не обеспечивает фактические условия эксплуатации. По тонкослоям нарушения идут практически везде. Например, на улице Гоголя, Жуковского, которая начала разрушаться и уже исправлена за бюджетный срок. Подрядчик, проводивший работы на Жуковского, сейчас в банкротстве. Насколько я знаю, сейчас пытаются выставить иски к нему через суд, но заведомо понятно, что взыскать ничего не получится. Это наиболее яркие примеры, когда ошибка проекта плюс проблемы с обеспечением сохранности дорог усиливают друг друга. Качество зависит от контроля — А если говорить о компаниях, которые допускают нарушения при ремонте дорожных объектов. Многие ли из них продолжают работать? — В реестре недобросовестных поставщиков уже довольно много компаний. Но проблема, на мой взгляд, заключается не столько в попадании в реестр, а в сложности привлечения подрядчиков к исполнению гарантийных обязательств. Это связано и с тем, что подрядчики уходят в банкротство — и взыскивать физически не с кого, и с тем, что они оспаривают гарантийные случаи. И таких примеров достаточно много. Например, тот же Димитровский мост, где мэрия судилась с подрядчиком — и неуспешно. По улице Большевистской тоже были судебные иски, но там удалось прийти к компромиссу. При этом есть подрядчики, которые попали в черный список и продолжают работать на объектах, так как у них либо переходящие контракты, либо они выполняют работы в рамках гарантийных обязательств. Например, ремонт Октябрьской магистрали напротив здания Заксобрания. Проблемы и дефекты при выполнении контракта на этом участке не были исправлены организацией, которую ФАС поместила в реестр недобросовестных поставщиков. Замечания по этому объекту не сняты до сих пор. — Анализировали ли вы,почему компании допускают нарушения? Не хватает денег на наем персонала, спецтехники, квалификации руководителей, сотрудников? Низкое качество материалов, которые используются в работе? Желание сэкономить, то есть прямой обман? — Нарушают, потому что могут это делать относительно безнаказанно. На рынке есть организации, которые закупают новое оборудование, повышают квалификацию персонала, но в целом общей проблемой отрасли остается низкий уровень квалификации, которую лично я связываю с низкими требованиям. У нас на уровне заказчиков не осуществляется надлежащий контроль за исполнителями, что позволяет им оптимизировать свои затраты и экономить на качестве, квалификации персонала, оснащении, качестве материала, исполнении технологий строительства — и все это прямо влияет на долговечность конструкций. Из своего опыта могу сказать, что у разных заказчиков один и тот же подрядчик ведет себя по-разному. Коммерсанты моментально адаптируются под уровень контроля, оптимизируя свой рабочий процесс. Нельзя забывать, что основная цель любой коммерческой организации — это получение прибыли. Если ее можно получить за счет сокращения издержек без риска, то коммерческая организация идет по этому пути — это законы рынка. — Насколько актуальна для рынка дорожных ремонтов проблема демпинга? — На целом ряде объектов мы наблюдаем существенный демпинг на строительные работы. По улице Волочаевской, например, подрядчики снизились от начальной максимальной цены контракта более чем на 30%. Это говорит о том, что экономика объектов позволяет такой демпинг. Понятно, что компании себе в убыток не работают и будут извлекать прибыль даже при таком снижении. Для услуг строительного контроля демпинг и вовсе явление системное и массовое. Нередки случаи, когда организации даже приплачивают, чтобы заключить контракт. — За счет чего? — Подрядчики экономят, как правило, за счет того, что не выполняют целый ряд обязательных требований, начиная от безопасности — ограждений мест работ. Нарушения тут массовые и системные, которые никем не контролируются, ГИБДД их тоже не замечает, и заканчивая нарушением по технологии и качеству материалов. Например, это мы видели на Гусинобродском шоссе, когда бордюр укладывали на непонятный строительный мусор, когда применяли смесь ненадлежащего качества и без входного контроля. Все эти нарушения допускаются по одной простой причине: подрядчикам заведомо известно, что это никто не увидит, а если и увидит, то ничего значимого предпринимателям за это не будет. В прошлом году мэрия проводила конкурсы для выбора компаний на проведение строительного контроля. Пока особого изменения в качестве работе и объектов я не увидел. В этом году мэрия отказалась от конкурса и отбирает подрядчиков на проведение строительного контроля через аукционы, где мы наблюдаем снижение цены около 80%. Думаю, вполне можно предположить, какой контроль будет на объекте, если организация зайдет на него за 20% от стоимости. — Как в целом оцениваете: достаточно ли игроков на рынке дорожного ремонта в Новосибирской области? Хватает ли их для проведения ремонтов? Как оцениваете качество игроков? — На сегменте дорожных ремонтов рынок более чем конкурентен, и это видно по снижению цены на тендерах. Но я бы сказал, что речь идет именно об игроках, а не о серьезных компаниях, так как подрядчики откровенно играют и рассматривают  муниципальные контракты в качестве достаточно простого способа заработка, в отличие от требований, которые предъявляются по аналогичным объектам на федеральной сети. При этом могу отметить,что на рынке существует катастрофическая нехватка подрядчиков для ремонта искусственных сооружений, в первую очередь мостовых конструкций. Причем не только в Новосибирской области, но и по всей России. У нас практически нет квалифицированных мостостроительных организаций. С учетом того. что мосты включили в нацпроекты — это огромная беда. Где и откуда будут браться подрядчики для выполнения этих контрактов — непонятно, а их нужно много и на текущие, и на капитальные ремонты, и на реконструкцию, так как дефектных и аварийных мостов у нас очень много. Это серьезный вызов для региона и страны в целом. Задача — выйти на системный подход — Какова динамика прироста/сокращения гарантийных случаев из года в год? Сколько дефектов по гарантийным обязательствам было выявлено в 2020-2021 годах? — До 2022 года ежегодно выявлялось примерно одинаковое количество нарушений с небольшим ростом. Это связано с увеличением количества объектов дорожных ремонтов, с тем, что проверяющие «набивают руку» и проводят работу более квалифицированно. Что касается свежей статистики за 2023 год, то мы дождемся окончания работы комиссии и ближе к середине мая подведем итоги. В мае мы также проанализируем статистику за предыдущие годы, чтобы оценить эффективность введения в Новосибирске муниципального строительного контроля. Это интрига сезона дорожных ремонтов 2022 года. Посмотрим, как его появление сказалось на качестве ремонта дорог и их безопасности. — На ваш взгляд, нужно ли сейчас ужесточать требования по гарантийным обязательствам для дорожных подрядчиков, увеличивать сроки? Чтобы не получилось как с Димитровским мостом… Что для этого нужно? — Нужно системно поэтапно исключать факторы, о которых я говорил ранее.

• Необходимо повышать качество проектной документации. Это очень серьезная работа, и она не может быть выполнена до тех пор, пока владелец дороги не начнет ежегодно и системно проводить, как это предписано законодательством, инструментальную диагностику и обследование своей дорожной сети. Не понимая, что из себя представляет дорога, какое у нее основание, несущая способность, параметры, уклоны, водоотведение, интенсивность транспортного потока и т.д., невозможно выбрать вид работ и разработать правильное проектное решение. У нас зачастую все делают с закрытыми глазами, проектируя дороги по универсальным шаблонам, применяя на разных объектах одно и то же проектное решение. Заведомо понятно, что это приведет к неэффективному расходованию средств.
• Второе — обеспечивать сохранность дорог. Это одна из задач, прописанная в указе президента РФ. У нас, помимо пресловутого весогабаритного контроля, нет критериев оценки содержания, не проводится профилактика дефектов и опасных факторов. По весовому контролю я ответственно могу заявить, что он превратился в формальность и нарушители перестали его замечать. Хотя средств на содержание недостаточно, его качество нужно повышать. Вовремя санировать трещины, локализовывать и устранять дефекты на ранних стадиях, не давая им превращаться в глобальные проблемы. Эта работа не ведется либо выполняется формально, неэффективно.
• Третье — повышение ответственности на стадии выполнения работ. Я часто слышу риторику во время ремонта: ладно потом по гарантии — исправят. Такого в принципе не должно быть! У нас очень низкий уровень строительного контроля на стадии производства работ. И если на эти работы заходят организации с колоссальным демпингом, то они либо косвенно аффилированы с подрядчиком, либо заточены под другие задачи, которые заведомо не смогут обеспечить объективную оценку качества. Это очень большие риски.
• Четвертое — нужно повышать ответственность третьих лиц. У нас существуют банковские гарантии по контрактам, в том числе по гарантийным обязательствам, есть саморегулируемые организации, которым их члены — дорожные подрядчики — платят регулярные взносы. В Градостроительном кодексе прописана ответственность СРО за своих членов, если они не исполняют обязательства, даже когда находятся в стадии банкротства. Этот инструмент системно не применяется. Эти инструменты, на мой взгляд, нужно использовать шире, чтобы те, кто по закону несет субсидиарную ответственность, отвечали и по факту.
• Пятое — в самих контрактах нужно расписывать этапности работ и учитывать условия эксплуатации. Например, для того же покрытия назначались гарантийные сроки вне зависимости от интенсивности движения. Это неправильно. Так, гарантия на дороги с интенсивностью 20 и более тысяч автомобилей по полосе по нормам не может быть более 2 лет. А в случае установления срока в 4-5 лет в рамках содержания нужно устраивать защитные слои чтобы сохранить конструктивные слои, и на это нужно предусматривать соответствующие ресурсы.

Только за счет совокупности этих мер можно обеспечить надлежащий межремонтный срок и сохранность дорог, обеспечение которой поручил президент РФ. Системный комплексный подход позволит переломить негативную тенденцию, в том числе и сезонного разрушения дорог, причем не только в нашем регионе...