Севастополь в борьбе за самодостаточность: Еранцев, Максимов и центральная власть Российской империи. Часть 1
0
740
Самодостаточность — одна из неотъемлемых черт того, что принято называть «севастопольским духом». Обычно севастопольская ментальная специфика связывается с героической военной историей города, и это во многом действительно так.
Но не исключительно.
В этой ментальной специфике есть и гражданская составляющая, чем-то напоминающая античное восприятие города как полиса.
В данной статье речь пойдёт об одном сюжете конца XIX — начала ХХ века, когда эта гражданская составляющая, судя по всему, переживала период своего активного становления. И происходило это, как часто бывает, не благодаря внешним обстоятельствам, а вопреки им.
Сюжет достаточно хорошо известен, и связан он с закрытием коммерческого порта в Севастополе, решение было принято центральной властью Российской империи в 1890 году в связи с возвращением городу статуса главной базы Черноморского флота.
Но эта история обрастает новыми важными деталями благодаря нескольким архивным делам, обнаруженным в Российском государственном историческом архиве (РГИА) в Петербурге и Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ) в Москве.
В этих делах — записки и ходатайства двух руководителей городского самоуправления Севастополя в конце XIX — начале ХХ века, Ф.Н. Еранцева и А.А. Максимова, написанные с разрывом в десятилетие (1890-м — в первом случае и 1902–1903-м — во втором).
Также в этих делах содержится реакция различных представителей центральной российской власти, вплоть до императоров — Александра III и Николая II, на позицию севастопольского городского сообщества.
Основным лейтмотивом текстов Еранцева и Максимова была тема самодостаточности Севастополя, опиравшейся на его экономическую независимость и инфраструктурное видение будущего города.
Эти тексты объединяет и попытка найти новые инфраструктурные проекты в условиях присутствия в городе флота — проекты, которые могли бы обеспечивать эту самодостаточность и независимость.
Только Еранцев обращался к высшей власти в тот период, когда город ещё жил независимой от государства экономической жизнью, а Максимов — в тот момент, когда город уже был опутан долгами и перед частными банками, и перед государством, превратившись, выражаясь современным языком, в «дотационный» регион.
Интересным дополнением к этим архивным делам служат недавно опубликованные как целостный комплекс источников «Всеподданнейшие отчеты севастопольского градоначальства» — то есть ежегодные отчётные документы о положении дел в городе гражданского руководителя Севастополя, градоначальника, адресованные императору.
Градоначальниками Севастополя традиционно были высшие морские офицеры — контр-адмиралы либо вице-адмиралы, тем любопытнее, что в своих отчётах они абсолютно разделяли логику, аргументацию и общее видение ситуации гражданского городского самоуправления («общественного управления» в терминах того времени).
История борьбы города за собственную экономическую независимость при сохранении всей его военно-стратегической специфики как главный базы Черноморского флота хорошо проявляет и те разные позиции, которые существовали в российской элите по отношению не только к Севастополю, но и к общей правительственной стратегии развития страны рубежа XIX–ХХ веков.
********
Первая половина 1870-х годов — время не просто начавшегося возрождения Севастополя после практически полного физического уничтожения города в годы Крымской войны, а его принципиально нового институционального оформления в системе российской власти.
И это не было связано со статусом города как главной базы Черноморского флота.
Как известно, после заключения Парижского мирного договора в 1856 году России было запрещено иметь военный флот на Чёрном море. Кроме того, Севастополь, разрушенный за время своей «первой обороны», стал менее значим и с точки зрения государственного управления в целом, в том числе управления по военно-морской части.
Видимо, по этой причине в начале 1860-х годов вместо подчинения военному губернатору Севастополя и Николаева город был включён в состав Таврической губернии, военно-морские же управленческие структуры оказались сосредоточены в Николаеве, где и находились до начала 1890-х годов.
Тем интереснее, что аннулирование в 1871 году статей Парижского договора, запрещавших России иметь флот на Чёрном море, привели первоначально не к военно-морскому, а общегосударственному усилению Севастополя — в 1872 году было решено выделить город из состава Таврической губернии, образовав самостоятельное градоначальство.
На данный момент неизвестно, по каким причинам было принято такое решение в верхах российской власти, можно только предположить, что его основным «лоббистом» на центральном уровне было Министерство внутренних дел (МВД).
Как отмечается во 2-м томе 3-томной «Истории Севастополя», созданной под руководством севастопольского историка, сенатора от исполнительной власти Севастополя Е.Б. Алтабаевой и коллектива Института российской истории РАН, особую комиссию по этому вопросу возглавлял Н.А. Аркас, вице-адмирал, занимавшийся после Крымской войны Русским обществом пароходства и торговли (РОПиТ, Аркас был его первым директором), а с 1871 года назначенный главным командиром Черноморского флота и портов.
На тот момент эта должность означала нахождение в городе Николаеве Херсонской губернии и, очевидным образом, подчинение Морскому министерству.
Были ли в комиссии по поводу создания в городе Севастополе градоначальства представители Таврической губернии — неизвестно, но в ней точно был представитель «центра» в лице чиновника МВД.
Градоначальники — на начало 1870-х годов их было всего три (Петербург, Одесса, Керчь-Еникале) — как и губернаторы, подчинялись МВД. Точно так же в целом должны были замыкаться на МВД и органы городского самоуправления, созданные по реформе Александра II в 1870 году.
Так или иначе, вне зависимости от мотивов центральной и высшей власти в выделении Севастополя из Таврической губернии, и градоначальство, и городское самоуправление (два главных управленческих «ростка», связанных с возрождением города в 1870–1880-е годы) подчинялись не Морскому министерству, а МВД, то есть главному ведомству, отвечавшему за государственное управление (а не просто за полицию и другие силовые структуры, как сегодня) на пространстве всей страны.
Экономическое же возрождение Севастополя, приходящееся на 1870–1880-е годы, было связано не с «инвестициями» в город со стороны центральной власти, а с двумя крупными частными инфраструктурными проектами, хотя и во многом вызванными стратегическими соображениями и осуществлявшимися при участии государства.
Речь идёт о РОПиТе и железной дороге.
Железная дорога «дошла» до Севастополя практически одновременно с образованием градоначальства — в 1875 году, причём первоначально предполагалось, что строительство дороги будет закончено в 1872–1873 году, прямо совпадая по времени с выделением города из Таврической губернии. Хотя это можно признать скорее совпадением — ведь железнодорожное строительство в правление Александра II было не государственным, а частным.
Железная дорога называлась Лозово-Севастопольской и была продолжением ветки от Курска на Харьков, а от Харькова — на Лозовое Харьковской губернии и затем на Симферополь (с 1895 года, как отмечается в «Истории Севастополя», эта железная дорога стала называться Курско-Харьково-Севастопольской).
И это была единственная ветка железной дороги на Крымском полуострове, обеспечившая и следующий инфраструктурный шаг в истории Севастополя, а именно — открытие коммерческого порта.
В статье 2015 года крымского историка П.Н. Марциновского «Морские порты и рынок Крымского полуострова в последней четверти XIX — начале ХХ в» утверждается, что гораздо более перспективным и удобным было бы открытие коммерческого порта в Феодосии, а не в Севастополе.
Впрочем, авторы крупнейшей дореволюционной энциклопедии Брокгауза и Эфрона, напротив, писали, что Севастополь является «лучшим портом» на Чёрном море, причём эта статья была написана в 1896 году, то есть уже после переноса коммерческого порта в Феодосию.
Так или иначе, открытие экспортного порта зависело от того, куда дошла железнодорожная линия, — и решение о переносе коммерческого порта из Севастополя в Феодосию привело и к строительству в 1892 году, уже за счёт государства, а не частным образом, новой железнодорожной ветки — от Симферополя до Феодосии, а затем — и к принудительному повышению тарифов на перевозку товаров от Симферополя на Севастополь, с тем чтобы перенаправить транспортные потоки в новый экспортный порт.
В работах экономических историков, посвящённых торговле, включая книгу 1978 года классика советской исторической науки Т.М. Китаниной «Хлебная торговля России в 1875–1914 гг. (Очерки правительственной политики)», говорится о роли железнодорожной транспортной инфраструктуры для развития экспортной торговли в последней четверти XIX века.
А эта роль была ключевой — если в 1860–1870-е годы товары до морских портов Одессы, Мариуполя, Бердянска, Николаева, Новороссийска доставлялись больше речным сообщением, то по мере развития железнодорожной сети потоки товаров, шедших на экспорт, стали заметным образом перераспределяться, и к началу ХХ века железные дороги «победили» реки с точки зрения торговой логистики.
Историк Марциновский приводит статистику на 1885 год, согласно которой Севастополь занимал 12-е место среди морских портов России по вывозу товаров (7,6 млн пудов), в 10 раз уступая Одессе (75 млн пудов), примерно в 2 раза — Николаеву (17,5 млн пудов) и Таганрогу (14,9 млн пудов).
Тем не менее для самого Севастополя именно железная дорога вкупе с открытием коммерческого порта стала основой его экономического возрождения.
Инфраструктурно-стратегическое значение этих событий, видимо, вполне осознавалось центральной властью — неслучайно в том же 1875 году вместе с железной дорогой и коммерческим портом в городе было открыто подразделение Государственного банка.
Осознавало это значение и местное городское сообщество: всё в том же 1875 году по инициативе городского головы М.И. Кази было открыто Общество взаимного кредита.
Столь же неслучайным выглядит и снижение тарифов на железнодорожные перевозки, осуществлённое, как отмечает Китанина, в России впервые именно на Лозово-Севастопольской железной дороге в 1882 году — таким образом город «оттягивал» на себя транспортные потоки, шедшие по рекам в Одессу, Николаев, Мариуполь, Бердянск из хлебородных районов юга тогдашней Российской империи, произведя в результате «революцию» в железнодорожном тарифообразовании во всей Российской империи.
Как сообщалось в дореволюционной энциклопедии Брокгауза и Эфрона, «Проходя через хлебородные местности от Лозовой до Симферополя, жел. дор. перевозит большое количество хлебных грузов, почти исключительно с С на Ю; особенно много их идет со ст. Лозовой (передача с Курско-Азовской ж. д.), из Екатеринослава и Мелитополя. Не все хлебные грузы идут до Севастополя; некоторые — к Геническу на Азовском море. Кроме хлеба, льняное семя и шерсть составляют значительные грузы этой части дороги; из Екатеринослава, одной из главных пристаней Днепра, идет большое количество строевого и поделочного леса и дров на С и Ю. Часть дороги от Симферополя до Севастополя проходит по местности не хлебородной, но богатой садами и виноградниками; на эту же часть дороги идут грузы с южн. берега Крыма, поэтому фрукты и вино идут со всех станций этого участка на С. Из Севастополя идут бакалейные товары и железо, привозимые из-за границы, а в последние годы — также хлопок и чай».
Поражают цифры роста экономического благосостояния города, подробно приведённые в нескольких главах 2-го тома «Истории Севастополя», есть они и в статье Марциновского.
Так, с 1875 по 1894 год городские доходы выросли в 10 раз, в 8 раз — количество фабрик и заводов (с 4 до 33), в 6 раз вырос оборот промышленности, в 20 раз — обороты порта, в 10 раз — обороты банков (Государственного, Городского и Взаимного кредита).
Оттягивал Севастополь на себя и логистику из центра Таврической губернии.
В «Истории Севастополя» упоминается о том, что в 1875 году Симферопольская инженерная дистанция была переименована в Севастопольскую и причислена к 1-му классу, в 1879 году управление общества железной дороги было переведено из Симферополя в Севастополь.
В 1887 году вклады на счетах Государственного банка в Севастополе составляли 170 тысяч, в то время как по Таврический губернии — всего 117.
Рост экономического благосостояния города не только притягивал сюда частную экспортную торговлю (которая вплоть до 1910-х годов была практически абсолютно связана с иностранными фирмами) и отечественную промышленность, но и обеспечивал интерес Морского министерства, связанный с реализацией кораблестроительных программ.
Здесь Севастополь конкурировал с Николаевом, в то же время оба города были связаны в этом вопросе с деятельностью РОПиТа.
В «Истории Севастополя» подробно рассказывается о создании этого общества после Крымской войны — по инициативе младшего брата императора Александра II, управляющего Морским министерством, автора военной реформы александровского царствования великого князя Константина Николаевича.
По мысли великого князя, это общество, направленное на развитие не военного, а гражданского пароходства, должно было строить такие пароходы, которые в случае необходимости можно было относительно легко превратить в военный флот.
Этим и занималось РОПиТ в 1860–1870-е годы, в Севастополе ему были отданы эллинг и территория Лазаревского адмиралтейства. А в 1880-е годы, после принятия новым императором Александром III судостроительной программы для Черноморского флота, именно РОПиТ стало её реализовывать.
В то же время оно оставалось частным предприятием, самым крупным в Севастополе на протяжении всех 1880–1890-х годов — и по количеству произведённой продукции, и по количеству рабочих мест.
В отчётах севастопольского градоначальника оно проходит как «судоремонтный и механический завод РОПиТ».
Это означает, что город в 1870–1880-е годы был не просто экспортным морским портом, контактировавшим с «западным капиталом» (как, например, Одесса), и не просто одним из немногих в стране градоначальством и морской крепостью 2-го разряда, но и интеллектуально-промышленным центром частного отечественного судостроения.
Перенос из Николаева в Севастополь в 1890 году возглавлявшегося главным командиром Черноморского флота и портов штаба Черноморского флота вместе с многочисленными военно-морскими структурами Черноморского флота, включая судебные, инженерные, образовательные и просветительские, кардинальным образом изменил все эти составные части жизни города.
Точная формулировка первоначального решения говорит о том, что главным в данном случае было не просто неудобство присутствия торговой экспортной деятельности в городе — главной базе военного флота, а необходимость перераспределения ресурсов — Морское и Военное министерства заявили свои права на земли, бухты и порты на территории севастопольского градоначальства: 11 (23) мая 1890 г. высочайше утверждённым положением Комитета министров было постановлено «признать, что как Южная бухта, так и весь Севастопольский рейд должны быть навсегда переданы в исключительное пользование Морского ведомства».
По данным, приводимым в «Истории Севастополя», и после официального закрытия коммерческого экспортного порта в городе через Севастополь осуществлялось до 40% вывоза товаров — в сравнении с вновь открытым экспортным портом в Феодосии.
Казалось бы, цифры не фатальные.
Однако в 1890-е годы кардинально изменился облик городского хозяйства.
Городская дума потеряла не только основной источник дохода от полукопеечного и якорного сборов, но и земли для развития города — а для выделения городских земель под нужды военно-морских ведомств была создана специальная комиссия, заседания которой, судя по короткому упоминанию в отчёте севастопольского градоначальника за 1894 год, проходили отнюдь не беспроблемно.
При этом город получил дополнительную нагрузку на городскую инфраструктуру (в первую очередь в связи со стоявшими крайне остро вопросами водоснабжения города и строительства системы вывода нечистот с его территории за счёт канализации, выпускаемой в море), в которую Морское и Военное министерство отнюдь не спешили вкладываться, вопреки даже прямым указаниям императора.
Так, строительство водопровода из реки Чёрной, в которое в Комитете министров несколько лет обещали вложиться военно-морские ведомства, в итоге было осуществлено городской думой за счёт остатков полукопеечного сбора, а обещанная компенсация со стороны Министерства финансов так и не последовала.
Поэтому 319 тысяч, потраченные городским самоуправлением на водопровод, в отчётах севастопольского градоначальника императору значились как «долг города», составлявший на 1901 год порядка 30 процентов от общих «долгов» государству и частным банкам.
Строительство канализации, которое изначально, в 1897 году, также обсуждалось как совместный проект городского самоуправления, Военного и Морского министерств, в итоге снова было реализовано городом самостоятельно — за счёт «бельгийского займа» спустя более чем 10 лет, в 1910 году, причём военные и морские структуры, расположенные в городе, получили скидку от 30 до 75 процентов от общего тарифа за пользование городской канализацией.
Прямым следствием изменения облика города с гражданско-предпринимательского на административно-военное стало и превращение РОПиТа в государственное предприятие-монополиста под названием «Лазаревское адмиралтейство».
В результате этого превращения, как сообщалось в отчёте градоначальника за 1898 год, был закрыт механический завод РОПиТ, сократилось число занятых на нём рабочих, в несколько раз упала общая производительность, а в отчёте за 1902 год градоначальник контр-адмирал А.М. Спицкий отмечал, что из-за «высокого фрахта РОПиТ» были вытеснены из города все частные пароходные компании, связанные с внутренними (каботажными) морскими перевозками, в том числе — для нужд Черноморского флота.
Тем самым город лишался стратегических отраслей промышленности и соответствующих рабочих мест: после закрытия механического завода РОПиТ ключевыми предприятиями частного сектора в отчётах севастопольского градоначальника на рубеже веков значатся предприятия пищевой промышленности — макаронные, кишечные, колбасные заведения, а в начале ХХ века из 138 «промышленных заведений» 118 (то есть подавляющее большинство) относилось к «водочным, пивным и вообще питейным заведениям».
Последний отчёт севастопольского градоначальника, в котором шла речь о планах городского самоуправления по развитию Севастополя (реформа налогов на недвижимые имущества, нормировка квартирной воинской повинности, выделение Севастополя в отдельную земскую единицу), датируется 1899 годом.
После этого основным лейтмотивом отчётов становится перечисление долгов города по займам Государственному казначейству и частным банкам (причём эти займы осуществлялись под городские постройки, в том числе, например, казармы Белостокского полка) и просьбы о выделении «вспомоществования».
Например, в отчёте за 1900 год градоначальник Севастополя Е.П. Феодосьев писал императору:
«Финансовые средства г.Севастополя, как выше упомянуто, дошли до такого положения, при котором дальнейшее законное ведение городского хозяйства невозможно. Давно вступив на путь позаимствований из сумм, имеющих специальное назначение, а также городу не принадлежащих, и прекратив платежи по статьям сметы обязательных расходов, городское общественное управление близко к тому кризису, при котором функции его должны совершенно прекратиться. Единственною возможностью помочь городу выйти из безвыходного положения представляется назначение, не ожидая решения вопроса о ежегодных воспособлениях, беспроцентной субсидии в размере 200 тысяч руб в счет высказанных воспособлений».
Следующий градоначальник, контр-адмирал Спицкий, сообщал примерно то же самое:
«Опасения, высказанные моими предместниками во всеподданнейших отчетах за минувшие годы, к несчастью, оправдываются: торговля в Севастополе в полном застое, дома обесценились, жители обеднели, нет почти ни одного дома, не заложенного в каком-либо кредитном учреждении или частному лицу, городской же бюджет дошел до такого состояния, что не в силах покрывать обязательных сметных расходов без дефицита, и потому задолженность города прогрессивно увеличивается. Г. Севастополь, разоренный в Крымскую войну до основания и начавший было в начале 1880-х годов несколько поправляться, благодаря деятельности коммерческого порта, с закрытием его постепенно стал падать и в настоящее время дошел до такого безотрадного состояния, из которого может быть выведен лишь помощью правительства, материальная поддержка которого в данном случае будет лишь актом справедливости, т.к. этот многострадальный город, благодаря своему географическому положению, принес много жертв Престолу и Отечеству как людьми, так и имуществом».
И хотя севастопольские градоначальники писали только о закрытии коммерческого порта как главном первоисточнике проблем, очевидно, проблема была не только финансово-экономическая.
В 1890-е годы городское самоуправление и градоначальство не просто лишились земли и статей дохода в городской бюджет, но и возможности самим распоряжаться своей территорией.
Теперь всё зависело от того, как воспринимают Севастополь в Петербурге.
Продолжение следует...
Любовь Ульянова
Фото в статье: Фрагменты микрофильмас. Российский государственный исторический архив. Санкт-Петербург. Ф. 95. Оп. 2. Д. 231; Там же. Оп. 4 Д. 1048.
Но не исключительно.
В этой ментальной специфике есть и гражданская составляющая, чем-то напоминающая античное восприятие города как полиса.
В данной статье речь пойдёт об одном сюжете конца XIX — начала ХХ века, когда эта гражданская составляющая, судя по всему, переживала период своего активного становления. И происходило это, как часто бывает, не благодаря внешним обстоятельствам, а вопреки им.
Сюжет достаточно хорошо известен, и связан он с закрытием коммерческого порта в Севастополе, решение было принято центральной властью Российской империи в 1890 году в связи с возвращением городу статуса главной базы Черноморского флота.
Но эта история обрастает новыми важными деталями благодаря нескольким архивным делам, обнаруженным в Российском государственном историческом архиве (РГИА) в Петербурге и Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ) в Москве.
В этих делах — записки и ходатайства двух руководителей городского самоуправления Севастополя в конце XIX — начале ХХ века, Ф.Н. Еранцева и А.А. Максимова, написанные с разрывом в десятилетие (1890-м — в первом случае и 1902–1903-м — во втором).
Также в этих делах содержится реакция различных представителей центральной российской власти, вплоть до императоров — Александра III и Николая II, на позицию севастопольского городского сообщества.
Основным лейтмотивом текстов Еранцева и Максимова была тема самодостаточности Севастополя, опиравшейся на его экономическую независимость и инфраструктурное видение будущего города.
Эти тексты объединяет и попытка найти новые инфраструктурные проекты в условиях присутствия в городе флота — проекты, которые могли бы обеспечивать эту самодостаточность и независимость.
Только Еранцев обращался к высшей власти в тот период, когда город ещё жил независимой от государства экономической жизнью, а Максимов — в тот момент, когда город уже был опутан долгами и перед частными банками, и перед государством, превратившись, выражаясь современным языком, в «дотационный» регион.
Интересным дополнением к этим архивным делам служат недавно опубликованные как целостный комплекс источников «Всеподданнейшие отчеты севастопольского градоначальства» — то есть ежегодные отчётные документы о положении дел в городе гражданского руководителя Севастополя, градоначальника, адресованные императору.
Градоначальниками Севастополя традиционно были высшие морские офицеры — контр-адмиралы либо вице-адмиралы, тем любопытнее, что в своих отчётах они абсолютно разделяли логику, аргументацию и общее видение ситуации гражданского городского самоуправления («общественного управления» в терминах того времени).
История борьбы города за собственную экономическую независимость при сохранении всей его военно-стратегической специфики как главный базы Черноморского флота хорошо проявляет и те разные позиции, которые существовали в российской элите по отношению не только к Севастополю, но и к общей правительственной стратегии развития страны рубежа XIX–ХХ веков.
********
Первая половина 1870-х годов — время не просто начавшегося возрождения Севастополя после практически полного физического уничтожения города в годы Крымской войны, а его принципиально нового институционального оформления в системе российской власти.
И это не было связано со статусом города как главной базы Черноморского флота.
Как известно, после заключения Парижского мирного договора в 1856 году России было запрещено иметь военный флот на Чёрном море. Кроме того, Севастополь, разрушенный за время своей «первой обороны», стал менее значим и с точки зрения государственного управления в целом, в том числе управления по военно-морской части.
Видимо, по этой причине в начале 1860-х годов вместо подчинения военному губернатору Севастополя и Николаева город был включён в состав Таврической губернии, военно-морские же управленческие структуры оказались сосредоточены в Николаеве, где и находились до начала 1890-х годов.
Тем интереснее, что аннулирование в 1871 году статей Парижского договора, запрещавших России иметь флот на Чёрном море, привели первоначально не к военно-морскому, а общегосударственному усилению Севастополя — в 1872 году было решено выделить город из состава Таврической губернии, образовав самостоятельное градоначальство.
На данный момент неизвестно, по каким причинам было принято такое решение в верхах российской власти, можно только предположить, что его основным «лоббистом» на центральном уровне было Министерство внутренних дел (МВД).
Как отмечается во 2-м томе 3-томной «Истории Севастополя», созданной под руководством севастопольского историка, сенатора от исполнительной власти Севастополя Е.Б. Алтабаевой и коллектива Института российской истории РАН, особую комиссию по этому вопросу возглавлял Н.А. Аркас, вице-адмирал, занимавшийся после Крымской войны Русским обществом пароходства и торговли (РОПиТ, Аркас был его первым директором), а с 1871 года назначенный главным командиром Черноморского флота и портов.
На тот момент эта должность означала нахождение в городе Николаеве Херсонской губернии и, очевидным образом, подчинение Морскому министерству.
Были ли в комиссии по поводу создания в городе Севастополе градоначальства представители Таврической губернии — неизвестно, но в ней точно был представитель «центра» в лице чиновника МВД.
Градоначальники — на начало 1870-х годов их было всего три (Петербург, Одесса, Керчь-Еникале) — как и губернаторы, подчинялись МВД. Точно так же в целом должны были замыкаться на МВД и органы городского самоуправления, созданные по реформе Александра II в 1870 году.
Так или иначе, вне зависимости от мотивов центральной и высшей власти в выделении Севастополя из Таврической губернии, и градоначальство, и городское самоуправление (два главных управленческих «ростка», связанных с возрождением города в 1870–1880-е годы) подчинялись не Морскому министерству, а МВД, то есть главному ведомству, отвечавшему за государственное управление (а не просто за полицию и другие силовые структуры, как сегодня) на пространстве всей страны.
Экономическое же возрождение Севастополя, приходящееся на 1870–1880-е годы, было связано не с «инвестициями» в город со стороны центральной власти, а с двумя крупными частными инфраструктурными проектами, хотя и во многом вызванными стратегическими соображениями и осуществлявшимися при участии государства.
Речь идёт о РОПиТе и железной дороге.
Железная дорога «дошла» до Севастополя практически одновременно с образованием градоначальства — в 1875 году, причём первоначально предполагалось, что строительство дороги будет закончено в 1872–1873 году, прямо совпадая по времени с выделением города из Таврической губернии. Хотя это можно признать скорее совпадением — ведь железнодорожное строительство в правление Александра II было не государственным, а частным.
Железная дорога называлась Лозово-Севастопольской и была продолжением ветки от Курска на Харьков, а от Харькова — на Лозовое Харьковской губернии и затем на Симферополь (с 1895 года, как отмечается в «Истории Севастополя», эта железная дорога стала называться Курско-Харьково-Севастопольской).
И это была единственная ветка железной дороги на Крымском полуострове, обеспечившая и следующий инфраструктурный шаг в истории Севастополя, а именно — открытие коммерческого порта.
В статье 2015 года крымского историка П.Н. Марциновского «Морские порты и рынок Крымского полуострова в последней четверти XIX — начале ХХ в» утверждается, что гораздо более перспективным и удобным было бы открытие коммерческого порта в Феодосии, а не в Севастополе.
Впрочем, авторы крупнейшей дореволюционной энциклопедии Брокгауза и Эфрона, напротив, писали, что Севастополь является «лучшим портом» на Чёрном море, причём эта статья была написана в 1896 году, то есть уже после переноса коммерческого порта в Феодосию.
Так или иначе, открытие экспортного порта зависело от того, куда дошла железнодорожная линия, — и решение о переносе коммерческого порта из Севастополя в Феодосию привело и к строительству в 1892 году, уже за счёт государства, а не частным образом, новой железнодорожной ветки — от Симферополя до Феодосии, а затем — и к принудительному повышению тарифов на перевозку товаров от Симферополя на Севастополь, с тем чтобы перенаправить транспортные потоки в новый экспортный порт.
В работах экономических историков, посвящённых торговле, включая книгу 1978 года классика советской исторической науки Т.М. Китаниной «Хлебная торговля России в 1875–1914 гг. (Очерки правительственной политики)», говорится о роли железнодорожной транспортной инфраструктуры для развития экспортной торговли в последней четверти XIX века.
А эта роль была ключевой — если в 1860–1870-е годы товары до морских портов Одессы, Мариуполя, Бердянска, Николаева, Новороссийска доставлялись больше речным сообщением, то по мере развития железнодорожной сети потоки товаров, шедших на экспорт, стали заметным образом перераспределяться, и к началу ХХ века железные дороги «победили» реки с точки зрения торговой логистики.
Историк Марциновский приводит статистику на 1885 год, согласно которой Севастополь занимал 12-е место среди морских портов России по вывозу товаров (7,6 млн пудов), в 10 раз уступая Одессе (75 млн пудов), примерно в 2 раза — Николаеву (17,5 млн пудов) и Таганрогу (14,9 млн пудов).
Тем не менее для самого Севастополя именно железная дорога вкупе с открытием коммерческого порта стала основой его экономического возрождения.
Инфраструктурно-стратегическое значение этих событий, видимо, вполне осознавалось центральной властью — неслучайно в том же 1875 году вместе с железной дорогой и коммерческим портом в городе было открыто подразделение Государственного банка.
Осознавало это значение и местное городское сообщество: всё в том же 1875 году по инициативе городского головы М.И. Кази было открыто Общество взаимного кредита.
Столь же неслучайным выглядит и снижение тарифов на железнодорожные перевозки, осуществлённое, как отмечает Китанина, в России впервые именно на Лозово-Севастопольской железной дороге в 1882 году — таким образом город «оттягивал» на себя транспортные потоки, шедшие по рекам в Одессу, Николаев, Мариуполь, Бердянск из хлебородных районов юга тогдашней Российской империи, произведя в результате «революцию» в железнодорожном тарифообразовании во всей Российской империи.
Как сообщалось в дореволюционной энциклопедии Брокгауза и Эфрона, «Проходя через хлебородные местности от Лозовой до Симферополя, жел. дор. перевозит большое количество хлебных грузов, почти исключительно с С на Ю; особенно много их идет со ст. Лозовой (передача с Курско-Азовской ж. д.), из Екатеринослава и Мелитополя. Не все хлебные грузы идут до Севастополя; некоторые — к Геническу на Азовском море. Кроме хлеба, льняное семя и шерсть составляют значительные грузы этой части дороги; из Екатеринослава, одной из главных пристаней Днепра, идет большое количество строевого и поделочного леса и дров на С и Ю. Часть дороги от Симферополя до Севастополя проходит по местности не хлебородной, но богатой садами и виноградниками; на эту же часть дороги идут грузы с южн. берега Крыма, поэтому фрукты и вино идут со всех станций этого участка на С. Из Севастополя идут бакалейные товары и железо, привозимые из-за границы, а в последние годы — также хлопок и чай».
Поражают цифры роста экономического благосостояния города, подробно приведённые в нескольких главах 2-го тома «Истории Севастополя», есть они и в статье Марциновского.
Так, с 1875 по 1894 год городские доходы выросли в 10 раз, в 8 раз — количество фабрик и заводов (с 4 до 33), в 6 раз вырос оборот промышленности, в 20 раз — обороты порта, в 10 раз — обороты банков (Государственного, Городского и Взаимного кредита).
Оттягивал Севастополь на себя и логистику из центра Таврической губернии.
В «Истории Севастополя» упоминается о том, что в 1875 году Симферопольская инженерная дистанция была переименована в Севастопольскую и причислена к 1-му классу, в 1879 году управление общества железной дороги было переведено из Симферополя в Севастополь.
В 1887 году вклады на счетах Государственного банка в Севастополе составляли 170 тысяч, в то время как по Таврический губернии — всего 117.
Рост экономического благосостояния города не только притягивал сюда частную экспортную торговлю (которая вплоть до 1910-х годов была практически абсолютно связана с иностранными фирмами) и отечественную промышленность, но и обеспечивал интерес Морского министерства, связанный с реализацией кораблестроительных программ.
Здесь Севастополь конкурировал с Николаевом, в то же время оба города были связаны в этом вопросе с деятельностью РОПиТа.
В «Истории Севастополя» подробно рассказывается о создании этого общества после Крымской войны — по инициативе младшего брата императора Александра II, управляющего Морским министерством, автора военной реформы александровского царствования великого князя Константина Николаевича.
По мысли великого князя, это общество, направленное на развитие не военного, а гражданского пароходства, должно было строить такие пароходы, которые в случае необходимости можно было относительно легко превратить в военный флот.
Этим и занималось РОПиТ в 1860–1870-е годы, в Севастополе ему были отданы эллинг и территория Лазаревского адмиралтейства. А в 1880-е годы, после принятия новым императором Александром III судостроительной программы для Черноморского флота, именно РОПиТ стало её реализовывать.
В то же время оно оставалось частным предприятием, самым крупным в Севастополе на протяжении всех 1880–1890-х годов — и по количеству произведённой продукции, и по количеству рабочих мест.
В отчётах севастопольского градоначальника оно проходит как «судоремонтный и механический завод РОПиТ».
Это означает, что город в 1870–1880-е годы был не просто экспортным морским портом, контактировавшим с «западным капиталом» (как, например, Одесса), и не просто одним из немногих в стране градоначальством и морской крепостью 2-го разряда, но и интеллектуально-промышленным центром частного отечественного судостроения.
Перенос из Николаева в Севастополь в 1890 году возглавлявшегося главным командиром Черноморского флота и портов штаба Черноморского флота вместе с многочисленными военно-морскими структурами Черноморского флота, включая судебные, инженерные, образовательные и просветительские, кардинальным образом изменил все эти составные части жизни города.
Точная формулировка первоначального решения говорит о том, что главным в данном случае было не просто неудобство присутствия торговой экспортной деятельности в городе — главной базе военного флота, а необходимость перераспределения ресурсов — Морское и Военное министерства заявили свои права на земли, бухты и порты на территории севастопольского градоначальства: 11 (23) мая 1890 г. высочайше утверждённым положением Комитета министров было постановлено «признать, что как Южная бухта, так и весь Севастопольский рейд должны быть навсегда переданы в исключительное пользование Морского ведомства».
По данным, приводимым в «Истории Севастополя», и после официального закрытия коммерческого экспортного порта в городе через Севастополь осуществлялось до 40% вывоза товаров — в сравнении с вновь открытым экспортным портом в Феодосии.
Казалось бы, цифры не фатальные.
Однако в 1890-е годы кардинально изменился облик городского хозяйства.
Городская дума потеряла не только основной источник дохода от полукопеечного и якорного сборов, но и земли для развития города — а для выделения городских земель под нужды военно-морских ведомств была создана специальная комиссия, заседания которой, судя по короткому упоминанию в отчёте севастопольского градоначальника за 1894 год, проходили отнюдь не беспроблемно.
При этом город получил дополнительную нагрузку на городскую инфраструктуру (в первую очередь в связи со стоявшими крайне остро вопросами водоснабжения города и строительства системы вывода нечистот с его территории за счёт канализации, выпускаемой в море), в которую Морское и Военное министерство отнюдь не спешили вкладываться, вопреки даже прямым указаниям императора.
Так, строительство водопровода из реки Чёрной, в которое в Комитете министров несколько лет обещали вложиться военно-морские ведомства, в итоге было осуществлено городской думой за счёт остатков полукопеечного сбора, а обещанная компенсация со стороны Министерства финансов так и не последовала.
Поэтому 319 тысяч, потраченные городским самоуправлением на водопровод, в отчётах севастопольского градоначальника императору значились как «долг города», составлявший на 1901 год порядка 30 процентов от общих «долгов» государству и частным банкам.
Строительство канализации, которое изначально, в 1897 году, также обсуждалось как совместный проект городского самоуправления, Военного и Морского министерств, в итоге снова было реализовано городом самостоятельно — за счёт «бельгийского займа» спустя более чем 10 лет, в 1910 году, причём военные и морские структуры, расположенные в городе, получили скидку от 30 до 75 процентов от общего тарифа за пользование городской канализацией.
Прямым следствием изменения облика города с гражданско-предпринимательского на административно-военное стало и превращение РОПиТа в государственное предприятие-монополиста под названием «Лазаревское адмиралтейство».
В результате этого превращения, как сообщалось в отчёте градоначальника за 1898 год, был закрыт механический завод РОПиТ, сократилось число занятых на нём рабочих, в несколько раз упала общая производительность, а в отчёте за 1902 год градоначальник контр-адмирал А.М. Спицкий отмечал, что из-за «высокого фрахта РОПиТ» были вытеснены из города все частные пароходные компании, связанные с внутренними (каботажными) морскими перевозками, в том числе — для нужд Черноморского флота.
Тем самым город лишался стратегических отраслей промышленности и соответствующих рабочих мест: после закрытия механического завода РОПиТ ключевыми предприятиями частного сектора в отчётах севастопольского градоначальника на рубеже веков значатся предприятия пищевой промышленности — макаронные, кишечные, колбасные заведения, а в начале ХХ века из 138 «промышленных заведений» 118 (то есть подавляющее большинство) относилось к «водочным, пивным и вообще питейным заведениям».
Последний отчёт севастопольского градоначальника, в котором шла речь о планах городского самоуправления по развитию Севастополя (реформа налогов на недвижимые имущества, нормировка квартирной воинской повинности, выделение Севастополя в отдельную земскую единицу), датируется 1899 годом.
После этого основным лейтмотивом отчётов становится перечисление долгов города по займам Государственному казначейству и частным банкам (причём эти займы осуществлялись под городские постройки, в том числе, например, казармы Белостокского полка) и просьбы о выделении «вспомоществования».
Например, в отчёте за 1900 год градоначальник Севастополя Е.П. Феодосьев писал императору:
«Финансовые средства г.Севастополя, как выше упомянуто, дошли до такого положения, при котором дальнейшее законное ведение городского хозяйства невозможно. Давно вступив на путь позаимствований из сумм, имеющих специальное назначение, а также городу не принадлежащих, и прекратив платежи по статьям сметы обязательных расходов, городское общественное управление близко к тому кризису, при котором функции его должны совершенно прекратиться. Единственною возможностью помочь городу выйти из безвыходного положения представляется назначение, не ожидая решения вопроса о ежегодных воспособлениях, беспроцентной субсидии в размере 200 тысяч руб в счет высказанных воспособлений».
Следующий градоначальник, контр-адмирал Спицкий, сообщал примерно то же самое:
«Опасения, высказанные моими предместниками во всеподданнейших отчетах за минувшие годы, к несчастью, оправдываются: торговля в Севастополе в полном застое, дома обесценились, жители обеднели, нет почти ни одного дома, не заложенного в каком-либо кредитном учреждении или частному лицу, городской же бюджет дошел до такого состояния, что не в силах покрывать обязательных сметных расходов без дефицита, и потому задолженность города прогрессивно увеличивается. Г. Севастополь, разоренный в Крымскую войну до основания и начавший было в начале 1880-х годов несколько поправляться, благодаря деятельности коммерческого порта, с закрытием его постепенно стал падать и в настоящее время дошел до такого безотрадного состояния, из которого может быть выведен лишь помощью правительства, материальная поддержка которого в данном случае будет лишь актом справедливости, т.к. этот многострадальный город, благодаря своему географическому положению, принес много жертв Престолу и Отечеству как людьми, так и имуществом».
И хотя севастопольские градоначальники писали только о закрытии коммерческого порта как главном первоисточнике проблем, очевидно, проблема была не только финансово-экономическая.
В 1890-е годы городское самоуправление и градоначальство не просто лишились земли и статей дохода в городской бюджет, но и возможности самим распоряжаться своей территорией.
Теперь всё зависело от того, как воспринимают Севастополь в Петербурге.
Продолжение следует...
Любовь Ульянова
Фото в статье: Фрагменты микрофильмас. Российский государственный исторический архив. Санкт-Петербург. Ф. 95. Оп. 2. Д. 231; Там же. Оп. 4 Д. 1048.