Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: истребитель-перехватчик Як-25.
Посмотрим на первый в СССР серийный двухдвигательный истребитель: Як-25 (изделие 120, по кодификации НАТО: Flashlight — «Фонарик») — советский двухместный истребитель-перехватчик, разработанный ОКБ Яковлева в конце 1940 годов. Как перехватчик, снят с вооружения в середине 1960 годов, однако его высотные разведывательные варианты использовались в ВВС СССР ещё некоторое время. Построено 638 самолетов различных модификаций. Как минимум 7 самолетов сохранилось в различных музеях.
Центральный музей ВВС в монино
все, что у меня есть по Як-25
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Музейный Як-25 с бортовым номером 03 красный (заводской номер вроде как 718) был изготовлен в январе 1956 году на заводе 292 в Саратове. После летно-сдаточных испытаний он служил в частях ВВС. Заключительный полет произвел 10 июля 1972 года военный летчик Добротуллин. За 16 лет самолет налетал 1592 часа, после последнего ремонта еще 253 часа, совершив 2141 полет. 11 июля 1972 года прибыл в музей. В 1988 году на нем были проведены реставрационные работы.
В августе 1951 года вышло соответствующее постановление Совмина СССР, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия "120" или, как его еще называли, Як-2АМ-5.
Летчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял Як-120 в небо 19 июня 1952 года. Спустя два месяца, 24 августа 1952 года, произошла авария - из-за разрыва трубки топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко, и 21 января 1953 года Акт по результатам заводских испытаний утвердили. Ведущим инженером по самолету на этом этапе был М.И. Леонов.
Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 "Сокол" с расчетной дальностью обнаружения целей (в зависимости от ракурса) около 30 километров. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, диаметром свыше метра, антенну. Однако выпуск "Сокола" сильно запаздывал и вместо него пришлось установить менее мощный РП-1 "Изумруд". В состав оборудования входили, кроме того, радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28. Экипаж самолета - летчик и оператор радиолокационного прицела - были неплохо защищены. Их прикрывали передние бронестекла толщиной 105 мм и бронеплиты толщиной 10 мм, бронещиток такой же толщины, два бронезаголовника толщиной 10 мм, задний бронещиток толщиной 6 мм и два 8-мм боковых дюралевых щита. Вооружение состояло из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 200 патронов.
В 1953 году в соответствии с Постановлением Совмина СССР 311-146 от 4 февраля самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС, проходившие в период с марта по июнь. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я. Савицкого. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П. Белодеденко, летчики-испытатели П.Н. Белясник, Г.Т. Береговой, Н.П. Захаров, В.Г. Иванов, Н.А. Коровин, B.C. Котлов, А.П. Супрун, Л.Н. Фадеев.
По результатам госиспытаний Постановлением Совмина СССР 2359-965 от 8 сентября 1953 года самолет Як-25 с двигателем АМ-5 и РЛС "Изумруд" в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение и запустили в серию на саратовском авиационном заводе 292.
Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 года за подписью Васильева, направленной из Совмина СССР министру обороны Н.А. Булганину, говорилось:
"В 1954 году завод 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 самолетов с радиолокатором "Сокол".
В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета Як-25 и проведения в производстве большого количества доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 году по существу сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий). Кроме того, завод 292 не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 года самолетов Як-25 с радиолокатором "Сокол", как это было установлено решением Совмина".
Тем не менее, выпуск перехватчиков со станцией РП-6 "Сокол" начался. В серии эти машины получили обозначение Як-25М. Не путать с проходившим в то же самое время испытания опытным Як-120М, который оснастили более мощными двигателями РД-9 тягой по 3250 кг на форсаже, что потребовало некоторых изменений в конструкции мотогондол и крыла. Пушки калибра 37 мм заменили на более легкие НР-23, при этом предусматривалось оснащение самолета батареей неуправляемых ракет: либо ТРС-190, либо АРС-57. Ракеты АРС-57 - русифицированные "пленные" немецкие Р4М - применялись исключительно для стрельбы по наземным целям и широко известны под названием С-5. Пока Як-120М испытывали и доводили, появились более совершенные сверхзвуковые машины, а Як-120М так и остался опытным.
В ходе эксплуатации первых серийных перехватчиков в декабре 1954 года проявилось несколько серьезных дефектов, в числе которых кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков, потеря герметичности кабины. Однако самые главные неприятности были связаны с двигателями. 19 августа 1955 года на самолете Як-25М 0913 отказали оба двигателя; спустя двенадцать дней на машине 1812 остановился левый двигатель. При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 года во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М 1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной происшествия стал отрыв лопатки второй ступени турбины.
При этом можно сказать, что неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале "служебной карьеры", и по мере освоения его летным составом этот самолет приобрел репутацию простой и надежной машины. "Як-25, - вспоминал Е.Я. Савицкий, - обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершении ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки".
Схема Як-25 позволяла создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов и минимальными изменениями типажа самолета. Поэтому параллельно с Як-120 шло создание самолета Як-125, предназначенного для разведки, и Як-125Б - носителя тактического ядерного оружия.
Последний так и остался опытным. Его постройку в ОКБ-115 завершили 25 августа 1954 года. В связи с новым назначением в носовой части фюзеляжа разместили кабину штурмана с оптическим и радиолокационными прицелами.
В ходе заводских испытаний 4 декабря 1954 года самолет, управляемый летчиком В.М. Волковым, потерпел аварию из-за остановившегося на высоте 1200 м двигателя. Испытания затянулись, и машину передали ВВС только 10 мая 1955 года. Темпы развития авиационной техники в то время были столь высокими, что Як-25Б морально устарел, едва родившись. На подходе уже были сверхзвуковые машины...
Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 1960 годов. За годы серийной постройки на заводе 292 в Саратове выпущено 483 самолета Як-25, в том числе четыреста шесть Як-25М с радиолокационным прицелом "Сокол" и десять разведчиков Як-25Р.
Снимаемые с вооружения Як-25, впрочем как и другие устаревшие боевые машины, предложили переделать в летающие мишени. Так появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ укомплектовали системой автоматического управления, в состав которой входила приемная 16-командная аппаратура дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматическая система уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ, радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960 г. совместные испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М, МиГ-17М и Ил-28М и в основном соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13000 метров и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.
Несколько самолетов Як-25 переоборудовали для испытаний катапультных кресел. В частности, в 1961 году в НИИ ВВС прошло испытание катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом КСМ-ЗОЗП на режиме прерванного взлета со спасением всей материальной части.
Поступление Як-25 в строевые части началось с конца 1954 года. В задачу этих частей входило прикрытие политических и промышленных центров, военных баз, а 524-му ИАП следовало еще и защищать корабли СФ в море. Считалось, что экипажам Як-25 предстоит прежде всего работать по низковысотным целям в любых погодных условиях, в любое время суток и на большом удалении от базы. Так, 146-му ГвИАП предстояло защищать Киев и переправы через Днепр с юго-западного направления, а рубеж перехвата вероятного противника устанавливался более, чем за 400 км от столицы Украины. Кроме того, отрабатывались задачи по маневру силами для прикрытия объектов с направлений, где отсутствовали истребители, способные перехватывать маловысотные цели.
Абсолютное большинство Як-25 было поставлено промышленностью в варианте Як-25М. Очевидно, потому, что в войсках отсутствовала необходимость как-то отличать самолеты по модификациям, буква "М" в повседневном употреблении не прижилась. Характерной особенностью многих частей, располагавших Як-25, было наличие в их составе эскадрилий, вооруженных другими типами истребителей. Например, в 146-м ГвИАП на Яки перевооружили 1-ю и 2-ю АЭ, а 3-я оставалась на МиГ-17ПФ. Такие же истребители эксплуатировались двумя эскадрильями в Семипалатинске, а в 174-м полку две эскадрильи летали на МиГ-19.
На Як-25 большинство экипажей переучивались со значительно отличавшихся от него МиГ-15/17. Однако освоение нового перехватчика строевыми летчиками прошло достаточно легко. Во многом этому способствовало наличие на самолете второго полноценного управления, что решало характерную для советской авиации проблему спарки. Не вызвала осложнений и подготовка летчиков-oneраторов, этой специальности обучали с прямо в частях более молодых пилотов.
Як-25 понравился экипажам. Он оказался приятным в пилотировании и обладал неплохими взлетно-посадочными характеристиками, а его большая кабина казалась после тесноты МиГов очень комфортной. Оправдался и расчет на то, что наличие двух членов экипажа позволит полнее использовать боевые возможности перехватчика. Кроме того, дублированное управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете. Конечно, по сравнению с легкими одноместными машинами самолет казался более инертным, требовал определенных навыков при работе с двумя РУДами, имел свои особенности на взлете и посадке, но ко всему этому пилоты привыкли очень быстро. Перехватчик позволял выполнять сложный пилотаж, включая перевороты, бочки и петли. Однако эксплуатационная перегрузка ограничивалась 4,2g, и в среде истребителей Як-25 считался дедовским самолетом, на котором хорошо летать пилотам предпенсионного возраста. По скорости новый самолет несколько превосходил МиГ-15, однако его облегченная конструкция плохо выдерживала большие скоростные напоры. Однажды в 146-м полку отрабатывали перелет в Барановичи и обратно. Когда белорусскую базу покинул последний самолет, на родном аэродроме в Василькове стал сгущаться туман. Получив это сообщение, экипаж решил поспешить и в пологом снижении с 10000 м разогнал свой Як-25 свыше 1200 км/ч. После посадки обнаружилась деформация обшивки крыла.
Создатели Як-25 постарались облегчить труд наземного персонала: требующие постоянного осмотра агрегаты были легкодоступны, многие из них обслуживались прямо с земли, а низкорасположенные двигатели в отдельных мотогондолах вообще представлялись мечтой техника, особенно после возни с запрятанными в фюзеляж силовыми установками МиГов. Однако такая подвеска двигателей породила и основной недостаток Як-25. Хотя за чистотой ВПП и рулежек старались следить очень тщательно, обеспечить их стерильность оказалось невозможным, и при движении по земле двигатели интенсивно засасывали с бетонки все, что не замечали солдаты. Даже малейшие камешки, попадая на дюралевые лопатки компрессора, приводили к забоинам и трещинам, что в свою очередь становилось причиной многочисленных отказов РД-5, причем очень часто это происходило в воздухе. Пожалуй, в летной биографии большинства экипажей Як-25 есть хотя бы одна аварийная посадка по такой причине. Надо сказать, что случаи выхода из строя сразу двух двигателей неизвестны, а на одном работающем летчикам, как правило, удавалось благополучно посадить самолет. И все же, избежать катастроф удавалось не всегда, особенно если отказ происходил на взлете. Так, в 1955 году в 611 ИАП на Як-25 начался пожар двигателя вскоре после отрыва от ВПП. В экстремальной ситуации летчик ошибся и выключил исправный РД-5. Земля была очень близко, и катапультироваться экипаж не смог. Безопасное покидание Як-25 обеспечивалось на высоте более 500 м.
Изюминкой яковлевского перехватчика считался радиоприцел РП-6. Собственно, именно он и делал самолет всепогодным и способным работать по низковысотным целям. Однако эта РЛС, созданная на заре эпохи электроники, имела весьма капризным характер и по количеству отказов успешно соперничала с двигателями. Особенно она не любила перегрузки и болтанку. Практически каждый прицел обладал индивидуальным нравом, особенно в отношении нижнего предела обнаружения, поэтому каждый самолет специально облетывался для определения этого параметра. На некоторых машинах РЛС видела цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было большим достижением. По дальности обнаружения РП-6 тоже могли очень сильно отличаться: одни позволяли засечь цель за 14 км, другие всего за 8. Устойчивый захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было открывать огонь.
Установленные на Як-25 пушки Н-37Л признавались мощными и весьма надежными. У экипажа имелась возможность вести огонь залпом или из каждого ствола по отдельности. Воздействие отдачи на конструкцию было весьма ощутимо - во время залпа казалось, что машина останавливается в воздухе. Но размещались пушки на самолете очень продуманно, и отказов систем перехватчика при стрельбе, как правило, не происходило. Проверить эффективность бортовой артиллерии в воздухе, даже атакуя учебные цели, довелось немногим экипажам. В основном этим занимались в красноводском центре боевого применения авиации ПВО, откуда летали на полигон Кара-Богаз-Гол. В строевых частях на Як-25 практиковалась главным образом фотострельба. Кроме того, не реже одного раза в год проводился отстрел пушек в воздухе, но это упражнение было направлено скорее для проверки работоспособности артсистем, чем для выработки у экипажей навыков, необходимых для ведения воздушного боя. В некоторых частях, например, в 146-м ГвИАП, отрабатывалось так называемое фронтовое применение Як-25. Считалось, что двух 37-мм пушек вполне достаточно для уничтожения наземных целей, особенно самолетов на стоянках.
Летная подготовка экипажей Як-25 велась очень интенсивно. При годовой норме в 50 ч во многих полках налетывали более 120, что всячески поощрялось командованием авиации ПВО. Возглавлявший ее маршал Е.Я.Савицкий любил лично наведываться в свои полки с внезапными инспекциями. Очень часто он использовал для таких командировок Як-25, большая дальность полета которого позволяла командующему из Москвы нагрянуть, например, в Ростов. Подлетая к зоне ответственности какого-либо полка, он передавал в эфир: Я "Дракон", перехватывайте меня! Летним утром 1963 года, когда Савицкий приблизился к Василькову. В воздухе уже находился Як-25, управляемый командиром эскадрильи п/п-ком А.И.Козием и к-ном В.Шулеповым. На высоте 12000 м они визуально обнаружили самолет командующего, который, выполнив полупереворот, начал быстро снижаться. Гвардейцы повторили маневр, прочно сели на хвост "Дракону" и вскоре открыли фотострельбу. Их ФКП зафиксировал поражение цели.
Подготовка экипажей Як-25 включала много полетов ночью и в сложных метеоусловиях, в том числе на отработку элементов боевого применения. В качестве противника чаще всего выступали самолеты своей части. Практиковались и совместные учения с бомбардировщиками, которым при этом могла ставиться задача по отражению атак истребителей и прорыву ПВО на малой высоте. Именно по такому сценарию разворачивались события в одну из ночей 1964 года. 1-я эскадрилья 146-го полка получила задачу атаковать Ту-95 из 106-й ТБАД, которые возвращались из дальнего полета на свою базу в Узине. Перехват произошел в районе Винницы в облаках на малой высоте и чуть не закончился трагедией. Экипаж п/п-ка Козия, выполняя указания КП, опасно сблизился на перекрестном курсе со строем Ту-95 и попал в спутную струю. Летчики оказались в сложнейшей ситуации, выйти из которой позволили не только мастерство, но и счастливое стечение обстоятельств. Як-25 вывалился из облаков в нескольких сотнях метров от земли в перевернутом положении. Быстро восстановить пространственную ориентацию помогли огни винницкой радиомачты. Перехватчик удалось выровнять и перевести в набор, когда высотомер уже показывал "0", однако он был выставлен по барометрической высоте аэродрома взлета, а в том месте оказалась впадина, что и спасло экипаж.
Потеря пространственной ориентации для пилотов всепогодных перехватчиков была смертельно опасной. В 1958 году летчик В.Лисяков и оператор В.Гаврилец из 146-го полка, выполняя полет ночью над облаками на высоте 12000 м, сорвались в штопор. В обычных условиях Як-25 из штопора выходил нормально, а тут экипажу не удалось справиться с ситуацией, и они катапультировались. Гаврилец приземлился удачно, а у Лисякова запутались стропы, и он погиб. В марте 1962 года при схожих обстоятельствах произошла трагедия в 356-м ИАП. Сваливание самолета, управляемого капитанами И.С.Якубенко и В.Петрачковым, произошло на высоте 5000 м. Катапультироваться летчики не успели.
В полках на боевом дежурстве постоянно находилось по паре Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками. Экипажам 10-й армии ПВО неоднократно приходилось выполнять полеты параллельным курсом с натовскими самолетами-разведчиками, следовавшими над нейтральными водами вдоль линии государственной границы СССР. Однако ни одного реального воздушного боя с участием Як-25 неизвестно. А вот сбивать автоматические дрейфующие аэростаты (АДА) экипажам Як-25 случалось. Причем работать по таким целям приходилось не только приграничным полкам, но и тем, что находились в глубине советской территории. Немалую сложность в борьбе с АДА вызывало и то, что в основном они следовали на высотах, близких или превышающих потолок Як-25. От летчика требовалось предельное внимание, т.к. в этих условиях самолет терял скорость, грозя сорваться в штопор.
Вполне современный еще в середине 1950 годов, Як-25 устаревал очень быстро. Уже на рубеже 1960 его сложно было считать достойным соперником нового поколения ударных самолетов. Тем не менее, замена Як-25 отсутствовала, и машины продолжали честно служить. Начиная с 1963 года, Як-25 стали выводить из боевого состава частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев (аэродром Бобровка) и Ржев, а позднее - утилизировать. Одна машина попала в коллекцию монинского музея, одна - музея на Ходынке, а одну специально собрали как учебное пособие для ХАИ. Последние Як-25 списали в 1967 году. Вместо Як-25 приходили различные самолеты, но полноценной заменой ему они не стали. В наибольшей степени концепции Як-25 на новом техническом уровне соответствовал Ту-128. Однако модифицированный вариант этого тяжелого перехватчика, способный работать по маловысотным целям, прошел госиспытания только в середине 1974 года.
Немного конструкции:
Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в овал. Диаметр фюзеляжа - 1,45 м, длина - 14,56 м. Фюзеляж содержит: герметический отсек радиолокационного прицела РП-6, гермокабину, отсек передней основной опоры шасси, топливные баки, ниши пушек, отсек задней основной опоры шасси и др. Сверху фюзеляжа находится гаргрот, внутри которого проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы различных систем. По бортам установлены щитки воздушного тормоза общей площадью 1 м2 с углом отклонения 50 градусов.
Мотогондола....
Законцовки крыла оформлены в виде обтекателей подкрыльевых опор шасси, на которых установлены ПВД и съемники статического электричества.
Оперение самолета стреловидное, однокилевое с расположением стабилизатора на половине размаха киля. Профиль горизонтального оперения - АСА-000010М, площадь - 4,665 м2, угол стреловидности -45 градусов, относительная толщина перпендикулярно линии фокусов - 10%. Угол установки стабилизатора - минус 30'. Руль высоты снабжен триммерами и имеет углы отклонения: вверх - 33 градуса, вниз - 20 градусов. Киль - двухлонжеронный, с работающей обшивкой. Профиль киля - АСА-0009М и АСА-0008М, площадь - 5,329 м2, угол стреловидности - 55 градусов. Руль поворота с осевой компенсацией имеет углы отклонения до 26 градусов в обе стороны. Его нижняя часть оснащена триммером. На законцовке киля установлены антенны курсо-глиссадной системы и радиостанции РСИУ-ЗМ.
Бронезащита включает переднее бронестекло фонаря толщиной 105 мм, стальную бронеплиту, установленную перед кабиной, бронеспинки и бронезаголовники кресел летчика и оператора, дюралюминиевые плиты по бокам сиденья летчика, бронещитки пиромеханизмов кресел. Вся металлическая броня имеет толщину 10 мм.
Вооружение включает две 37-мм пушки Н-37Л. Нормальный боезапас - 50 патронов на ствол (патронные ящики позволяют брать в перегрузочном варианте по 100 патронов). Прицеливание ведется с помощью радиоприцела РП-6.
Табличка с описанием самолета.
Крыло - свободнонесущее, трапециевидное (удлинение ~ 4,18, сужение -1,21), с углом стреловидности 45 градусов по линии четвертей хорд и отрицательным поперечным V, равным 5 градусам. Угол установки крыла +1 градус. Профиль крыла в корневой части - симметричный ЦАГИ С-12с, в концевой - ЦАГИ СР-11. Силовой набор консоли включает два лонжерона, силовую подкосную балку, соединенную шарнирно с передним лонжероном, 36 нервюр и работающую обшивку. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками с фиксированной осью вращения. Максимальные углы отклонения: элеронов вверх и вниз -25 градусов, щитков-закрылков на взлете - 25 градусов, на посадке - 50 градусов.
Силовая установка включает два турбореактивных двигателя РД-5А (АМ-5А) с максимальной тягой 2600 кгс, расположенных в гондолах под крылом.
Подкрыльевая стойка и ПВД.
Шасси - велосипедного типа с управляемым передним колесом. Колеса передней и подкрыльевых опор - нетормозные, спаренные колеса основной опоры оснащены двухкамерными тормозами с автоматами предотвращения юза. База шасси - 5,415 м, колея - 0,44 м. Размеры колес: задних -800x225 мм, переднего - 600x155 мм, подкрыльевых - 310x135 мм.
Оборудование самолета включает бортовую радиолокационную станцию РП-6 Сокол, систему слепой посадки ОСП-48 Материк, маркерный радиоприемник МРП-48П, автоматический радиокомпас АРК-5, навигационный индикатор НИ-50Б, авиагоризонт АГИ-1, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-5, самолетный ответчик СРО, радиостанцию РСИУ-ЗМ, радиовысотомер РВ-2, самолетное переговорное устройство СПУ-2Р и др. приборы и системы.
Система управления рулем высоты и элеронами -бустерная (аварийная - механическая), рулем направления - механическая. Кабина летчика-оператора оснащена полным комплектом органов управления.
Топливо размещается в четырех мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3445 л. Кроме того, под фюзеляжем предусмотрен подвесной сбрасываемый бак емкостью 685 л. Максимальная ширина бака -0,692 м, максимальная высота - 0,515 м, длина - 3,4 м. На самолете предусмотрен слив керосина в воздухе.
Общие виды линейки самолетов КБ Яковлева....
ЛТХ:
Модификация Як-25
Размах крыльев, м 10.964
Длина, м 15.665
Площадь крыла, м2 28.95
Масса, кг
пустого самолета 5720
взлетная масса 10045
Максимальная скорость, км/ч 1090
Двигатели 2 ТРД РД-5А
Тяга, кгс 2 х 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 2640
Практический потолок, м 12000
Топливные баки , л:
внутренние 3445
ПТБ 670
Практическая дальность полета, км 2700
Продолжительность полета, ч.мин 3.26
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 37-мм пушки Н-37Л с 50(100) патронами на пушку
Фото 29.
Фото 30.
Фото 35.
Центральный музей ВВС в монино
все, что у меня есть по Як-25
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Музейный Як-25 с бортовым номером 03 красный (заводской номер вроде как 718) был изготовлен в январе 1956 году на заводе 292 в Саратове. После летно-сдаточных испытаний он служил в частях ВВС. Заключительный полет произвел 10 июля 1972 года военный летчик Добротуллин. За 16 лет самолет налетал 1592 часа, после последнего ремонта еще 253 часа, совершив 2141 полет. 11 июля 1972 года прибыл в музей. В 1988 году на нем были проведены реставрационные работы.
В августе 1951 года вышло соответствующее постановление Совмина СССР, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия "120" или, как его еще называли, Як-2АМ-5.
Летчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял Як-120 в небо 19 июня 1952 года. Спустя два месяца, 24 августа 1952 года, произошла авария - из-за разрыва трубки топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко, и 21 января 1953 года Акт по результатам заводских испытаний утвердили. Ведущим инженером по самолету на этом этапе был М.И. Леонов.
Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 "Сокол" с расчетной дальностью обнаружения целей (в зависимости от ракурса) около 30 километров. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, диаметром свыше метра, антенну. Однако выпуск "Сокола" сильно запаздывал и вместо него пришлось установить менее мощный РП-1 "Изумруд". В состав оборудования входили, кроме того, радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28. Экипаж самолета - летчик и оператор радиолокационного прицела - были неплохо защищены. Их прикрывали передние бронестекла толщиной 105 мм и бронеплиты толщиной 10 мм, бронещиток такой же толщины, два бронезаголовника толщиной 10 мм, задний бронещиток толщиной 6 мм и два 8-мм боковых дюралевых щита. Вооружение состояло из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 200 патронов.
В 1953 году в соответствии с Постановлением Совмина СССР 311-146 от 4 февраля самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС, проходившие в период с марта по июнь. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я. Савицкого. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П. Белодеденко, летчики-испытатели П.Н. Белясник, Г.Т. Береговой, Н.П. Захаров, В.Г. Иванов, Н.А. Коровин, B.C. Котлов, А.П. Супрун, Л.Н. Фадеев.
По результатам госиспытаний Постановлением Совмина СССР 2359-965 от 8 сентября 1953 года самолет Як-25 с двигателем АМ-5 и РЛС "Изумруд" в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение и запустили в серию на саратовском авиационном заводе 292.
Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 года за подписью Васильева, направленной из Совмина СССР министру обороны Н.А. Булганину, говорилось:
"В 1954 году завод 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 самолетов с радиолокатором "Сокол".
В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета Як-25 и проведения в производстве большого количества доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 году по существу сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий). Кроме того, завод 292 не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 года самолетов Як-25 с радиолокатором "Сокол", как это было установлено решением Совмина".
Тем не менее, выпуск перехватчиков со станцией РП-6 "Сокол" начался. В серии эти машины получили обозначение Як-25М. Не путать с проходившим в то же самое время испытания опытным Як-120М, который оснастили более мощными двигателями РД-9 тягой по 3250 кг на форсаже, что потребовало некоторых изменений в конструкции мотогондол и крыла. Пушки калибра 37 мм заменили на более легкие НР-23, при этом предусматривалось оснащение самолета батареей неуправляемых ракет: либо ТРС-190, либо АРС-57. Ракеты АРС-57 - русифицированные "пленные" немецкие Р4М - применялись исключительно для стрельбы по наземным целям и широко известны под названием С-5. Пока Як-120М испытывали и доводили, появились более совершенные сверхзвуковые машины, а Як-120М так и остался опытным.
В ходе эксплуатации первых серийных перехватчиков в декабре 1954 года проявилось несколько серьезных дефектов, в числе которых кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков, потеря герметичности кабины. Однако самые главные неприятности были связаны с двигателями. 19 августа 1955 года на самолете Як-25М 0913 отказали оба двигателя; спустя двенадцать дней на машине 1812 остановился левый двигатель. При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 года во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М 1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной происшествия стал отрыв лопатки второй ступени турбины.
При этом можно сказать, что неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале "служебной карьеры", и по мере освоения его летным составом этот самолет приобрел репутацию простой и надежной машины. "Як-25, - вспоминал Е.Я. Савицкий, - обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершении ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки".
Схема Як-25 позволяла создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов и минимальными изменениями типажа самолета. Поэтому параллельно с Як-120 шло создание самолета Як-125, предназначенного для разведки, и Як-125Б - носителя тактического ядерного оружия.
Последний так и остался опытным. Его постройку в ОКБ-115 завершили 25 августа 1954 года. В связи с новым назначением в носовой части фюзеляжа разместили кабину штурмана с оптическим и радиолокационными прицелами.
В ходе заводских испытаний 4 декабря 1954 года самолет, управляемый летчиком В.М. Волковым, потерпел аварию из-за остановившегося на высоте 1200 м двигателя. Испытания затянулись, и машину передали ВВС только 10 мая 1955 года. Темпы развития авиационной техники в то время были столь высокими, что Як-25Б морально устарел, едва родившись. На подходе уже были сверхзвуковые машины...
Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 1960 годов. За годы серийной постройки на заводе 292 в Саратове выпущено 483 самолета Як-25, в том числе четыреста шесть Як-25М с радиолокационным прицелом "Сокол" и десять разведчиков Як-25Р.
Снимаемые с вооружения Як-25, впрочем как и другие устаревшие боевые машины, предложили переделать в летающие мишени. Так появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ укомплектовали системой автоматического управления, в состав которой входила приемная 16-командная аппаратура дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматическая система уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ, радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960 г. совместные испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М, МиГ-17М и Ил-28М и в основном соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13000 метров и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.
Несколько самолетов Як-25 переоборудовали для испытаний катапультных кресел. В частности, в 1961 году в НИИ ВВС прошло испытание катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом КСМ-ЗОЗП на режиме прерванного взлета со спасением всей материальной части.
Поступление Як-25 в строевые части началось с конца 1954 года. В задачу этих частей входило прикрытие политических и промышленных центров, военных баз, а 524-му ИАП следовало еще и защищать корабли СФ в море. Считалось, что экипажам Як-25 предстоит прежде всего работать по низковысотным целям в любых погодных условиях, в любое время суток и на большом удалении от базы. Так, 146-му ГвИАП предстояло защищать Киев и переправы через Днепр с юго-западного направления, а рубеж перехвата вероятного противника устанавливался более, чем за 400 км от столицы Украины. Кроме того, отрабатывались задачи по маневру силами для прикрытия объектов с направлений, где отсутствовали истребители, способные перехватывать маловысотные цели.
Абсолютное большинство Як-25 было поставлено промышленностью в варианте Як-25М. Очевидно, потому, что в войсках отсутствовала необходимость как-то отличать самолеты по модификациям, буква "М" в повседневном употреблении не прижилась. Характерной особенностью многих частей, располагавших Як-25, было наличие в их составе эскадрилий, вооруженных другими типами истребителей. Например, в 146-м ГвИАП на Яки перевооружили 1-ю и 2-ю АЭ, а 3-я оставалась на МиГ-17ПФ. Такие же истребители эксплуатировались двумя эскадрильями в Семипалатинске, а в 174-м полку две эскадрильи летали на МиГ-19.
На Як-25 большинство экипажей переучивались со значительно отличавшихся от него МиГ-15/17. Однако освоение нового перехватчика строевыми летчиками прошло достаточно легко. Во многом этому способствовало наличие на самолете второго полноценного управления, что решало характерную для советской авиации проблему спарки. Не вызвала осложнений и подготовка летчиков-oneраторов, этой специальности обучали с прямо в частях более молодых пилотов.
Як-25 понравился экипажам. Он оказался приятным в пилотировании и обладал неплохими взлетно-посадочными характеристиками, а его большая кабина казалась после тесноты МиГов очень комфортной. Оправдался и расчет на то, что наличие двух членов экипажа позволит полнее использовать боевые возможности перехватчика. Кроме того, дублированное управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете. Конечно, по сравнению с легкими одноместными машинами самолет казался более инертным, требовал определенных навыков при работе с двумя РУДами, имел свои особенности на взлете и посадке, но ко всему этому пилоты привыкли очень быстро. Перехватчик позволял выполнять сложный пилотаж, включая перевороты, бочки и петли. Однако эксплуатационная перегрузка ограничивалась 4,2g, и в среде истребителей Як-25 считался дедовским самолетом, на котором хорошо летать пилотам предпенсионного возраста. По скорости новый самолет несколько превосходил МиГ-15, однако его облегченная конструкция плохо выдерживала большие скоростные напоры. Однажды в 146-м полку отрабатывали перелет в Барановичи и обратно. Когда белорусскую базу покинул последний самолет, на родном аэродроме в Василькове стал сгущаться туман. Получив это сообщение, экипаж решил поспешить и в пологом снижении с 10000 м разогнал свой Як-25 свыше 1200 км/ч. После посадки обнаружилась деформация обшивки крыла.
Создатели Як-25 постарались облегчить труд наземного персонала: требующие постоянного осмотра агрегаты были легкодоступны, многие из них обслуживались прямо с земли, а низкорасположенные двигатели в отдельных мотогондолах вообще представлялись мечтой техника, особенно после возни с запрятанными в фюзеляж силовыми установками МиГов. Однако такая подвеска двигателей породила и основной недостаток Як-25. Хотя за чистотой ВПП и рулежек старались следить очень тщательно, обеспечить их стерильность оказалось невозможным, и при движении по земле двигатели интенсивно засасывали с бетонки все, что не замечали солдаты. Даже малейшие камешки, попадая на дюралевые лопатки компрессора, приводили к забоинам и трещинам, что в свою очередь становилось причиной многочисленных отказов РД-5, причем очень часто это происходило в воздухе. Пожалуй, в летной биографии большинства экипажей Як-25 есть хотя бы одна аварийная посадка по такой причине. Надо сказать, что случаи выхода из строя сразу двух двигателей неизвестны, а на одном работающем летчикам, как правило, удавалось благополучно посадить самолет. И все же, избежать катастроф удавалось не всегда, особенно если отказ происходил на взлете. Так, в 1955 году в 611 ИАП на Як-25 начался пожар двигателя вскоре после отрыва от ВПП. В экстремальной ситуации летчик ошибся и выключил исправный РД-5. Земля была очень близко, и катапультироваться экипаж не смог. Безопасное покидание Як-25 обеспечивалось на высоте более 500 м.
Изюминкой яковлевского перехватчика считался радиоприцел РП-6. Собственно, именно он и делал самолет всепогодным и способным работать по низковысотным целям. Однако эта РЛС, созданная на заре эпохи электроники, имела весьма капризным характер и по количеству отказов успешно соперничала с двигателями. Особенно она не любила перегрузки и болтанку. Практически каждый прицел обладал индивидуальным нравом, особенно в отношении нижнего предела обнаружения, поэтому каждый самолет специально облетывался для определения этого параметра. На некоторых машинах РЛС видела цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было большим достижением. По дальности обнаружения РП-6 тоже могли очень сильно отличаться: одни позволяли засечь цель за 14 км, другие всего за 8. Устойчивый захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было открывать огонь.
Установленные на Як-25 пушки Н-37Л признавались мощными и весьма надежными. У экипажа имелась возможность вести огонь залпом или из каждого ствола по отдельности. Воздействие отдачи на конструкцию было весьма ощутимо - во время залпа казалось, что машина останавливается в воздухе. Но размещались пушки на самолете очень продуманно, и отказов систем перехватчика при стрельбе, как правило, не происходило. Проверить эффективность бортовой артиллерии в воздухе, даже атакуя учебные цели, довелось немногим экипажам. В основном этим занимались в красноводском центре боевого применения авиации ПВО, откуда летали на полигон Кара-Богаз-Гол. В строевых частях на Як-25 практиковалась главным образом фотострельба. Кроме того, не реже одного раза в год проводился отстрел пушек в воздухе, но это упражнение было направлено скорее для проверки работоспособности артсистем, чем для выработки у экипажей навыков, необходимых для ведения воздушного боя. В некоторых частях, например, в 146-м ГвИАП, отрабатывалось так называемое фронтовое применение Як-25. Считалось, что двух 37-мм пушек вполне достаточно для уничтожения наземных целей, особенно самолетов на стоянках.
Летная подготовка экипажей Як-25 велась очень интенсивно. При годовой норме в 50 ч во многих полках налетывали более 120, что всячески поощрялось командованием авиации ПВО. Возглавлявший ее маршал Е.Я.Савицкий любил лично наведываться в свои полки с внезапными инспекциями. Очень часто он использовал для таких командировок Як-25, большая дальность полета которого позволяла командующему из Москвы нагрянуть, например, в Ростов. Подлетая к зоне ответственности какого-либо полка, он передавал в эфир: Я "Дракон", перехватывайте меня! Летним утром 1963 года, когда Савицкий приблизился к Василькову. В воздухе уже находился Як-25, управляемый командиром эскадрильи п/п-ком А.И.Козием и к-ном В.Шулеповым. На высоте 12000 м они визуально обнаружили самолет командующего, который, выполнив полупереворот, начал быстро снижаться. Гвардейцы повторили маневр, прочно сели на хвост "Дракону" и вскоре открыли фотострельбу. Их ФКП зафиксировал поражение цели.
Подготовка экипажей Як-25 включала много полетов ночью и в сложных метеоусловиях, в том числе на отработку элементов боевого применения. В качестве противника чаще всего выступали самолеты своей части. Практиковались и совместные учения с бомбардировщиками, которым при этом могла ставиться задача по отражению атак истребителей и прорыву ПВО на малой высоте. Именно по такому сценарию разворачивались события в одну из ночей 1964 года. 1-я эскадрилья 146-го полка получила задачу атаковать Ту-95 из 106-й ТБАД, которые возвращались из дальнего полета на свою базу в Узине. Перехват произошел в районе Винницы в облаках на малой высоте и чуть не закончился трагедией. Экипаж п/п-ка Козия, выполняя указания КП, опасно сблизился на перекрестном курсе со строем Ту-95 и попал в спутную струю. Летчики оказались в сложнейшей ситуации, выйти из которой позволили не только мастерство, но и счастливое стечение обстоятельств. Як-25 вывалился из облаков в нескольких сотнях метров от земли в перевернутом положении. Быстро восстановить пространственную ориентацию помогли огни винницкой радиомачты. Перехватчик удалось выровнять и перевести в набор, когда высотомер уже показывал "0", однако он был выставлен по барометрической высоте аэродрома взлета, а в том месте оказалась впадина, что и спасло экипаж.
Потеря пространственной ориентации для пилотов всепогодных перехватчиков была смертельно опасной. В 1958 году летчик В.Лисяков и оператор В.Гаврилец из 146-го полка, выполняя полет ночью над облаками на высоте 12000 м, сорвались в штопор. В обычных условиях Як-25 из штопора выходил нормально, а тут экипажу не удалось справиться с ситуацией, и они катапультировались. Гаврилец приземлился удачно, а у Лисякова запутались стропы, и он погиб. В марте 1962 года при схожих обстоятельствах произошла трагедия в 356-м ИАП. Сваливание самолета, управляемого капитанами И.С.Якубенко и В.Петрачковым, произошло на высоте 5000 м. Катапультироваться летчики не успели.
В полках на боевом дежурстве постоянно находилось по паре Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками. Экипажам 10-й армии ПВО неоднократно приходилось выполнять полеты параллельным курсом с натовскими самолетами-разведчиками, следовавшими над нейтральными водами вдоль линии государственной границы СССР. Однако ни одного реального воздушного боя с участием Як-25 неизвестно. А вот сбивать автоматические дрейфующие аэростаты (АДА) экипажам Як-25 случалось. Причем работать по таким целям приходилось не только приграничным полкам, но и тем, что находились в глубине советской территории. Немалую сложность в борьбе с АДА вызывало и то, что в основном они следовали на высотах, близких или превышающих потолок Як-25. От летчика требовалось предельное внимание, т.к. в этих условиях самолет терял скорость, грозя сорваться в штопор.
Вполне современный еще в середине 1950 годов, Як-25 устаревал очень быстро. Уже на рубеже 1960 его сложно было считать достойным соперником нового поколения ударных самолетов. Тем не менее, замена Як-25 отсутствовала, и машины продолжали честно служить. Начиная с 1963 года, Як-25 стали выводить из боевого состава частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев (аэродром Бобровка) и Ржев, а позднее - утилизировать. Одна машина попала в коллекцию монинского музея, одна - музея на Ходынке, а одну специально собрали как учебное пособие для ХАИ. Последние Як-25 списали в 1967 году. Вместо Як-25 приходили различные самолеты, но полноценной заменой ему они не стали. В наибольшей степени концепции Як-25 на новом техническом уровне соответствовал Ту-128. Однако модифицированный вариант этого тяжелого перехватчика, способный работать по маловысотным целям, прошел госиспытания только в середине 1974 года.
Немного конструкции:
Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в овал. Диаметр фюзеляжа - 1,45 м, длина - 14,56 м. Фюзеляж содержит: герметический отсек радиолокационного прицела РП-6, гермокабину, отсек передней основной опоры шасси, топливные баки, ниши пушек, отсек задней основной опоры шасси и др. Сверху фюзеляжа находится гаргрот, внутри которого проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы различных систем. По бортам установлены щитки воздушного тормоза общей площадью 1 м2 с углом отклонения 50 градусов.
Мотогондола....
Законцовки крыла оформлены в виде обтекателей подкрыльевых опор шасси, на которых установлены ПВД и съемники статического электричества.
Оперение самолета стреловидное, однокилевое с расположением стабилизатора на половине размаха киля. Профиль горизонтального оперения - АСА-000010М, площадь - 4,665 м2, угол стреловидности -45 градусов, относительная толщина перпендикулярно линии фокусов - 10%. Угол установки стабилизатора - минус 30'. Руль высоты снабжен триммерами и имеет углы отклонения: вверх - 33 градуса, вниз - 20 градусов. Киль - двухлонжеронный, с работающей обшивкой. Профиль киля - АСА-0009М и АСА-0008М, площадь - 5,329 м2, угол стреловидности - 55 градусов. Руль поворота с осевой компенсацией имеет углы отклонения до 26 градусов в обе стороны. Его нижняя часть оснащена триммером. На законцовке киля установлены антенны курсо-глиссадной системы и радиостанции РСИУ-ЗМ.
Бронезащита включает переднее бронестекло фонаря толщиной 105 мм, стальную бронеплиту, установленную перед кабиной, бронеспинки и бронезаголовники кресел летчика и оператора, дюралюминиевые плиты по бокам сиденья летчика, бронещитки пиромеханизмов кресел. Вся металлическая броня имеет толщину 10 мм.
Вооружение включает две 37-мм пушки Н-37Л. Нормальный боезапас - 50 патронов на ствол (патронные ящики позволяют брать в перегрузочном варианте по 100 патронов). Прицеливание ведется с помощью радиоприцела РП-6.
Табличка с описанием самолета.
Крыло - свободнонесущее, трапециевидное (удлинение ~ 4,18, сужение -1,21), с углом стреловидности 45 градусов по линии четвертей хорд и отрицательным поперечным V, равным 5 градусам. Угол установки крыла +1 градус. Профиль крыла в корневой части - симметричный ЦАГИ С-12с, в концевой - ЦАГИ СР-11. Силовой набор консоли включает два лонжерона, силовую подкосную балку, соединенную шарнирно с передним лонжероном, 36 нервюр и работающую обшивку. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками с фиксированной осью вращения. Максимальные углы отклонения: элеронов вверх и вниз -25 градусов, щитков-закрылков на взлете - 25 градусов, на посадке - 50 градусов.
Силовая установка включает два турбореактивных двигателя РД-5А (АМ-5А) с максимальной тягой 2600 кгс, расположенных в гондолах под крылом.
Подкрыльевая стойка и ПВД.
Шасси - велосипедного типа с управляемым передним колесом. Колеса передней и подкрыльевых опор - нетормозные, спаренные колеса основной опоры оснащены двухкамерными тормозами с автоматами предотвращения юза. База шасси - 5,415 м, колея - 0,44 м. Размеры колес: задних -800x225 мм, переднего - 600x155 мм, подкрыльевых - 310x135 мм.
Оборудование самолета включает бортовую радиолокационную станцию РП-6 Сокол, систему слепой посадки ОСП-48 Материк, маркерный радиоприемник МРП-48П, автоматический радиокомпас АРК-5, навигационный индикатор НИ-50Б, авиагоризонт АГИ-1, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-5, самолетный ответчик СРО, радиостанцию РСИУ-ЗМ, радиовысотомер РВ-2, самолетное переговорное устройство СПУ-2Р и др. приборы и системы.
Система управления рулем высоты и элеронами -бустерная (аварийная - механическая), рулем направления - механическая. Кабина летчика-оператора оснащена полным комплектом органов управления.
Топливо размещается в четырех мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3445 л. Кроме того, под фюзеляжем предусмотрен подвесной сбрасываемый бак емкостью 685 л. Максимальная ширина бака -0,692 м, максимальная высота - 0,515 м, длина - 3,4 м. На самолете предусмотрен слив керосина в воздухе.
Общие виды линейки самолетов КБ Яковлева....
ЛТХ:
Модификация Як-25
Размах крыльев, м 10.964
Длина, м 15.665
Площадь крыла, м2 28.95
Масса, кг
пустого самолета 5720
взлетная масса 10045
Максимальная скорость, км/ч 1090
Двигатели 2 ТРД РД-5А
Тяга, кгс 2 х 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 2640
Практический потолок, м 12000
Топливные баки , л:
внутренние 3445
ПТБ 670
Практическая дальность полета, км 2700
Продолжительность полета, ч.мин 3.26
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 37-мм пушки Н-37Л с 50(100) патронами на пушку
Фото 29.
Фото 30.
Фото 35.