Железные дороги Российской империи, которые переживают кризис в «латышской Латвии»
«Латвийская железная дорога» переживает кризис из-за сокращения объемов российских грузов. Правление ЛЖД объявило о сокращении полутора тысяч сотрудников. Кризис неудивителен, потому что железные дороги на территории Латвии исторически строились для того, чтобы связывать ее с российскими рынками на Востоке. Аналитический портал RuBaltic.Ru рассказал, как создавались железные дороги Латвии.
Железнодорожная сеть на территории Прибалтики начала создаваться во второй половине XIX века, когда правительство Российской империи существенно увеличило инвестиции на нужды самого стабильного и надежного способа перемещения товаров и людей.
Работы по сооружению железной дороги курировало Главное управление путей сообщения и публичных зданий. С 1855 года его возглавлял генерал от инфантерии Константин Владимирович Чевкин, имевший, по свидетельствам современников, «замечательный ум», «обширные познания», «редкостное трудолюбие».
Вопрос о строительстве решался на уровне высшей власти. Причин для совершенствования транспортной системы Прибалтики было несколько: стремительный рост промышленности и осознание перспектив дальнейшей индустриализации региона Балтийского моря; увеличение производства сельхозпродукции, в том числе молочной и зерновой; налаживание связей с внутренними (континентальными) губерниями и интенсивный рост доли экспорта за границу.
Последний фактор играл особую роль, так как переправка грузов в иностранные государства шла через Рижский морской порт, а поставки туда всецело зависели от условий судоходства по Даугаве и Лиелупе, которые не всегда были благоприятными.
Сухопутные (нежелезнодорожные) способы транспортировки стоили чрезвычайно дорого.
Примечательно, что тогда сооружение железнодорожного полотна обеспечивалось в основном из средств частного капитала. В первую очередь был учрежден комитет, который занимался рассмотрением частных предложений по устройству железных дорог во всей Российской империи. Комитет имел свое печатное издание, в котором публиковался детальный обзор самых интересных предложений и причин строительства железной дороги.
Авторы аналитических статей несколько раз указывали на то, что засорение русла Западной Двины затрудняет процесс торгового судоходства. Среди особо проблемных мест назывался участок у Риги и участок от Якобштадта (Екабпилса) до Кокенгаузена.
Эти публикации и стали руководством к действию. Вскоре члены комитета пришли к выводу, что для «избежания сих неудобств» целесообразно провести железную дорогу до Динабурга (с 1893 года Двинск, с 1920-го Даугавпилс).
Державший руку на пульсе генерал-губернатор Прибалтийского края Александр Аркадьевич Суворов (внук непобедимого русского полководца) в 1856 году представил государю особую докладную записку, в которой обосновал необходимость проектирования такой железнодорожной артерии.
Князь Суворов выразил обоснованное мнение, что такое решение сулит «значительные выгоды для торговли всего Прибалтийского края».
Александр II предварительно согласился с проектом и передал записку Чевкину для дополнительных консультаций. Константин Владимирович был точен и краток: «...для России как для государства преимущественно земледельческого весьма важно по возможности удешевить доставку отпускаемого хлеба к балтийским портам». По его соображениям, для упрочения экономического развития России в ближайшее время необходимо проложить железнодорожные линии, что обеспечит связи между внутренними (хлеборобными) губерниями и балтийскими портами.
Долго уговаривать государя не пришлось. 23 января 1858 года император Александр II утвердил Устав Общества Риго-Динабургской железной дороги (ОРДЖД), а 8 мая 1858 года при участии Суворова состоялось освящение места, где будет воздвигнут первый в истории Риги вокзал.
Служители православной церкви провели церемонию водосвятия. Александр Аркадьевич по благословению епископа Рижского и Митавского Платона лично бросил горсть земли с помощью серебряной лопатки, ознаменовав начало работ по созданию прочной и стабильной основы для транспортной отрасли будущей Латвии.
Повозка с серебряной оковкой и сама лопатка в настоящее время хранятся в Музее истории Риги и мореходства.
Для строительства железнодорожных участков в Лифляндии были вызваны английские специалисты. Английское предприятие Weardale Iron Company поставило первые рельсы и все необходимое оборудование. Каждый инженер получил в свое распоряжение по одному участку из четырех: Хонингс возглавил строительство пути от Риги до 40-й версты (примерно 43-й километр); до 94-й версты строил инженер Вильяме; до 145-й версты работами руководил Биддер; за остальное расстояние до Двинска отвечал Хуттон.
Так под руководством Чевкина, Суворова и самого государя за три года была построена первая в будущей Латвии железнодорожная линия Рига — Двинск протяженностью в 217 километров.
Церемония открытия состоялась 25 сентября 1861 года — эту дату можно считать днем рождения железной дороги будущей Латвии. В те годы это был подлинный технический прорыв, ознаменовавший наступление новой транспортной эры.
Открытие железнодорожного сообщения в Прибалтике в 1860-е годы и позднее как ничто другое способствовало значительному увеличению грузооборота через порты Лифляндии и Курляндии.
Были созданы все логистические условия для будущего экономического процветания прибалтийского региона, плодами которых Латвия пользуется до сих пор, хотя и с переменным успехом.
Более того, постройка железной дороги из Риги в Двинск дала мощный импульс для развития вагоностроения в лифляндской столице. Сначала фирма из Кёльна «Ван дер Ципен и Шарльц» получила заказ от ОРДЖД на строительство пятисот товарных вагонов. Немецкие предприниматели посчитали и поняли, что выгоднее будет возвести в Риге завод для сборки, чем везти готовые вагоны на столь значительное расстояние.
Так впоследствии возник «Русско-Балтийский завод», у которого в 1895 году появился конкурент — вагоностроительный завод «Феникс», ставший впоследствии легендарным РВЗ, блестящая история которого, кажется, грозит прерваться уже в наши дни.
Между прочим, благодаря масштабному строительству железной дороги на карте России и Прибалтийских губерний появились новые поселки, формировавшиеся вокруг транспортной инфраструктуры. В их числе можно назвать и городок Пыталово, который возник как пристанционный поселок после завершения строительства в 1860 году железнодорожной артерии, соединявшей Петербург и Варшаву. Один из ее участков проходил через Пыталово до Двинска.
Впервые Пыталово упоминается в исторических документах в 1782 году — тогда это было сельцо, в котором проживало всего лишь 13 крестьян, а уже к концу XIX столетия здесь расположилось несколько густонаселенных кварталов, примыкающих к станции.
Уже в 1920 году, когда ленинское правительство передавало Пыталовский район Латвии, оно делало едва зародившейся республике весьма щедрый подарок, ведь именно в Пыталове, ставшем Яунлатгале (Новой Латгале), располагался важнейший железнодорожный узел, через который проходили стратегические грузоперевозки, дававшие весомые отчисления в латвийскую казну.
К началу XX века было завершено строительство железнодорожной линии от Виндавы, незамерзающего курляндского порта на Балтийском море, до Рыбинска, который являлся первым портом в верховьях Волги, куда могли доходить крупные речные суда.
Чуть раньше, к 1871 году, была построена Либавская железная дорога, которая исполняла важнейшую функцию: соединяла Либаву, бывшую самым южным российским портом на Балтике, с Петербургско-Варшавской железной дорогой. Это было последнее звено в общерегиональной логистической цепи.
Движение по этой артерии было открыто 4 сентября; стыковочным пунктом стал городок Кошедар, населенный пункт Ковенской губернии. Общая длина составила 294 версты (чуть более 313 километров).
В 1876 году эта ветвь, примыкавшая к российско-прусской границе, была объединена с Ландварово (современный литовский городок Лентварис) — Роменской железной дорогой — в Либаво-Роменскую железную дорогу.
Так были окончены работы по соединению Либавского порта с портами Левобережной Украины; была введена в эксплуатацию железнодорожная артерия Либава — Ромны, что стало колоссальным стимулом для общего инфраструктурного развития и формирования прибрежной экономической зоны Курляндии.
Одним из донаторов такого широкомасштабного инфраструктурного проекта стал Карл Фёдорович фон Мекк. Он же сделался частным владельцем дороги, которая в 1891 году все же перешла в казенную собственность.
Эта железнодорожная магистраль проходила через города Курляндской, Виленской, Ковенской, Минской, Могилёвской, Черниговской, Полтавской губерний и в некоторых случаях исполняла роль градообразующего предприятия.
Например, 17 ноября 1872 года у деревни Осиповичи была построена станция, вокруг которой сложилось поселение, позднее преобразованное в город.
В результате строительства железнодорожных транспортных систем в числе выгодополучателей оказались курляндские портовые города, ставшие важными связующими звеньями в структуре доставки товаров на экспорт — резко возросла их роль во внешней торговле Российской империи.
В конце XIX столетия при опытнейшем министре путей сообщения Михаиле Ивановиче Хилкове последовал новый грандиозный всплеск развития железнодорожного строительства. Тогда с 1897 по 1900 год в Прибалтийском крае сооружались первые узкоколейные железнодорожные линии шириной 750 и 1000 миллиметров.
В 1903 году была запущена узкоколейная линия Штокманнсгоф (Стукмани) — Шваненбург (Гулбене) — Мариенбург (Алуксне) — Валк (Валка). Подготовительные и проектировочные работы были осуществлены под патронажем Лифляндского общества подъездных путей.
Специально для узкоколейной магистрали в 1901 году общество приобрело пятьдесят мощных поездов, сошедших с конвейера Коломенского завода.
Все ключевые объекты железнодорожной инфраструктуры были успешно претворены в жизнь в годы Российской империи, которая, выстраивая крупные транспортные системы, преследовала несколько целей: открыть окно в Европу и создать мощный торгово-промышленный зачин для своих западных регионов, которые играли роль надежного стратегически укрепленного буфера.
Несмотря на разрушения мировых войн и благодаря новому, советскому этапу развития, железнодорожные линии Латвии дожили до нашего времени. Какова судьба этой логистической структуры в условиях политических пертурбаций — вопрос ближайшего будущего.