История Екатерининской железной дороги Новороссии (ФОТО)

«Донбасс — это сердце России!» — именно такой недвусмысленный лозунг был в ходу и до Первой мировой войны, и десятилетия спустя образования России Советской. Но благодаря чему, посредством каких сил и средств Донбасс превратился в «сердце России» в самом конце XIX века?

Кто, как и какие средства вкладывал в развитие угледобывающей, коксохимической, чугунно- и сталелитейной, а также прочих отраслей промышленности Новороссии в частности и России в целом?

И хотя это очень интересные и содержательные вопросы, ответы на которые займут сотни страниц печатного текста, но одно для образованного человека ясно наверняка — промышленность Новороссии уж точно не была создана руками «украинцев» и уж точно не финансировалась «украинскими деньгами».

Тем не менее в данной статье мы будем говорить не о мифической «Украине» и не о мифических «украинцах», а о вполне реальной и самой важной железнодорожной артерии русского Донбасса — о Екатерининской железной дороге Новороссии.

Управление железной дороги в Екатеринославе (современный Днепропетровск). Вид с угла Екатерининского проспекта и Привокзальной улицы. Начало XX века.

Управление железной дороги в Екатеринославе (современный Днепропетровск).

Пётр Николаевич Горлов, бесспорно, был великим русским инженером-геологом. В его честь назван город Горловка, являющийся городом воинской славы ДНР, два горных перевала, а также хребет в районе Восточной части Центрального Тянь-Шаня.

Пётр Николаевич был для угольной промышленности России таким же «отцом», коим был Александр Степанович Попов по отношению к русскому радио. Именно Горлов был одним из пионеров в разработке угольных месторождений Донбасса, Кавказа, Средней Азии и Уссурийского края. И именно Горлов выступил в 1874 году со следующим обзорным докладом на I съезде горнопромышленников Юга России (отрывок):

«На Западе от Донецкого кряжа, за Днепром, лежит Кривой Рог, месторождение железных руд, по качеству и количеству их — южная гора Благодать.

Местечко Кривой Рог для пользы горного дела на юге России должно быть соединено с Донецким кряжем дорогой и прямой и удобной. По этой дороге повезут руду в Донецкий край, по ней поедет уголь за Днепр в Киевскую губернию».

Пётр Николаевич Горлов (11 мая 1839 года, Иркутск — 20 ноября 1915 года, Петроград).

Таким образом, именно Горлов одним из первых начал лоббировать строительство железной дороги между Криворожским железорудным бассейном и Донбасским угольным, что позволило бы увеличить выплавку чугуна и стали в десятки раз в течение сравнительно короткого промежутка времени.

Екатерининская железная дорога (карта 1919 года).

В связи с Русско-турецкой войной 1877–1878 годов, строительство железной дороги между Кривым Рогом и угольными копями Донбасса было перенесено на более поздний период.

Однако, уже к началу 1880-х годов проект «Криворогской железной дороги» был одобрен и началась подготовка к строительству. Кроме того, следует отметить тот факт, что в современных источниках для данной железной дороги встречается также название «Криворожская железная дорога», хотя позже данная железная дорога всё равно была переименована в «Екатерининскую» — в честь императрицы Екатерины II, в годы правления которой Новороссия стала неотъемлемой частью России.

Плакат: Екатерининская железная дорога.

Строительство «Криворогской (Екатерининской) железной дороги» началось в 1881 году, под руководством председателя Временнаго управления по постройке Криворогской и Баскунчаковской железной дороги барона Шернваль и инженера В. А. Титова, опытными смоленскими и витебскими рабочими.

В 1882 году «Криворогская железная дорога» была официально переименована в «Екатерининскую».

Завершилось строительство «главной промышленной артерии Донбасса» сдачей в эксплуатацию 18 мая 1884 года от станции Ясиноватая через Екатеринослав (нынешний Днепропетровск) и Кривой Рог до станции Долинская.

Общая строительная длина «Криворогской (Екатерининской) железной дороги» с заводскими и рудничными ветками составила 523 километра, а позже стала увеличиваться по мере продолжавшегося строительства на других участках.

Но вернемся к открытию дороги…

Плакат со станции Юзово (современный Донецк).

Станция Юзово (современный Донецк).

Как уже было сказано выше, «ЕЖД» была открыта 18 мая 1884 года, благодаря чему началось регулярное сообщение между Донецким угольным и Криворожским железорудным бассейнами.

Данная железная дорога изначально состояла из двух «изолированных» участков: «восточного», Ясиноватая — Синельниково (1-е), протяжённостью 207 вёрст, и «западного», Нижнеднепровск — Кривой Рог — Долинская, протяжённостью 227 вёрст, соединённых веткой Лозово-Севастопольской железной дороги Синельниково (1-е) — Екатеринослав (Нижнеднепровск).

Также были построены следующие ветви: Юзовская (Авдеевка — Юзово, 13 вёрст), соединительная (Вишневецкое — Синельниково-II, 2,5 версты), Кайдакская (Екатеринослав — Кайдаки, 4 версты), Каменская (Запорожье — Тритузная, 10 вёрст), Саксаганская (Кривой Рог — Саксагань, 7 вёрст).

Таким образом, всего было уложено 470 вёрст пути.

Станция «Кривой Рог» открыта в 1884 году, с начала эксплуатации именовалась «Ингулец». До революции это была главная железнодорожная станция местечка Кривой Рог. Сейчас называется «Кривой Рог-Західний» и принадлежит Приднепровской ЖД. Здание вокзала и водонапорная башня (за вокзалом) не сохранились. Фото 1902 года из книги: «По Екатерининской железной дороге», Выпускъ І, Екатеринославъ, 1903 г.

Во время строительства средняя стоимость одной версты главного пути железной дороги составляла не менее 36 000 рублей, хотя, по другим данным, данная сумма доходила до 45 576 рублей.

Проложенная дорога начала приносить прибыль после второго года эксплуатации, при общей стоимости строительства железной дороги в 30 млн 900 тыс. рублей, а сложнейший 15-пролётный двухъярусный совмещённый шоссейно-железнодорожный мост через Днепр у Екатеринослава (современный Днепропетровск) обошёлся при строительстве в 4 млн рублей.

Депо станции Мушкетово (современный Донецк).

Сотрудники станции Мушкетово (современный Донецк).

Тем не менее, в 1887 году эксплуатационная длина железной дороги составила уже 999 верст, а в 1890-е — в годы экономического подъёма России — произошло мощное увеличение Екатерининской железной дороги за счёт технической реконструкции присоединённых к ней участков выкупленных в казну Российской империи частных железнодорожных линий. Среди них возможно выделить следующие:

• ♦ Никитовка — Ростов-на-Дону (Курско-Харьково-Азовская железная дорога);
• ♦ Ясиноватая — Мариуполь (Донецкая каменноугольная железная дорога);
• ♦ Синельниково — Нижнеднепровск (Лозово-Севастопольская железная дорога).

Станция Гришино (Красноармейск). Конец XIX — начало ХХ века

Казённая «Екатерининская железная дорога», построенная (и расширяемая) в 1882–1904 годах, проходила по территориям Харьковской, Херсонской, Таврической, Екатеринославской губерний и территории войска Донского. Она соединяла по главному ходу Донецкий угольный бассейн и Криворожский рудный район.

Три ответвления, направленные от главного хода к югу, дали выход грузопотоку к южным портам России.

Таким образом, именно «Екатерининская железная дорога» способствовала развитию топливно-металлургической базы на Юге России, обеспечивала вывоз угля и железной руды на внутренний и внешний рынки и именно «Екатерининская железная дорога» превратила «Донбасс в сердце России».

В 1901 году на Екатерининской железной дороге работало 34 510 человек (служащих и рабочих), получавшие оплату в общей сумме порядка 10 800 000 рублей. Кроме того, железная дорога имела подвижного состава 1250 паровозов, 3072 товарных и 995 пассажирских вагонов (на дороге эксплуатировались паровозы серий «Ш», «Щ» и серии «ОД»).

Обслуживание и ремонт велись в железнодорожных мастерских станций Екатеринослав (современный Днепропетровск), Ясиноватая, Авдеевка, Дебальцево и ряда других.

Кроме того, при железной дороге была создана обширная инфраструктура, которая включала в себя:

• ♦ 18 начальных школ, с количеством обучающихся 3 456 человек, при трёх школах были общежития для детей инженеров, мастеров и рабочих, живущих на линейных станциях и разъездах;
• ♦ библиотеки, главные из которых находились в Екатеринославе (при управлении магистрали) на станциях Гришино, Долгинцево, Авдеевка, Таганрог, Юзово (современный Донецк);
• ♦ общежития;
• ♦ устроены залы для проведения культурно-массовых мероприятий, на семи станциях были помещения, приспособленные для показа спектаклей;
• ♦ оркестры, на четырёх станциях;
• ♦ семь магазинов;
• ♦ семь вагонов-лавок.

После трансформации Российской Империи в Россию Советскую Екатерининская железная дорога была переименована в «Сталинскую», что лишь ещё раз подчеркнуло её важность в масштабах всей России.

В настоящее время бывшая «Сталинская» и ещё ранее «Екатерининская» железная дорога частями входит в состав Донецкой, Одесской, Приднепровской, Южной, а также Юго-Восточной железных дорог и является незыблемым доказательством единства России и русского народа, чьими руками и трудами «главная артерия Донбасса» десятками лет обеспечивала промышленный потенциал нашего с вами Отечества.

P. S. Иногда в научных кругах возникают споры о том, что изначальной целью постройки «Екатерининской железной дороги» был «хлебный вопрос» данного региона Юго-Западной России. Не вступая в полемику, мы предлагаем рассмотреть данную версию в отдельной статье, сбором материалов для которой мы займемся в самое ближайшее время.

Читайте также: «Ошибка Кремля» вынудила американцев уйти с энергорынка униженными

Вячеслав Бедняк и Далиант Максимус, специально для «Русской Весны»