От суперкомпании до краха: куда пропал флот Одессы за 30 лет
История исчезновения флота, а точнее, Черноморского пароходства – одна из наиболее темных и масштабных коррупционных афер, которая, к тому же, тянулась не один год. Фактически, на уничтожение одного из крупнейших коммерческих флотов планеты ушло около 10 лет, хотя «горячая фаза» позорного разбазаривания была короче примерно вдвое. Однако – по порядку.
Краткую историю падения Черноморского пароходства рассказывает корреспондент Украинской Службы Информации Сергей Марин.
Суперкомпания: ЧМП перед развалом
Черноморский флот, как и все в СССР, было государственным, поэтому к торговому флоту его можно отнести с оговоркой. Дело в том, что по приказу советского правительства именно из Одессы, Николаева, Херсона и некоторых других портов судами ЧМП осуществлялись военные поставки морем по всему миру – например, во время войны в Испании (1936 – 1939), Вьетнамской войны (1955 – 1975), Карибского кризиса (1962), и так далее. Тем не менее, именно успешная морская торговля создала основу для процветания ЧМП.
В начале 1980-х Черноморское морское пароходство находилось в на пике процветания. Это был крупнейший торгово-пассажирский флот в Европе и один из крупнейших в мире (по одним данным – третий, по другим – второй). В 1981 году пароходство получило престижную международную награду в области мировой морской торговли «Золотой Меркурий», флот ежемесячно пополняли новые суда. В 1983 ЧМП с размахом отметило 150-летие со своего основания, получив очередной орден от правительства.
В составе флота было более 360 судов разных типов и классов, включая 21 пассажирское судно, работавшее на международных и внутренних линиях, на 12 тысяч пассажиромест. Были универсальные контейнеровозы, танкеры, балкеры, газовозы, суда других типов. Газовозы, например, работали с подрядчиками в США, зарабатывая по 1,5 – 2 млн долларов чистой прибыли за двухмесячный рейс.
Валютная прибыль ЧМП в позднее советское время превышала миллиард долларов в год (еще в 1991, когда уже начались процессы стагнации, она составила 788 млн долларов) и, по некоторым данным, в иные годы составляла до 10% всех валютных поступлений в СССР.
В пароходстве работало около 80 тысяч человек, из них 27 тысяч – плавсостав. На берегу ЧМП принадлежал ряд предприятий, которые, например, занимались строительством жилых домов для сотрудников пароходства. А были еще детские сады, автопредприятия, курсы иностранных языков, Интерклуб для моряков и многое другое.
Пик благополучия крупнейшей советской судоходной компании связывают с периодом руководства Станислава Лукьянченко (1978 – 1986). Однако он был отстранен в 1986-м после трагического крушения пассажирского теплохода «Адмирал Нахимов», с которым склонные к мистике моряки связывают начало упадка ЧМП.
Начало дезинтеграции и поздравление ГКЧП
Следующим главой ЧМП стал Виктор Пилипенко, до того возглавлявший Дунайское пароходство. Он в целом старался следовать традициям успешного предшественника, но перемены тогда уже витали в воздухе. Начали создаваться совместные предприятия с иностранными партнерами, а суда ЧМП переходили в аренду к таким предприятиям и начинали работать под иностранными флагами. Но все-таки, таких судов были единицы.
Тем не менее, количество судов пароходства понемногу начало уменьшаться. Одной из причин стала кампания по обновлению флота ЧМП, в результате чего закупались новые суда, а старые списывались: с 1986 по 1992 год было списано более 90 судов, но в то же время поступило во флот 62. Это еще не было обвалом.
В августе 1991 года Виктор Пилипенко направил приветственную телеграмму в адрес путчистов из ГКЧП. Путч, как известно, быстро провалился, и главе пароходства пришлось спасать свое реноме.
Для этого, по свидетельству очевидца тех событий, одесского журналиста и редактора Таквора Оганесяна, организовывались роскошные морские турне для депутатов, столичных чиновников, в том числе для поездки в Японию с гарантированной возможностью привезти из рейса автомобиль.
Примерно тогда же руководству пароходства начали платить зарплату в валюте, покупая лояльность. Каким-то образом пристраивали «нужных» людей в экипажи, чтобы получать зарплату в валюте – на теплоходе могло быть по 5 механиков.
Некоторые финансовые потоки начали проходить через иностранные банки. Были и крупные трасты с сомнительной перспективой, например, покупка на Канарских островах туркомплекса «Агиллас-2000» за 313 миллионов долларов.
Так из пароходства начали постепенно вымываться деньги.
После СССР
Старт массовой потери теплоходов произошел после путча и беловежского соглашения о прекращении существования СССР (8 декабря 1991). Дело в том, что на теперь уже постсоветском пространстве началась массовая реорганизация министерств и ведомств, стало непонятно, кто кому подчиняется. Это создало ситуацию «мутной воды», в которой было очень удобно проводить разные операции, отчуждая госимущество, чем воспользовались коррумпированные партийные деятели и многие бывшие и действующие на тот момент чиновники.
Не упустили случая оторвать свой кусок и центральные структуры бывшего СССР. Например, два современных пассажирских турбохода «Максим Горький» и «Фёдор Достоевский» ЧМП достались созданному в 1988 в Ленинграде (ныне Санкт-Петербург) акционерному коммерческому предприятию «Современный коммерческий флот» (АКП «Совкомфлот»). «Передача» этих судов была больше похожа на захват: тогда, в начале 1992-го, суда направлялись из-за границы в Украину, но капитанов убедили задержаться в Стамбуле, а потом – отправиться чуть позже в Ленинград, а судам отменили их одесскую регистрацию.
Интересно, что если до 1991 в акционерном капитале того же «Совкомфлота» было 18% акций ЧМП, то после реорганизации АКП в открытое акционерное общество доля акций одесситов снизилась с 18% до 1,4%. И – «никто ничего не должен». Это лишь один из многих случаев вывода: только в 1992-м ЧМП потерял 28 судов.
С процессом разложения экономической структуры СССР Черноморское пароходство стало быстро терять налаженные линии поставок сырья, оборудования, продукции (а фрахта общесоюзного значения было ранее 93%). Кроме того, из состава ЧМП начали выходить береговые предприятия, – порты, судоремонтные заводы и так далее. А долги оставались на пароходстве. В результате уже в 1992-м у ЧМП появился долг, он составил 170 млн. долларов.
Читать полностью - https://usionline.com/ot-superkompanii-do-kraha-kuda-propal-flot-odessy-za-30-let-foto/