Будут ли российские транспортники «Слон» и «Ермак» лучше украинского «Руслана»

Модель разрабатываемого в России тяжелого транспортного самолета «Слон». Фото: ЦАГИ После разрыва промышленных связей с Украиной Военно-транспортная авиация России (ВТА) оказалась в очень непростом положении. Все права интеллектуальной собственности на Ан-124 «Руслан» остались у Киева. В связи с этим активизировалась дискуссия о необходимости возрождения производства легендарного «тяжеловеса» в России, но уже под другим именем. Однако, судя по последней информации, на «Руслане» у нас поставили крест. Вместо него на авансцену выходят сразу два перспективных отечественных проекта. Но каковы их реальные перспективы? «Слон» Первый кандидат на роль «убийцы» Ан-124 – это сверхтяжелый транспортный самолет «Слон», разработка которого по заказу Минпромторга начата ЦАГИ в 2016 году. По имеющимся данным, его длина составит 82 метра, размах крыльев достигнет 88 метров, а высота – 24-х. В отличие от «Руслана» с его 120 тоннами, «Слон» должен потянуть 180 тонн полезной нагрузки. Длина ВПП под такого великана составит до 3 километров. С полной нагрузкой самолет пролетит 4900 километров, со 150 тоннами – 7700 километров. Несмотря на то, что заказчиком является гражданское министерство, в первую очередь транспортником смогут воспользоваться российские военные. За раз гигант примет на борт до 400 солдат и 14 «Тигров» либо 5 САУ. Технику можно будет выгружать через 2 грузовых люка: спереди и сзади самолета. В настоящее время в ЦАГИ успешно завершили первый этап аэродинамических испытаний. Однако, когда крылатый великан реально полетит, совершенно непонятно. В качестве силовой установки для него выбран ПД-35. Проблема заключается в том, что перспективный двигатель с тягой в 35 тонн запустить в серию планируется только в 2028 году. Это если все пойдет по плану. Ил-106 («Ермак») Это второй перспективный самолет на замену Ан-124, разрабатываемый ОКБ Ильюшина. Возможности его несколько скромнее, чем у «Слона»: грузоподъемность составляет 80-100 тонн, дальность полета - 5000 километров. Представитель конструкторского бюро пояснил: Ил-106 будет соответствовать всем современным требованиям и по пилотажному авиационному комплексу, и по ресурсу, и по перевозимым грузам. Таким образом, дискуссии по поводу необходимости воссоздания Ан-124 закончились. Мы приступаем к разработке самолёта Ил-106. Проект вполне реалистичный, но проблемы с финансированием превратили его в долгострой. По начальным планам, транспортник мог появиться еще в конце девяностых годов. Разработка возобновилась только в 2014 году, однако и с ней не все ладно: проблемы опять заключаются в силовых установках, вернее, их отсутствии. Изначально планировалось использовать на Ил-106 четыре турбовентиляторных двигателя НК-93. Но в свое время из-за недостатка финансирования разработка была заморожена. Теперь ОКБ рассчитывает на перспективный двигатель ПД-24, который будет создан на основе ПД-35. Остается только дождаться появления самого ПД-35. Получается, что в России есть сразу два интересных проекта тяжелого транспортного самолета, но оба они не могут быть реализованы без силовой установки. Второй вопрос – потянут ли производство таких гигантов своими силами «Ильюшин» и «Туполев». И самое главное, хватит ли банально на все это денег в бюджете, уже ощутимо трещащем от финансовой нагрузки.